航空貨運的春天即將到來？

丁一璠

2020年，由于運送防疫物資的需求激增以及客機腹艙供應(yīng)量的大幅減少，航空貨運業(yè)務(wù)幾乎可以用“日進斗金”來形容。以南航為例，2020年，南航貨運物流公司實現(xiàn)營業(yè)收入153.97億元，同比上升80.29%，實現(xiàn)凈利潤40.13億元，同比上升990.49%。而2021年開局，我國航空貨運依然延續(xù)了上一年度的發(fā)展態(tài)勢，可謂勢頭強勁。很多業(yè)內(nèi)人士指出，我國航空貨運或?qū)⒂瓉碜罴寻l(fā)展機遇期。但是，就整體而言，我國航空貨運發(fā)展水平仍處在較初級階段。那么，我國航空貨運市場發(fā)展現(xiàn)狀和未來潛力如何，是否已經(jīng)迎來最佳發(fā)展機遇期？本文將作進一步解讀。

新年伊始 成績亮眼

2021年伊始，國內(nèi)航空貨運表現(xiàn)亮眼。2021年1月全民航共完成貨郵運輸量66.9萬噸，同比增長10.5%，呈現(xiàn)良好發(fā)展勢頭。其中國內(nèi)航線同比增長4.4%，自2019年12月份以來首次同比正增長;國際航線同比增長24.7%，連續(xù)3個月同比正增長;全貨機完成貨郵運輸量28.1萬噸，同比增長67.7%。1月，部分上市航空公司貨運有回暖趨勢。其中南航、國航貨運載運率分別為58.29%、41.8%，同比增長16.39%、6.6%。此外，東航與南航的貨郵周轉(zhuǎn)量均同比增長，增幅分別為4.82%、21.84%。

另據(jù)民航資源網(wǎng)統(tǒng)計，今年1月國內(nèi)千萬級機場中有23家機場的貨郵吞吐量已超過了去年同期水平。2月，全行業(yè)全貨機共完成貨郵吞吐量18.9萬噸，同比增長了13.8%。今年春節(jié)期間，我國貨運航班數(shù)量更是較前兩年有較大幅度增長，國際及港澳臺貨運航班2553班，較2020年春節(jié)假期同期增長212.48%。

而國內(nèi)航空貨運在疫情期間及今年開局表現(xiàn)出良好的態(tài)勢，也正說明我國航空市場形勢穩(wěn)定，航空公司抓住了危機中的機遇。

近年來，我國民航貨郵運輸量不斷提高。2015～2019年，中國民航貨郵運輸量逐年增長。2020年，盡管航空貨運受到了疫情影響，但民航局采取包括鼓勵“客改貨”、建立國際航空貨運審批“綠色通道”、提供政府補貼等一系列政策措施來提升我國航空貨運能力。據(jù)統(tǒng)計，2020年全民航完成貨郵運輸量676.6萬噸，其中國際航線完成貨郵運輸量223萬噸，已恢復(fù)至去年同期的92.2%。

利好與短板并存

截至2020年，我國共有10家航空公司運營全貨機，貨機數(shù)量達到170余架。在這10家航空公司中，國有的6家，社會資本的4家，分別為中國國際貨運航空、中國貨運航空、中國郵政航空、順豐航空、圓通貨運航空、友和通道航空（暫時停運）、中航貨運航空、天津貨運航空、中原龍浩航空及中州航空。目前，我國僅順豐控股、中國郵政航空和圓通速遞三家成立了貨運航空公司，擁有獨立航空運輸能力。無論從全貨機數(shù)量、航線數(shù)還是運力能力來看，順豐在國內(nèi)行業(yè)中都處于領(lǐng)先地位。

從貨機規(guī)模上來看，國內(nèi)三大航中南航物流共運營14架貨機，國貨航擁有8架B777F貨機、3架B747-400F貨機及4架B757-200SF貨機，東航物流旗下的控股子公司中貨航擁有9架貨機和700余架客機腹艙資源。通過對比看出，國有三大航的機隊規(guī)模主要以B747和B777遠程寬體機型為主，暫都尚未經(jīng)營窄體貨機。截至今年3月份，順豐航空、圓通航空、中國郵政航空自有全貨機已經(jīng)分別達到64架、12架、28架，這三家都以經(jīng)營B737、B757等短程窄體機為主，其中僅順豐航空經(jīng)營2架B747-400ERF寬體貨機。此外，公開資料顯示，2019年全貨機運力占比前五分別為順豐、南航貨運、國貨航、中貨航和郵政航空，運力占比分別為21.91%、18.50%、14.72%、12.11%、9.08%。

雖然順豐航空自有全貨機數(shù)量在國內(nèi)首屈一指，不過與美國FedEx的646架自有貨機數(shù)量和UPS自有和融資租賃貨機267架的機隊數(shù)量上相比，仍有不小差距。另外從載運率來看，順豐航空干線裝載率約為51%，已高于行業(yè)平均水平，但仍分別低于FedEx和UPS 的干線裝載率的10%和22%。

對比貨運市場份額來看，國外的三大快遞巨頭DHL、FedEx、UPS占據(jù)著中國國際貨運市場約60%的份額，甚至在一些關(guān)鍵航線和航點上，美國三大巨頭的份額更是高達90%以上，并且絕大多數(shù)是靠用全貨機來運輸。由于我國航空貨運較大程度依賴客機腹艙，這部分比例高達航空貨運總量的70%，使得在疫情爆發(fā)后，嚴重制約了我國國際航線的貨運能力。

從全球運輸航線網(wǎng)絡(luò)來看，我國的航空國際貨運網(wǎng)絡(luò)也尚不完備，如三大航僅以歐美航線遠程為主，連接阿姆斯特丹、紐約、芝加哥等國際航空貨運樞紐，順豐、圓通主要布局東南亞、南亞、日韓等航線。然而我國國際航線密度較低，全球航線連接僅約為美國和德國一半的水平。公開資料顯示，美國UPS的業(yè)務(wù)已經(jīng)遍布220多個國家和地區(qū)，并擁有900多條航線;FedEx的業(yè)務(wù)已覆蓋211個國家和地區(qū)，連接范圍覆蓋全球99%的GDP，并擁有1950個轉(zhuǎn)運貨站。

除此之外，中國航空物流服務(wù)鏈各環(huán)節(jié)信息化水平也尚待提高，如國內(nèi)三大航物流信息仍較分散、國內(nèi)一些大型樞紐機場貨運信息系統(tǒng)功能模塊不全，與航司、貨代、海關(guān)無數(shù)據(jù)接口，機場貨站數(shù)字化程度有限。

此外，我國的航空貨運市場發(fā)展不夠均衡，總體來講呈現(xiàn)“東密西疏”的情況，所有貨運量主要聚集在京津冀地區(qū)、長三角地區(qū)和粵港澳大灣區(qū)。北京、上海、廣州和深圳、鄭州五個大機場國際貨運量幾乎承包了全國的90%。湖北鄂州機場將成為我國第一個以貨運功能為主的機場，預(yù)計在2022年初能夠投入運行。另外去年圓通嘉興機場和航空物流樞紐項目建設(shè)進入實質(zhì)性推進階段，京東也有了新動作，在去年10月與安徽蕪湖市政府簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，計劃投資950億元建造全球超級港。

最后從財務(wù)表現(xiàn)上來看，2019年，三大航中南航物流、國貨航和東航物流分別實現(xiàn)營業(yè)收入94.96億元、123.07億元和112.73億元，凈利潤分別為2.81億元、4.80億元和7.89億元，同年順豐控股、圓通速遞分別實現(xiàn)營業(yè)收入1109.1億元和311.51億元，凈利潤分別為57.97億元、16.68億元。在國內(nèi)順豐占據(jù)最大市場份額，優(yōu)勢明顯。但是對比美國等物流巨頭仍然處于劣勢，從2019年營業(yè)收入來看，順豐航空年收入僅有UPS年收入的約23%（備注：美國UPS公司2019年營業(yè)收入約為4813.5億元人民幣）。

綜上所述可以反映出目前我國航空貨運發(fā)展仍停留在較初級的階段。

或?qū)⒂瓉碜罴寻l(fā)展機遇

近年來，為加快發(fā)展航空貨運，我國出臺了若干相關(guān)政策和措施。特別是近期在民航“十四五”規(guī)劃體系的專項規(guī)劃中新增了《航空物流發(fā)展“十四五”規(guī)劃》，旨在加大科技創(chuàng)新力度，打造“智慧貨運”，實現(xiàn)“物流一張單”，加快推進航空物流公共信息平臺建設(shè);高質(zhì)量推進航空物流試點工程，積極探索無人機應(yīng)用新場景。

就在今年1月，財政部發(fā)布《關(guān)于民航發(fā)展基金等3項政府性基金有關(guān)政策的通知》，其中首次將航空物流體系建設(shè)納入民航發(fā)展基金補助范圍，將進一步有利于現(xiàn)代化航空物流體系構(gòu)建，服務(wù)產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈，提升目標達成率，彰顯民航戰(zhàn)略行業(yè)的作用。

航空貨運樞紐的建設(shè)已經(jīng)日益成為地方政府提振經(jīng)濟、促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級、增強區(qū)域整體競爭力的重要抓手。整體看來，我國航空物流行業(yè)進入到一個新的轉(zhuǎn)型期，隨著發(fā)展信號頻頻釋放，在多重政策利好和市場的強勁需求驅(qū)動下，中國航空貨運或?qū)⒂瓉硪徊ㄐ碌陌l(fā)展機會。

就目前發(fā)展情況來看，為發(fā)展航空貨運，我國在全貨機機隊規(guī)模上通過引進“客改貨”以及引進新貨機來增加全貨機的數(shù)量;在體制上，三大航已經(jīng)完成“混改”，引領(lǐng)行業(yè)轉(zhuǎn)變;在商業(yè)模式上，除了順豐、圓通等提供“通用物流”平臺的公司外，還有京東航空等“專用物流”平臺的公司加入，業(yè)務(wù)模式更為多元化;在境外市場探索上，類似順豐收購嘉里物流從而布局國際物流的案例會越來越多。

另外，為了促進行業(yè)發(fā)展、盡快補齊航空貨運短板，監(jiān)管機構(gòu)在貨運航空業(yè)務(wù)準入方面的政策更加開放，同時在貨機的引進、運行和適航保障方面推出了更多扶持政策，使得行業(yè)能夠抓住全球在后疫情時代對于航空貨運需求的風口、趕超國際同行。

展望未來，相信不僅鄂州會成為下一個孟菲斯，順豐成為下一個聯(lián)邦快遞，同時以三大航、圓通航空、京東航空等為代表的航企還會構(gòu)建起一個航空貨運生態(tài)，而且隨著我國產(chǎn)業(yè)升級和數(shù)字化轉(zhuǎn)型的推進，還有可能催生很多新的航空物流模式來引領(lǐng)行業(yè)的變革，未來大有可為。

同時，隨著中國經(jīng)濟的發(fā)展和一帶一路不斷走向深入，依托“十四五”國家對交通發(fā)展的規(guī)劃，都將會給航空貨運帶來更大的發(fā)展空間，也是走向全球市場最佳時間和有利途徑。