近代長江鎮(zhèn)江段航道變遷研究(1861—1922)
——以舊海關地圖為中心

凃薛亮，晏昌貴

(武漢大學 歷史學院，湖北 武漢430072)

第二次鴉片戰(zhàn)爭后中英簽訂的《天津條約》規(guī)定在各通商口岸確立外籍稅務司制度，在處理稅務工作的同時又兼顧海關事務，由此開創(chuàng)了中國舊海關長期的沿海和主要江河的航道測量工作。為方便說明航道深淺、淤塞變化情況，中國舊海關配以大量近代測繪地圖。從地圖學專業(yè)性上來講，這些地圖以近代英軍海圖為標準，符合海圖基本規(guī)范，具有較為嚴密的精確度和測量數(shù)學基礎，對近代河流地貌變遷的研究具有極為重要的價值。

當前對于歷史時期鎮(zhèn)江段長江航道的研究成果主要集中在張修桂主編的《中國歷史自然地理》，該書討論的重點放在隋唐至清代中期的河床演變，對于近代鎮(zhèn)江段航道僅有寥寥數(shù)筆[1]。劉衛(wèi)國等人研究了末次盛冰期以來長江鎮(zhèn)江段古河槽沉積特征，發(fā)現(xiàn)從全新世大海侵以來，鎮(zhèn)江航道北岸淤積速率快，主泓道逐步向南偏移[2]。王強等對現(xiàn)代鎮(zhèn)江河道的現(xiàn)狀及演變趨勢進行了探討并提出了相對應的治理對策[3]。劉娟等人分析了儀征水道、世業(yè)洲汊道、六圩彎道和暢洲汊道以及大港水道近期河床演變的特征及演變趨勢, 并提出了進一步治理的建議[4]。王向東根據GIS分析計算得到的河道沖淤信息分別就儀征水道、世業(yè)洲、六圩水道、和暢洲和大港水道的河床沖淤演變分別進行分析介紹[5]。張增發(fā)等人長江鎮(zhèn)揚河段河床演變做了系統(tǒng)的分析，較直觀地顯示了河道的沖淤分布與岸線的變化[6]。另外陳敦平的《鎮(zhèn)江港史》也對鎮(zhèn)江航道有一定的提及[7]，張?zhí)禅P的《長江航運史(近代部分)》之中也有鎮(zhèn)江航道的相關內容[8]。但這些論述均是以定性描述為主，無法精確地描繪江岸變遷與沙洲消長情況。目前中國舊海關出版物主要有兩種，分別是2000年由京華出版社出版的《中國舊海關史料》以及吳松弟于2014年整理的《美國哈佛大學圖書館藏未刊中國舊海關史料(1860—1949)》。前者含有豐富的近代鎮(zhèn)江段長江航道資料，包括《鎮(zhèn)江港地圖》《1902年鎮(zhèn)江港圖(含沙洲)》《1922年鎮(zhèn)江港圖》《1905—1912年長江鎮(zhèn)江段沙洲及港口變遷圖》等圖，后者存有對鎮(zhèn)江一地詳盡的年度調查報告，是研究近代鎮(zhèn)江一帶長江變遷的關鍵史料[9](第152冊P27，第153冊P31，第155冊P27，第156冊P13)。

一、舊海關史料所見鎮(zhèn)江地圖

地圖的標記方法主要有兩種，一是根據漢語地名直接進行音譯，另一種是根據客觀事物對象進行英文命名。在《鎮(zhèn)江港地圖》與《1905—1912年長江鎮(zhèn)江段沙洲及港口變遷圖》中，鎮(zhèn)江對岸的七壕口(Chi Hao Kou)就將中文發(fā)音直接音譯，租界附近的南京路(Naking Road)與租界所在地云臺山(Yüntaishan)也是如此。用英文命名方式之中，一般是將客觀事物用與之相對應的英文或參照當時客觀環(huán)境來表示，在《1905—1912年長江鎮(zhèn)江段沙洲及港口變遷圖》中，金山被命名為“Golden Island”,另外這一系列地圖中所標地名仍有訛誤，例如焦山名為“Silver Island”， 焦山與“銀”并無關系，但焦山北側江心有二礁島，北島名鷹山。而“鷹”“銀”一聲之轉，可以推斷地圖繪制者誤將“鷹山”當作了焦山。

從四幅地圖中我們可以初步得到以下信息：第一，地圖繪制的主體分為鎮(zhèn)江港區(qū)建筑物分布、長江河道以及與之對應的長江北岸(即當時揚州江都縣所轄江灘)。地圖繪制的目的在于使來往商船了解“鄰近口岸水域中有無航道變淺、淤塞、加深、疏浚等方面之變化”[10](P329)，所以側重點在于長江航道深淺淤塞的變化，繪制范圍涉及上游世業(yè)洲到下游焦山全長約12公里的水道。第二，在對局部長江航道的關注上，金山段均見于四幅地圖。1861年英國將自云臺山“山下一段自小碼頭起往東一帶橫長一百四十丈，自江邊直進一帶深二十四丈，共計一百一十二畝”的土地劃為租界[11](P584)，經過協(xié)商最后議定為“西至小碼頭，東至鎮(zhèn)屏山下(不包括鎮(zhèn)屏山)，南至銀山門街(即現(xiàn)鎮(zhèn)江觀音洞南面山上以及迎江路、中華路一帶)，北至江邊”的金山附近[5](P51)，故需要對這一帶詳加探查。同時金山一帶也是外國航運公司躉船停泊之處，英國大型航運公司“太古洋行設于同治十三年，怡和洋行設于光緒六年，麥邊洋行設于光緒十二年，先后在租界內設立碼頭停泊躉船”[9](P590)，航道變化關系躉船安全，故于此處花費精力頗多。

圖1 1891—1912年鎮(zhèn)江金山段江岸變遷圖

本文以《中國舊海關史料》中《十年報告》所附的四幅鎮(zhèn)江港口圖為基礎，結合《美國哈佛大學圖書館藏未刊中國舊海關史料(1860—1949)》中對這一時期鎮(zhèn)江情況的報告，利用ArcGIS10.4軟件進行數(shù)字化處理，提取新灘、岸線、沙洲等地理要素，定量描繪出鎮(zhèn)江段航道從1861年至1921年間的動態(tài)變化情況。

二、鎮(zhèn)江航道演變特征

這一時期鎮(zhèn)江航道總體以鎮(zhèn)江港碼頭為界，上游河道變化明顯而下游河道相對穩(wěn)定。其中有三個明顯變化，一是隨著時間的推移，金山逐漸遠離長江南岸，鎮(zhèn)江港口逐漸淤塞，長江南岸在此期間快速增長；二是征潤州不斷增長并朝下游擴張，由此帶來了水動力條件的改變①；三是以對岸七壕口為界，長江北岸上游地區(qū)不斷被江水沖刷后退，下游地區(qū)則不斷淤積，1905年后北岸下游開始由淤積轉為侵蝕，隨著時間推移這一趨勢愈發(fā)明顯。

(一)岸邊新灘——以金山地區(qū)為例

金山附近江面自1840年以后變化開始加速，道光十年(1830年)之后長江主泓改從世業(yè)洲南側流經，水流直沖金山對面的長江北岸，對岸流速減緩，于是在金山一側產生泥沙堆積。鴉片戰(zhàn)爭期間英艦進入鎮(zhèn)江時就“停泊在北固山下和金山山麓”[12](P24)，可見當時金山還深處江中，其水深足以支持大型船舶停靠。但在《鎮(zhèn)江港地圖》中我們可以發(fā)現(xiàn)此時金山已經成陸，盡管周圍有一圈長江岔流，但此時已有路橋連接，金山已經成為長江南岸的組成部分。此時金山離江面尚近，距離江面只有174.2米，其北麓只有一片面積為33.2公頃的淺灘，這便印證了光緒五年(1879年)金山“漲沙直連南岸，山南竟不通舟楫，水涸登山可以徒步”的情形[13](P64)。到了1902年，金山南面的長江汊道已經即將干涸，河漸淤淺，即使在豐水期也不需借助舟船，故有“‘打馬上金山’和‘騎驢上金山’之說”[5](P81)。此時金山距離長江江岸已達524.3米，附近也已增長為55公頃的江灘。1912年金山已經完全成陸，水泓消失在地圖上顯示為故道(Ancient)。20世紀20年代后，由于征潤州的不斷滋長，金山一帶與長江主河道已經完成隔離，金山距離江面640.7米，整個金山新地也整體增長到了59.2公頃，中間僅有寬27米的水泓。這一狀況導致金山一帶接受泥沙數(shù)量銳減，金山年淤積速度降低，累積速率從65.7%降至7.6%②。與此相反的是，征潤州大幅度增長，代替金山成了地圖關注的重要對象。

(二)江心沙洲——以征潤州為例

圖2 1905—1912年鎮(zhèn)江征潤州及水下暗沙分布圖

征潤州的增長是20世紀初鎮(zhèn)江段河道變化的主要特征，此前鎮(zhèn)潤州的主體征人州還在金山以西，《鎮(zhèn)江港地圖》與《1902年鎮(zhèn)江港圖(含沙洲)》中尚未標注此沙洲。在光緒五年(1879年)《丹徒縣志》中，征人州“沙層還在三擺渡之北，距金山二三里”，面積只有4446畝[5](P81)。但其水下部分已先于水上部分開始快速增長，光緒十九年(1893年)，“蒜山的山東出現(xiàn)沙影，當時救生會因玉山(金山)至新沙一帶江心突然淤沙，造木浮設在待渡亭舊址前面”[5](P81)。征潤州水下暗沙的增長為江面部分的擴張做好了鋪墊，僅過了十年左右，征潤州的增長已經嚴重影響到了鎮(zhèn)江港的正常運轉?！?905—1912年長江鎮(zhèn)江段沙洲及港口變遷圖》中，1905年征潤州主體部分為553.8公頃，其水下暗沙面積有177.4公頃。但五年之后，征潤州主體部分迅速增長為576.8公頃，水下暗沙部分直沖250公頃大關。到了1912年增長勢頭仍無縮減趨勢，征潤州主體部分突破680公頃，暗沙已經成為273.6公頃的水下巨洲，并且延伸至鎮(zhèn)江港口一帶，港口前三個躉船位水下已經布滿暗沙，剩余港口水道被南岸金山暗沙和征人州暗沙擠壓為一條平均寬度只有130m的水道。在《1922年鎮(zhèn)江港圖》中，1919年以后鎮(zhèn)江港下方水道已經完全為淤沙所占，之前躉船所停之處均無法幸免，到了1922年，征潤州水下暗沙部分更是達到了370公頃。此外其淤積速度不斷增快，若以1919年為界，此前每年平均增長13.74公頃，而后每年淤積速度為每年18.33公頃。征潤州除了向南侵占港口水道外，也同時向北岸不斷擴張，從1905年開始一直到1922年，征潤州水下暗沙累積向江心延伸了900多米。此后征潤州繼續(xù)擴展，到了1937年，征潤州與其他沙洲完成合并與金山沙洲相連，水上主體也已到達鎮(zhèn)江港，若以最初開埠時統(tǒng)計，已有一半港位因沙洲而完全報廢，剩下的港位也因水下暗沙遭到不同程度的影響。與1869年相比，洲頭已東移五公里，洲尾延展了10多公里[5](P97)。

(三)長江岸線——以北岸為例

圖3 1919—1922年鎮(zhèn)江征潤州及其水下暗沙分布圖

除了長江南岸金山沙洲的成陸以及征潤州的增長外，北岸的變化也很顯著，但變化特征卻與南岸頗為不同。從《鎮(zhèn)江港地圖》中 我們可以清晰地觀察到當時北岸七壕口以東的江畔出現(xiàn)了暗沙淤積。而在《1905—1912年長江鎮(zhèn)江段沙洲及港口變遷圖》中，測繪者標記了1861年和1912年的江岸位置，發(fā)現(xiàn)當時七壕口以東的至焦山北岸相比1861年大幅度增長，其南面出現(xiàn)了更大范圍的暗沙，其淤沙面積達到162.9公頃，原江岸平均擴寬了556米；從七壕口上游至征人州洲頭的江岸則發(fā)生了大面積的后退，且變化幅度遠大于下游，其坍縮面積為539.1公頃，幾乎是下游增長面積的3倍，其坍縮平均寬度也已達1800米。根據《1922年鎮(zhèn)江港圖》所示，七壕口以東的江岸在1905年左右達到頂峰，此后江岸發(fā)生侵蝕不斷后退，到1919年，江岸平均后退了290.4米，面積縮小了290.4公頃，南岸岸線較為穩(wěn)定，導致此段江面寬度大為擴展。此外分析1919年、1920年、1921年和1922年的北岸后退幅度可以發(fā)現(xiàn)其侵蝕速度逐年加快(長度)，北岸不斷加速坍縮，而上游江岸線則多有重合，其變化情況也與下游基本一致。

三、航道變化成因

鎮(zhèn)江段航道在這一階段的變遷與自然地理環(huán)境有著密切的關系，同時人為因素在這一過程中起著加速作用。

(一)自然因素

鎮(zhèn)江段航道變化的主要因子來自鎮(zhèn)江世業(yè)洲段水道的變化，由于地質地貌作用，金山段航道本身較為狹窄，上游來水在此產生壅水，水流受到阻擋致其動能損耗，速度降低，攜帶的泥沙在進入窄段面的入口處發(fā)生落淤，在明清時產生了大量沙洲③。有清一代，北新洲下移與禮祀洲、世業(yè)洲合并形成了世業(yè)洲分汊河型[1](P324)。根據泥沙運動理論，水流進入窄斷面后由于狹管效應動能增加，便會產生沖刷，在科氏力的作用下，江水向南面偏移，沖刷世業(yè)洲南面水道，使得世業(yè)洲分汊南北并不對等，并最終形成了以南汊為主泓的分汊河道。這一河型的直接后果便是水流進入金山段水道后江水直沖北岸，在此產生劇烈侵蝕。北岸的瓜州在唐宋年間面積不斷擴大，但是在世業(yè)洲分岔河道形成后便開始迅速收縮,道光十年(1830年)瓜州經過不斷侵蝕其江岸已經“逐年愈坍愈甚，全城岌岌可危，如聚寶門、南門、西門、便宜門先后坍于江中”[14](P5)，到光緒元年(1875年)，瓜州全城均淪沒于大江之中。表層水流集中涌向北岸，導致北岸江面水體高于南岸，水流攜帶從北岸所蝕泥沙朝南岸運動，構成橫向環(huán)流并導致南岸不斷堆積。北岸水流除了向南岸運動外，由于主流河線呈“S”形，剩下水流因受到江岸阻擋反射朝下游運動，并在下游產生另一個侵蝕—堆積循環(huán)，由此揭示七壕口下游北岸在1861—1912年表現(xiàn)為堆積趨勢。但是水流在運動中受到來自泥沙、大氣、河床以及海潮等因素所產生的摩擦影響，所帶能量自上游往下逐漸減少，所以七壕口附近地形地貌的改變遠不及上游金山段航道明顯。

圖4 1861—1922年鎮(zhèn)江段長江北岸變遷圖

河流動力地貌的改變不僅影響到了瓜州的崩坍、金山的成陸以及七壕口下游江岸的增長，也是造成征潤州急劇發(fā)展的首要因子。江水從瓜州侵蝕的泥沙除了淤積在金山外，同時在橫向環(huán)流中因水流能量衰減挾沙能力下降，在金山以北的征人洲處產生沉積，此過程最開始只在河床發(fā)生，故沙洲水下部分先于水上部分發(fā)生增長，在20世紀以前征潤州的變化均以水下暗沙沙影的形式呈現(xiàn)。隨著時間推移泥沙累積量越來越大，征潤州水下部分出露水面與主體征人洲相連，這一過程以水下暗沙滋長為前提，所以其出露速度極其顯著，并隨著征潤州主體的不斷擴大，洲尾也不斷朝下游延伸，在《1905—1912年長江鎮(zhèn)江段沙洲及港口變遷圖》中我們發(fā)現(xiàn)征潤州已經將金山和長江北岸隔開。與此對應，金山部分泥沙來源被征潤州攔截，淤積速度逐漸放慢，地貌變化趨于平緩。

除了受到基于自身河流地貌的基礎性影響外，鎮(zhèn)江也會受到來自極端氣象所引起自然災害的影響，而尤以水災尤盛。鎮(zhèn)江段航道地處長江河口區(qū)，長江在上游匯集眾多支流傾瀉而下，當長江流域發(fā)生大規(guī)模洪水時，河床水位上升流速增大，水流對江岸的侵蝕也隨之加強。1901年7月鎮(zhèn)江段河道因連續(xù)降水導致水位猛漲，一些堤岸上的低地被往下游沖遠了數(shù)公里，其間之莊稼、房屋以及人員損失慘重，而在長江與京杭大運河(Grand Canal)的舊口處江岸上，人們將一座寺廟拆掉以防止其被洪水沖走[7](第153冊P453)。岸上如此，水流對江岸的沖刷可想而知。民國至建國初期長江流域發(fā)生過四次大洪水④，從1860至1985年鎮(zhèn)江共發(fā)生過12次夏季大洪水、并且有11次臺風過境造成特大暴雨⑤，洪峰期間水中泥沙劇增，水量增大導致橫向環(huán)流加強，以至于“每次洪水都在征潤州上形成一個大沙嘴，并逐漸形成羽狀復式沙嘴”[15](P162)，導致征潤州不斷增長。此外根據倪晉仁等人的研究，發(fā)現(xiàn)鎮(zhèn)江段航道主流的擺動有一定的周期性和縱向的連續(xù)性，并與上下游一起構成具有“一汊變，汊汊變”特性的航道。這種效應主要通過河流動力軸線來進行傳遞⑥，會緩慢影響頂沖點的位移導致其不斷向下游運動⑦。在洪水其間，洪水因取直枯水走彎而引起頂沖點下挫上提[16](P296)，由此加速頂沖點下移速率，甚至改變汊道間分流分沙比值，從而改變水動力條件。

圖5 鎮(zhèn)揚河段平面變形與水流動力軸線變化示意圖[14](P297)

地震對鎮(zhèn)江航道的變化也有一定影響。鎮(zhèn)江位于揚州—銅陵地震帶上，受到茅山斷裂和幕府山——焦山斷裂影響，是省內地震多發(fā)地帶，在全省地震綜合烈度分區(qū)中屬于Ⅵ區(qū)[13](P183)。在1930年1月3日18時10分曾有一次5級地震襲擊鎮(zhèn)江，導致“城內房屋墻壁倒塌者有五六處……江面波浪大作，水勢洶涌，有的船只被涌上岸或折斷錨鏈”[13](P183)。地震除了會造成土地開裂外，地震波傳導給江水所帶來的能量在短時間內釋放所造成的影響不亞于長時間持續(xù)的洪水沖淤。所以洪水、臺風、地震等歷時短能量大的極端情況能在短時間內改變地貌并改變在常態(tài)下的自然環(huán)境演變模式，造成的影響不容小覷。

(二)人為影響

除了自然因素外，人為因素雖然并不顯著，但也在這一過程中起著加速作用。一是鎮(zhèn)江港的修建需要對港區(qū)進行加固。通過對《鎮(zhèn)江港地圖》考察發(fā)現(xiàn)鎮(zhèn)江港岸極其平直，成為人工影響下形成的順直堤岸，此處也修建了官員居住區(qū)(Commissioner Residence)，成為鎮(zhèn)江城外較早開發(fā)的地區(qū)。鎮(zhèn)江港本身處于淤積區(qū)，通過人工對其進行加固更會加重淤積程度。此外各輪船公司在江面部署了躉船，躉船體型巨大，其長度從幾十米可達上百米，宛如江中孤島，會對周圍水體運動狀態(tài)造成影響。據海關資料記載，1877年清廷即以太古洋行躉船停泊江面會對江岸產生沖刷為由令其遷移，但是公司方面則以停泊可保護江岸的觀點針鋒相對，雙方爭持不下，但不管怎樣，停泊躉船必然會對江岸造成影響的論斷確切無疑[17](第252冊P241-P495)。鎮(zhèn)江西津渡自古為重要渡口，隋唐之前江面寬達20千米，到了唐代也還有15千米[1](P323)。孟浩然從此過時即有“江風白浪起，愁煞渡頭人”之語，唐宋時期發(fā)生了數(shù)次漕船傾覆之事，到宋代乾道中由郡守蔡洸設置“巨艘五以御風濤之患”[18](P46)，有宋一朝便在此設立救生會，以助人渡江。但即便如此，輪船傾覆者仍時有發(fā)生，在元泰定二年金山江面即有九人因輪船私渡傾覆而溺亡。而在近代輪船失事事件同樣高發(fā)，在從1882年到1890年之間便發(fā)生了6起事故[7](P306)，這些沉船沒入江中后同樣會改變河床地貌及水動力條件。

四、航道惡化的應對舉措及對鎮(zhèn)江的影響

(一)應對措施

面對日益惡化的航道條件以及應對復雜多變的水下暗沙，外國人認為不應該通過人為措施改變淤漲趨勢，而希望通過其他方式補救[7](第152冊P416)，鎮(zhèn)江海關在1892年便在此段江面設置了11座燈塔。但由于水道的變化以及堤岸的沖刷，燈塔的位置也不斷改變，北樹燈就調整了五次位置[7](第153冊P453)，在1901年的大洪水中絕大多數(shù)燈塔被沖毀。此后燈塔的數(shù)量繼續(xù)上升，到1909年這一數(shù)目達到了17個，此后還在不斷增加，燈塔是當時鎮(zhèn)江海關進行航道預警的主要方式，在1902—1911年報告中也指出“盡管燈塔因航道變化而不斷改變其初始位置，但是這一情況也在客觀上進行了航道變化警告，為航行創(chuàng)造了實際價值”[7](第156冊P381)。

燈塔雖然可以客觀上為輪船提供引導指示，但隨著征潤州的下移以及鎮(zhèn)江港的淤積，之前各大商行停泊的躉船受到了水下淤沙的威脅，上述措施對此毫無辦法，面對此種情況最直接的辦法便是將躉船開往江心，避開暗沙區(qū)。此法第一次大規(guī)模實行于1895年，怡和公司躉船“克力沙號”原本離江岸僅280尺，經過四次移動已經到達距江岸815尺的江面上。太古公司躉船“堪的斯號”移動了兩次從最初的240尺到達638尺的距離。此外還有麥邊輪船公司的“喬治特號”躉船，原本離岸200尺，也往下游移動了50尺并伸出江面，最后離岸邊340尺[7](第153冊P453)。20世紀20年代左右，隨著港口淤積日益加重，躉船港口作用日益喪失，而“鎮(zhèn)江江岸沙灘淤漲情形可以平政橋為一界限，平政橋以西淤漲已甚，以東則淤漲甚微，平政橋迤東江面，水深達30余米”[5](P98)。外國公司便改為將躉船往下游遷移，怡和洋行在1917年還特別雇用小船兩艘，于11月8日午后三時將該躉船拖移至下游荷花塘附近下碇，以便行輪停泊。此后招商局鎮(zhèn)江分局、太古商行均紛紛仿效。至1922年，各輪船公司都紛紛在平政橋以東尋找新址，將躉船碼頭搬遷至平政橋以東江岸。

表1 太古躉船棧橋長度

數(shù)據來源：筆者整理。

除上述措施外，一些有識之士提出了較為合理的改進措施。例如孫中山在《實業(yè)計劃》中提出“瓜州開鑿一事……必須鑿開，令成新水道……其舊道在鎮(zhèn)江前面及上下游者，則須填塞之，所填之地，即成為鎮(zhèn)江城外沿江街市”[19](P53)，此即孫中山計劃開鑿北岸瓜州入江新水道，將江面裁彎取直從而大大擴展鎮(zhèn)江城外陸地以建立新的沿江工商業(yè)市街，恢復和進一步繁榮鎮(zhèn)江港的計劃。國民政府也曾計劃對鎮(zhèn)江港進行整治，從1923年起到1930年共提出六次計劃，1930年的在象山開辟新港計劃的設計也非常完善[20](P268)，但是當時國家處于內憂外患之中，鎮(zhèn)江港的局面“遠非依靠當?shù)卣患褐沙?，必須有一個強有力的當局”才可對其進行徹底的整治[7](第156冊P381)。

(二)航道變化影響

鎮(zhèn)江航道的變化對鎮(zhèn)江的影響主要有兩個方面，一是鎮(zhèn)江港以及航道的淤塞直接影響到了貿易，導致港口東移，進而影響到了鎮(zhèn)江在近代的經濟地位；第二航道變化也對城市居民用水造成了不便。

鎮(zhèn)江的地理位置已由上文述及，在開埠之時外國人對其格外看好，認為其“優(yōu)越的地理位置決定了鎮(zhèn)江是商業(yè)和軍事的重要節(jié)點，日后甚至可能成為最突出的內陸交流口岸”[7](第156冊P377)。但隨著航道淤積，港口狀況每況愈下，躉船需要更長的棧橋與江岸相連，輪船也不能直接停在港口裝卸貨物。20世紀30年代初，“每年貨物不能上下者便達五月之久，運輸艱難，運費加重，商旅裹足，江北各埠進出貨物乃改道由大達輪船在霍家橋運輸”，貿易地點的轉移使得鎮(zhèn)江的貿易地位受到嚴重打擊。1929年國民黨為了加強鎮(zhèn)江的政治地位以帶動其經濟地位，將江蘇省政府駐地遷至鎮(zhèn)江。盡管這一舉措“發(fā)展了印刷、服裝、鞋帽、翻砂、旅館、飲食等行業(yè)，但仍未能挽回日益衰退的商業(yè)頹勢”[6](P150)。根據海關資料，至1931年，鎮(zhèn)江進出口貿易總額已跌至二千零九十二萬九千元，僅1907年貿易總額的42%，其中損失的絕大多數(shù)貿易轉至蕪湖，鎮(zhèn)江已經從長江大港退化為了一個普通的轉口港。

鎮(zhèn)江航道變化的另一影響是致使租界區(qū)生活用水的獲取變得愈發(fā)困難。英租界內設有一座水塔，此水塔是此地區(qū)唯一的飲用水來源。但是當長江進入枯水期后，隨著水位的降低，河漫灘上沉積的泥沙逐漸顯露，使得水塔不能直接獲得長江水源，而必須用一根長1500尺的管道才能和江水相連[7](第156冊P381)。由于港內流速減緩，水流不暢，水體不能及時更新，且鎮(zhèn)江環(huán)境濕熱，若不注意容易導致細菌滋生，進而引發(fā)大規(guī)模疫情，對衛(wèi)生防護造成了極大的困擾。在1910年的醫(yī)療報告中，面對沙洲的日益增長，舊租界區(qū)唯一的一根排水管也面臨著泄水困難的局面，報告者對這一事件表現(xiàn)出了憂慮，認為這可能會對此地的環(huán)境衛(wèi)生造成威脅[15](第206冊P534)。

五、結語

鎮(zhèn)江航道的變化主要發(fā)生在三個區(qū)域，其中金山附近最早開始淤積，但是其淤漲進程在20世紀20年代后由于征潤州的包圍而逐漸趨緩。征潤州部分是此段航道變化最為劇烈的部分，洲尾不斷生長直接導致了鎮(zhèn)江港的淤廢。長江北岸大約以七壕口為界，該地下游江岸在前期呈現(xiàn)不斷淤漲之勢，而在20世紀以后開始后退，年際變化逐漸增大，其上游地區(qū)一直呈現(xiàn)不斷坍縮的局面。近代鎮(zhèn)江段航道變遷的主要原因是上游世業(yè)洲一帶的合并增長所導致河流水動力條件變化，此外極端氣象條件也促進了這一過程的進行，人類的影響盡管不占主導地位但不可忽視。鎮(zhèn)江航道的變遷造成了港口的遷移進而導致鎮(zhèn)江近代貿易地位的衰落，此外也對鎮(zhèn)江居民用水和衛(wèi)生狀況造成了極大的壓力。

注釋：

① 在地圖中征潤州尚未完全成型，標注為其主體征人州。

② 該數(shù)值基于地圖經數(shù)字化后金山新灘1891—1902與1902—1912每十年的平均增長率。

③ 具體沙洲名參見《光緒丹徒縣志》，其書對此有詳細記載。

④ 四次洪水發(fā)生時間分別為民國元年(1912年)、民國十年(1921年)、民國二十年(1931年)、1954年。

⑤ 關于鎮(zhèn)江夏澇、秋澇的具體記錄詳見《鎮(zhèn)江市志》第186頁的相關內容。

⑥ 河流動力軸線是指河流沿各橫斷面中最大垂線平均流速所在位置的連線，又稱為主流線。水流動力軸線反映了水流最大動量所在的位置，它的變化對河床沖淤部位改變有重大影響。

⑦ 河流頂沖點指直沖河岸的主流與河岸線的交點及其附近的岸段。該處直接受水流沖擊，受到河流侵蝕影響強烈。