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    基于列車活塞效應(yīng)的多豎井鐵路隧道自然通風(fēng)網(wǎng)絡(luò)解算分析

    2021-07-09 01:12:32曾艷華
    鐵道學(xué)報 2021年5期
    關(guān)鍵詞:風(fēng)流豎井風(fēng)量

    曾艷華,韓 通,李 杰,范 磊

    (1.西南交通大學(xué) 交通隧道工程教育部重點實驗室,四川 成都 610031;2.中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司,四川 成都 610031)

    隨著我國鐵路網(wǎng)不斷完善,為滿足運營通風(fēng)和火災(zāi)防排煙的要求,大量多豎井、橫洞、泄壓通道的鐵路隧道也陸續(xù)規(guī)劃建成,如太行山隧道、高黎貢山隧道、拉月隧道等。當(dāng)列車行駛在多豎井、橫洞、泄壓通道鐵路隧道中時,列車行駛活塞效應(yīng)引起的風(fēng)流流動情況將完全不同于單體隧道。探明和揭示隧道、豎井、橫洞、泄壓通道內(nèi)風(fēng)流流動受活塞風(fēng)效應(yīng)的影響規(guī)律,對掌握多豎井、橫洞、泄壓通道鐵路隧道中風(fēng)流的流動情況,進(jìn)行運營通風(fēng)及防災(zāi)通風(fēng)設(shè)計具有重大意義。

    目前,國內(nèi)外學(xué)者對鐵路隧道和地鐵隧道內(nèi)列車活塞風(fēng)的問題已有相當(dāng)多的研究。Bao[1]通過數(shù)值模擬,分析了地鐵列車進(jìn)入并通過隧道時其周圍的流場;Lin等[2]等采用現(xiàn)場測量和SES計算機(jī)軟件模擬,研究了地鐵隧道受豎井長度和開啟狀態(tài)影響的活塞風(fēng)效應(yīng);Chang等[3]通過計算地鐵隧道內(nèi)活塞風(fēng)壓力和風(fēng)速的分布,揭示了列車運動對通風(fēng)井排氣和吸氣的影響;Fuji等[4]研究了在鐵路隧道內(nèi)高速列車交會時所產(chǎn)生的流場的基本特征;Shin等[5]研究了列車進(jìn)入高速鐵路隧道時的流場特征;Juraevam等[6]基于穩(wěn)態(tài)不可壓縮的流體控制方程,運用Ansys軟件對地鐵隧道列車行駛引起的非恒定流的流場進(jìn)行數(shù)值模擬,并根據(jù)自然通風(fēng)井內(nèi)的風(fēng)流和地鐵隧道內(nèi)活塞風(fēng)的特點,找到最佳的氣簾安裝位置;Kim等[7]采用實驗和數(shù)值模擬相結(jié)合的方法,研究了列車行駛而引起的地鐵隧道內(nèi)的不穩(wěn)定三維流動,獲得了壓力和空氣流速隨時間的變化;Ke等[8]采用SES一維計算軟件與CFD三維流場分析軟件相結(jié)合,模擬分析了由活塞作用引起的地鐵隧道內(nèi)壓力變化及其對地鐵屏蔽門的影響;文獻(xiàn)[9]基于風(fēng)流流動的能量守恒和質(zhì)量守恒方程,推導(dǎo)了無通風(fēng)井單線鐵路隧道列車行駛活塞壓力和活塞風(fēng)速的計算公式;陳文英等[10]理論分析了有豎井隧道中,列車行駛至不同位置時隧道各段的活塞風(fēng)速;金學(xué)易等[11]研究了單線無豎井鐵路隧道的列車活塞風(fēng)、單線單豎井鐵路隧道中,考慮恒定流與非恒定流的列車活塞風(fēng)解析計算方法;王韋等[12]在日本學(xué)者公式的基礎(chǔ)上,提出了單豎井鐵路隧道內(nèi),有豎井及會車的列車活塞風(fēng)計算公式;文獻(xiàn)[13-14]基于流體力學(xué)的基本方程,理論推導(dǎo)了列車在雙豎井單線鐵路隧道內(nèi)行駛時的活塞風(fēng)的計算公式。

    通過文獻(xiàn)分析可知,在研究內(nèi)容方面,國內(nèi)外學(xué)者研究的主要是在地鐵隧道以及單豎井鐵路隧道中,列車通過或交會時產(chǎn)生的活塞風(fēng)問題;也有學(xué)者對列車在雙豎井鐵路隧道行駛時產(chǎn)生的活塞風(fēng)效應(yīng)進(jìn)行了研究,卻鮮有學(xué)者對列車在含多豎井、多救援橫通道、多條壓力緩沖通道的鐵路隧道中行駛時所產(chǎn)生的隧道內(nèi)及輔助通道內(nèi)的活塞風(fēng)流動規(guī)律及風(fēng)速計算進(jìn)行研究。同時從研究結(jié)果分析來看,采用不同情況下的活塞風(fēng)理論計算公式僅能計算列車行駛段的風(fēng)速,無法獲得整個隧道內(nèi)及輔助通道內(nèi)風(fēng)流流動的速度分析;采用CFD軟件進(jìn)行數(shù)值模擬只能得出列車行駛時整個隧道內(nèi)的風(fēng)流流場分析,無法對各段隧道及輔助坑道內(nèi)的具體活塞風(fēng)量進(jìn)行計算。

    本文以風(fēng)流在通風(fēng)網(wǎng)絡(luò)中所遵守的基本定律為基礎(chǔ),建立了考慮活塞風(fēng)壓力的通風(fēng)網(wǎng)絡(luò)解算數(shù)學(xué)模型,并以單豎井鐵路隧道的通風(fēng)網(wǎng)絡(luò)為例,利用列車活塞風(fēng)壓力公式和數(shù)學(xué)模型進(jìn)行通風(fēng)網(wǎng)絡(luò)解算,推導(dǎo)得出了考慮活塞風(fēng)活塞風(fēng)效應(yīng)的通風(fēng)網(wǎng)絡(luò)風(fēng)量修正計算公式,并據(jù)此編制了通風(fēng)網(wǎng)絡(luò)解算程序。克服了理論計算公式中僅能計算列車運行段風(fēng)速的缺點,能實現(xiàn)長大隧道中含多豎井、多救援橫通道、多條壓力緩沖通道時,隧道內(nèi)及輔助通道內(nèi)風(fēng)流流動的宏觀流動模擬。

    1 活塞風(fēng)在多豎井鐵路隧道通風(fēng)網(wǎng)絡(luò)中的表達(dá)

    1.1 活塞風(fēng)壓力的表達(dá)式

    當(dāng)列車在鐵路隧道內(nèi)行進(jìn)時,會在前端產(chǎn)生正壓,并使列車后端因空氣稀薄而產(chǎn)生負(fù)壓,這種列車前后端的壓力差即稱為列車活塞風(fēng)壓,它使一部分空氣在隧道中向前推移,另一部分空氣在列車與隧道間隙中流動??捎赡芰糠匠掏茖?dǎo)出隧道中行駛列車前方與后方的壓力差值,即活塞風(fēng)壓力[9,11,14]為

    (1)

    式中:Pt為活塞風(fēng)壓力,Pa;PJ為列車前端壓力,Pa;PI為列車尾端壓力,Pa;V0為列車速度,m/s;Vt為活塞風(fēng)速度,m/s;K為活塞風(fēng)系數(shù),按照依杰里奇克簡化公式[15]計算,即

    1.2 考慮活塞風(fēng)壓力的通風(fēng)網(wǎng)絡(luò)數(shù)學(xué)模型1.2.1 風(fēng)流網(wǎng)絡(luò)流動的基本定律[14,16]

    風(fēng)流在通風(fēng)網(wǎng)絡(luò)中流動要遵守以下三個定律:

    (1)風(fēng)量平衡定律

    在單位時間內(nèi),任一節(jié)點流入和流出風(fēng)量的代數(shù)和為零,即

    (2)

    式中:Qij為網(wǎng)絡(luò)中第i個節(jié)點的第j條風(fēng)路中的風(fēng)流體積流量,m3/s;m為通風(fēng)網(wǎng)絡(luò)中的節(jié)點數(shù);n為通風(fēng)網(wǎng)絡(luò)中的邊數(shù)。

    (2)風(fēng)壓平衡定律

    風(fēng)壓平衡定律是指風(fēng)網(wǎng)中每一個閉合回路所發(fā)生的風(fēng)流能量轉(zhuǎn)換的代數(shù)和為零。由于在列車行駛期間,隧道內(nèi)活塞風(fēng)壓力變化大,隨著行駛位置的變化而變化,對風(fēng)機(jī)工作影響極大,因此列車行駛期間不開啟風(fēng)機(jī),則隧道通風(fēng)網(wǎng)絡(luò)中僅有自然風(fēng)壓和活塞風(fēng)壓的作用,風(fēng)壓平衡定律為

    (3)

    式中:hij為i回路中j邊上的阻力,Pa;pmi為i回路上的自然風(fēng)壓,Pa;ptij為i回路中j邊上的活塞風(fēng)壓,Pa。

    (3)通風(fēng)阻力定律

    鐵路隧道中,風(fēng)流進(jìn)入完全紊流狀態(tài),式(3)中的風(fēng)流阻力計算公式為

    hi=RiQi2i=1,2,…,n

    (4)

    式中:Ri為i邊的阻力,Pa。

    1.2.2 通風(fēng)網(wǎng)絡(luò)解算數(shù)學(xué)模型

    以上式(2)、式(3)構(gòu)成的(n-1)非線性方程組即為考慮活塞風(fēng)壓力作用的鐵路隧道通風(fēng)網(wǎng)絡(luò)模型為

    (5)

    國內(nèi)外在用計算機(jī)解算通風(fēng)網(wǎng)絡(luò)時,采用居多的方法是回路風(fēng)量法。其中最著名,應(yīng)用又十分廣泛的是斯考德-亨斯雷法[16]。

    將式(1)、式(4)代入式(5)中第二式,然后進(jìn)行泰勒級數(shù)展開,忽略二階以上微分項后得到

    F=F0+JΔQL=0

    (6)

    式中:ΔQL為余樹弦的風(fēng)量修正值,ΔQL=(ΔQ1,ΔQ2,…,ΔQn-m+1);F0為常量矩陣;J為Jacobi矩陣。

    Jacobi矩陣為

    (7)

    當(dāng)Jacobi矩陣中有對角優(yōu)勢時,即

    此時可略去式(7)中非對角元素,變?yōu)?/p>

    則得斯考得-亨斯雷法解算鐵路隧道通風(fēng)網(wǎng)絡(luò)的數(shù)學(xué)模型為

    (8)

    1.3 考慮活塞風(fēng)壓力的通風(fēng)網(wǎng)絡(luò)解算

    為便于研究活塞風(fēng)在鐵路隧道通風(fēng)網(wǎng)絡(luò)解算中的表達(dá),以單豎井鐵路隧道的通風(fēng)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行說明,見圖1。圖1中,①號邊為列車段隧道,③號邊為豎井。

    圖1 通風(fēng)網(wǎng)絡(luò)

    選取兩個獨立回路①-③-④和①-②-⑤,將活塞風(fēng)表達(dá)式(1)、式(4)代入式(5)中,可得

    (9)

    化簡后為F=F0+J0ΔQL=0,其中,

    則得網(wǎng)絡(luò)解算回路風(fēng)量修正公式的通式為

    (10)

    式中:hij為i回路中j邊上的阻力,Pa。

    將活塞風(fēng)量修正公式寫入通風(fēng)網(wǎng)絡(luò)解算程序中,可用來進(jìn)行考慮列車活塞風(fēng)時多豎井鐵路隧道的通風(fēng)網(wǎng)絡(luò)解算。網(wǎng)絡(luò)解算程序的流程如圖2所示。

    圖2 自編程序計算流程圖

    2 多豎井鐵路隧道通風(fēng)網(wǎng)絡(luò)計算

    2.1 工程概況

    大瑞鐵路高黎貢山隧道長34.5 km(D1K192+302—D1K226+840),設(shè)計速度為160 km/h,運營階段采用兩個通風(fēng)豎井,1#豎井里程為DK205+080,深868 m;2#豎井里程為DK212+415,深745 m。兩個豎井?dāng)嗝娣e均為22.47。運營通風(fēng)采用兩座豎井分段縱向通風(fēng)方案,見圖3。

    圖3 高黎貢山隧道縱向示意圖(單位:m)

    2.2 通風(fēng)網(wǎng)絡(luò)解算

    根據(jù)車輛在隧道內(nèi)行駛位置不同,擬定三種工況進(jìn)行通風(fēng)網(wǎng)絡(luò)計算,見圖4。

    圖4 通風(fēng)網(wǎng)絡(luò)圖

    工況1:列車位于入口段位置,行駛在寶山端隧道洞口至1#豎井間。

    工況2:列車位于中間段位置,行駛1#豎井和2#豎井間。

    工況3:列車位于出口段位置,行駛在2#豎井至瑞麗端隧道出口間。為了便于對比分析活塞風(fēng)的計算結(jié)果,分析中取自然風(fēng)為0。

    2.3 通風(fēng)網(wǎng)絡(luò)解算結(jié)果

    采用編制軟件進(jìn)行通風(fēng)網(wǎng)絡(luò)分析,可得到列車行駛在三種位置工況下,各隧道段內(nèi)風(fēng)流的流動及豎井的風(fēng)流進(jìn)出情況。

    2.3.1 工況1結(jié)果分析

    當(dāng)列車在入口段隧道中行駛時,各段隧道中及豎井中的風(fēng)流情況見圖5。

    圖5 通風(fēng)網(wǎng)絡(luò)計算結(jié)果(工況一)

    由于列車活塞效應(yīng)的作用,造成列車前方的氣流壓力為正壓,列車尾部氣流壓力為負(fù)壓。因此,當(dāng)列車行駛在入口段隧道中時,前方的氣流被推動向前流動,從1#豎井排出風(fēng)流225.5 m3/s,剩余119.5 m3/s風(fēng)流沿著隧道繼續(xù)向前流動,流至2#豎井時,從2#豎井排出63.1 m3/s風(fēng)流,其余的56.4 m3/s風(fēng)流流至隧道出口段,并從出口排出。受列車尾部氣流負(fù)壓作用,隧道進(jìn)口風(fēng)流呈流入狀態(tài),流入風(fēng)量為345.0 m3/s。

    分析1#豎井、2#豎井和隧道出口排出的風(fēng)量可知,由于1#豎井距離列車行駛前方最近,且豎井深度不大,使得列車行駛前方約占65%的氣流從1#豎井排出,其余部分氣流通過距離列車運行位置較遠(yuǎn)的2#豎井和隧道出口流出。

    這說明在工況一的行駛過程中,活塞效應(yīng)使得風(fēng)流從行駛列車后方隧道入口吸入,從列車前方的兩豎井和出口排出風(fēng)流,其中從1#豎井排出的風(fēng)量大于從2#豎井的排出風(fēng)量。

    2.3.2 工況2結(jié)果分析

    當(dāng)列車行駛在1#豎井和2#豎井之間時,隧道中各段及兩豎井中的風(fēng)流情況見圖6。

    圖6 通風(fēng)網(wǎng)絡(luò)計算結(jié)果(工況二)

    由圖6可知,當(dāng)列車行駛在1#豎井和2#豎井之間時,隧道中的風(fēng)流情況發(fā)生明顯變化。受活塞效應(yīng)的作用,列車尾部的氣流壓力為負(fù),使得風(fēng)流從列車尾部的進(jìn)口和1#豎井中被吸入,分別為261.9 m3/s和119.1 m3/s;由于1#豎井距離列車行駛位置最近,吸入的風(fēng)量占總風(fēng)量的70%。

    同樣,列車前方的氣流壓力為正,推動著氣流從前方2#豎井和隧道出口流出,流出的風(fēng)量分別為201.1、179.9 m3/s。盡管2#豎井距離行駛列車位置近,但由于2#豎井及底部通道局部阻力較大,隧道出口段的風(fēng)阻與2#豎井的風(fēng)阻相差不大,致使從2#豎井流出的風(fēng)量僅比從隧道出口流出的風(fēng)量大約10%。

    這說明在工況二的行駛過程中,活塞效應(yīng)使得風(fēng)流從列車行駛后方隧道入口和1#豎井流入,從1#豎井流入風(fēng)量大于從隧道入口流入的風(fēng)量;風(fēng)流從列車行駛前方的2#豎井和隧道出口排出,從2#豎井排出風(fēng)量略大于從隧道出口流出的風(fēng)量。

    2.3.3 工況3結(jié)果分析

    當(dāng)列車在2#豎井后的隧道中行駛時,各段隧道中和豎井中的風(fēng)流情況見圖7。

    圖7 通風(fēng)網(wǎng)絡(luò)計算結(jié)果(工況三)

    由圖7可知,當(dāng)列車行駛通過2#豎井進(jìn)入出口段隧道中時,由于活塞效應(yīng)的作用,推動約328.7 m3/s的氣流從隧道出口排出;同時,受活塞效應(yīng)的作用,使得氣流從1#豎井、2#豎井和隧道入口吸入。其中,1#豎井吸入的風(fēng)量為92.5 m3/s,隧道入口吸入的風(fēng)量為42.1 m3/s;由于2#豎井距離列車位置最近,經(jīng)2#豎井吸入的風(fēng)量最多,為194.1 m3/s,占總吸入風(fēng)量的60%左右。

    這說明在工況三的行駛過程中,活塞效應(yīng)使得風(fēng)流從行駛列車后方的隧道入口、1#豎井、2#豎井吸入,從車輛行駛前方的隧道出口排出。其中從2#豎井吸入的風(fēng)量大于從1#豎井吸入的風(fēng)量。

    通過以上三種工況分析可知,當(dāng)列車在多豎井鐵路隧道中行駛時,隨著列車位置的變化,各段隧道及豎井中的風(fēng)流流動也將發(fā)生變化,其規(guī)律為:

    (1)受列車行駛活塞效應(yīng)影響,在行駛列車后方將形成負(fù)壓區(qū),在行駛列車前方將形成正壓區(qū),使得新鮮風(fēng)流通過列車后方的隧道入口和豎井吸入,而列車前方的氣體通過前方豎井和隧道出口排出。

    (2)受列車行駛活塞效應(yīng)影響,主隧道中風(fēng)流始終從隧道入口流向隧道出口;但隨列車行駛位置的變化,各段隧道的風(fēng)量大小將發(fā)生變化;距離列車行駛段隧道越近,隧道內(nèi)風(fēng)量越大,反之越小。

    (3)受列車行駛活塞效應(yīng)影響,隨著列車行駛位置的變化,兩豎井內(nèi)風(fēng)流流動方向和速度也將發(fā)生變化;位于行駛列車前方的豎井,風(fēng)流呈流出狀態(tài);位于行駛列車后方的豎井,風(fēng)流則呈流入狀態(tài);距離列車行駛段隧道越近,豎井內(nèi)風(fēng)量越大,反之越小。

    3 通風(fēng)網(wǎng)絡(luò)計算與理論公式計算的對比分析

    陳正林等[13]基于流體力學(xué)的基本原理,利用風(fēng)流流動過程中能量守恒方程,并考慮連續(xù)方程和靜風(fēng)條件,理論推導(dǎo)了單線雙豎井鐵路隧道內(nèi)的活塞風(fēng)計算公式。

    該計算公式理論上是很嚴(yán)謹(jǐn)?shù)模窃诿總€隧道段阻力系數(shù)的計算上,僅考慮了沿程阻力系數(shù),未考慮局部阻力系數(shù)。將各段隧道及豎井的阻力系數(shù)考慮完整后,可作為雙豎井列車運行段隧道活塞風(fēng)的理論計算公式。

    通風(fēng)網(wǎng)絡(luò)解與文獻(xiàn)[13]計算的列車行駛段隧道活塞風(fēng)量對比見圖8。由圖8可知,在列車行駛段隧道,理論公式計算結(jié)果與通風(fēng)網(wǎng)絡(luò)解算結(jié)果基本一致,誤差小于3%,證明本文建立的基于活塞風(fēng)效應(yīng)影響的通風(fēng)網(wǎng)絡(luò)計算模型正確性和解算結(jié)果的可靠性。

    圖8 活塞網(wǎng)絡(luò)解與文獻(xiàn)[13]計算風(fēng)量結(jié)果對比

    陳正林等[13]理論公式僅能對列車行駛段隧道的風(fēng)量和風(fēng)速進(jìn)行計算,不能對其余段隧道和豎井中的風(fēng)量風(fēng)速進(jìn)行計算,無法分析多豎井鐵路隧道中風(fēng)流流動隨列車行駛的動態(tài)變化規(guī)律,而采用通風(fēng)網(wǎng)絡(luò)分析方法,可以實現(xiàn)列車行駛在隧道中不同位置時,對整個隧道內(nèi)及豎井中的風(fēng)流流動變化的分析。該方法可推廣到含多豎井、橫洞、救援橫通道、泄壓通道,以及多列列車行駛等情況下超長隧道中,能有效實現(xiàn)隧道內(nèi)列車行駛影響下的風(fēng)流流動的宏觀動態(tài)分析,從而為實際工程運營通風(fēng)及排煙通風(fēng)方案的設(shè)計提供依據(jù)。

    4 結(jié)論

    本文對列車活塞風(fēng)下多豎井鐵路隧道內(nèi)風(fēng)流流動情況進(jìn)行研究,通過研究得到了以下結(jié)論:

    (1)以風(fēng)流在通風(fēng)網(wǎng)絡(luò)中所遵守的質(zhì)量守恒、能量守恒和阻力定律為基礎(chǔ),結(jié)合鐵路隧道中活塞風(fēng)壓的表達(dá),建立了多豎井鐵路隧道考慮活塞風(fēng)壓力的通風(fēng)網(wǎng)絡(luò)解算數(shù)學(xué)模型。

    (2)采用通風(fēng)網(wǎng)絡(luò)解算的斯考德-亨斯雷法,對建立的數(shù)學(xué)模型進(jìn)行分析,得到了多豎井鐵路隧道中考慮活塞風(fēng)作用的回路風(fēng)量修正計算公式,并編制了通風(fēng)網(wǎng)絡(luò)解算程序。

    (3)以大瑞鐵路高黎貢山隧道為例,進(jìn)行兩豎井鐵路隧道的通風(fēng)網(wǎng)絡(luò)解算。分析了列車在三種工況時隧道內(nèi)各段和兩豎井內(nèi)風(fēng)流的流動情況,獲得了多豎井鐵路隧道考慮活塞風(fēng)壓力影響下的風(fēng)流流動變化規(guī)律。通過與理論公式計算列車行駛段活塞風(fēng)速的對比分析,驗證了建立通風(fēng)網(wǎng)絡(luò)模型的正確性和編制網(wǎng)絡(luò)解算程序的可靠性。

    (4)論文編制的考慮活塞風(fēng)壓力的多豎井通風(fēng)網(wǎng)絡(luò)解算程序,不僅可應(yīng)用到多豎井隧道的通風(fēng)流動分析中,也可推到設(shè)多斜井、橫洞、救援橫通道、泄壓通道等的超長鐵路隧道中,分析單列列車和多列列車在隧道中行駛時引起的風(fēng)流流動情況,為特長鐵路隧道運營通風(fēng)及排煙通風(fēng)方案的制定提供借鑒。

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