全球低碳船舶項(xiàng)目大盤點(diǎn)

本刊記者 趙 博

備受關(guān)注的綠色船舶項(xiàng)目所用技術(shù)包括氨、電池、氫、甲醇/甲烷、風(fēng)動(dòng)力及生物燃料。數(shù)量之多，所用燃料不同，說明在動(dòng)力能源清潔化背景下，海事界有多形式推動(dòng)清潔能源使用的多種選擇。

氨動(dòng)力項(xiàng)目

氨氣能滿足更加嚴(yán)格的溫室氣體排放要求和船舶能效指數(shù)（EEDI）要求，被認(rèn)為是最有希望實(shí)現(xiàn)零碳航運(yùn)目標(biāo)的替代燃料。

● MR型氨動(dòng)力油船

韓國造船與海洋工程公司（KSOE）子公司現(xiàn)代尾浦造船（Hyundai Mipo Dockyard）獲得了相關(guān)船級社對其5萬載重噸級中程成品油船（MR型船）的氨動(dòng)力設(shè)計(jì)原則性批準(zhǔn)（AiP），預(yù)計(jì)在2025年實(shí)現(xiàn)氨動(dòng)力船舶的商業(yè)化運(yùn)營。

曼恩能源解決方案公司（MAN Energy Solutions，以下簡稱曼恩公司）負(fù)責(zé)氨動(dòng)力雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)開發(fā)和規(guī)格設(shè)計(jì)，在原有ME發(fā)動(dòng)機(jī)中添加一個(gè)組件，類似于此前開發(fā)的液化石油氣（LPG）雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)（ME-LGIP）和甲醇動(dòng)力雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)（ME-LGIM）概念。

● 氨動(dòng)力蘇伊士型油船

該型氨動(dòng)力蘇伊士型油船是三星重工（SHI）與馬來西亞國家石油公司旗下企業(yè)MISC Berhad和曼恩公司聯(lián)合研發(fā)的適用于未來航運(yùn)環(huán)保的船舶。三星重工期待在技術(shù)進(jìn)步的基礎(chǔ)上，于短時(shí)間內(nèi)取得商業(yè)成果。據(jù)悉，在項(xiàng)目獲得原則性批準(zhǔn)后，三星重工將獨(dú)立開發(fā)氨燃料供給系統(tǒng)及船舶詳細(xì)設(shè)計(jì)，并計(jì)劃在2024年使之實(shí)現(xiàn)商用化。

全球首艘氨預(yù)留油船

“維京能源”輪（Viking Energy）

● 挪威氨燃料油船

挪威航運(yùn)公司Grieg Star下屬部門Grieg Edge和瓦錫蘭（W?rtsil?）聯(lián)合開展的氨燃料油船項(xiàng)目計(jì)劃在2024年進(jìn)入市場。據(jù)悉，雙方計(jì)劃從一家挪威工廠向挪威沿海地區(qū)不同地點(diǎn)和港口用戶分配綠色氨，而該項(xiàng)目所涉及船舶的最終設(shè)計(jì)、尺寸和容量將取決于市場和用戶興趣。

● 全球首艘氨預(yù)留油船

希臘船東艾文國際（Avin International）向新時(shí)代造船有限公司訂購了全球首艘Ammonia-Ready（氨預(yù)留）蘇伊士型油船。這艘156500載重噸級的蘇伊士型油船全長274米，符合相關(guān)船級社的“氨燃料預(yù)留1級”要求，未來可使用氨燃料作為動(dòng)力。

這艘船舶將安裝一臺(tái)曼恩公司提供的ME型發(fā)動(dòng)機(jī)，為兩個(gè)1900立方米LNG或氨燃料箱預(yù)留了空間，燃料箱放置在貨艙區(qū)。不過根據(jù)目前技術(shù)發(fā)展，這艘船舶無法同時(shí)使用LNG和氨，因?yàn)長NG依賴于低壓或高壓氣體噴射，而正在開發(fā)的氨推進(jìn)系統(tǒng)將使用液體噴射技術(shù)。

● 氨動(dòng)力吉大港型船

由曼恩公司和上海船舶研究設(shè)計(jì)院（SDARI）為吉大港設(shè)計(jì)研發(fā)的氨燃料支線集裝箱船，載箱量約為2700TEU。上海船舶研究設(shè)計(jì)院表示，這個(gè)項(xiàng)目可將國際海事組織提出的2030年和2050年減排目標(biāo)戰(zhàn)略相結(jié)合。

● 中國造氨動(dòng)力23000TEU集裝箱船

大連船舶重工有限公司（DSIC）和曼恩公司設(shè)計(jì)氨動(dòng)力超大型集裝箱船（載箱量為23000TEU）的方案備受關(guān)注，這也是海事界探索和測試氨等低碳替代燃料作為超大型集裝箱動(dòng)力的關(guān)鍵一步。

● 韓國造氨動(dòng)力23000TEU型船

大宇造船（DMSE）聯(lián)合曼恩公司共同研發(fā)的23000TEU型氨燃料集裝箱船項(xiàng)目于2020年10月份獲得相關(guān)船級社的原則性批準(zhǔn)，預(yù)計(jì)2025年前實(shí)現(xiàn)商業(yè)化運(yùn)營。此次認(rèn)證不僅完成了對氨動(dòng)力超大型集裝箱船的安全風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別（HAZID），還完成了對設(shè)計(jì)圖紙、管道鋪設(shè)等細(xì)節(jié)事項(xiàng)的危險(xiǎn)與可操作性分析（HAZOP）。

● 18萬噸級氨動(dòng)力散貨船

上海船舶研究設(shè)計(jì)院確定了多型氨燃料推進(jìn)船舶的研發(fā)計(jì)劃，在充分調(diào)研論證散貨船的基礎(chǔ)上，結(jié)合曼恩公司的最新成果，完成了18萬噸級氨燃料散貨船的開發(fā)設(shè)計(jì)。該船型全程以氨燃料為動(dòng)力，滿足主機(jī)零碳排放要求，開發(fā)團(tuán)隊(duì)還通過多方案的空船重量比較，優(yōu)化了艏艉系泊區(qū)域，滿足最大載重量和最大艙容要求，并進(jìn)行了節(jié)能風(fēng)帆的安裝評估。

● 氨動(dòng)力拖船

日本郵船與新潟原動(dòng)機(jī)株式會(huì)社（IHI）的合作計(jì)劃將推動(dòng)氨動(dòng)力拖船投入實(shí)際使用。

在這項(xiàng)新的項(xiàng)目中，兩家公司從技術(shù)和運(yùn)營兩個(gè)方面著手研發(fā)，從船體、發(fā)動(dòng)機(jī)和燃料供應(yīng)系統(tǒng)的技術(shù)發(fā)展、安全導(dǎo)航等角度評估，評價(jià)研究成果的實(shí)用性后，再開始研究氨燃料拖船的建設(shè)和施工方案。日本郵船將基于Sakigake的操作方法驗(yàn)證，負(fù)責(zé)船體及燃料供給系統(tǒng)的研究與設(shè)計(jì)，新潟原動(dòng)機(jī)株式會(huì)社負(fù)責(zé)發(fā)動(dòng)機(jī)排氣后處理裝置的研究與設(shè)計(jì)。

● “維京能源”輪

“維京能源”輪（Viking Energy）是挪威國家石油公司（Equinor）海上作業(yè)船的補(bǔ)給船，配備2MK氨燃料電池以便使用清潔燃料的時(shí)間達(dá)到3000小時(shí)/年。項(xiàng)目合作方斯特拉斯克萊德大學(xué)（University of Strathclyde）稱，其最終目標(biāo)是證明氨燃料電池用于遠(yuǎn)洋船舶和遠(yuǎn)洋航行的可行性。

● 日企開發(fā)氨動(dòng)力船

今治造船（Imabari）、 曼 恩公 司、 三 井 機(jī) 械（Mitsui E＆S Machinery）、伊藤忠能源株式會(huì)社（ITOCHU ENEX）和伊藤忠商事株式會(huì)社（ITOCHU）決定共同開發(fā)以氨為主要燃料的新一代船舶。

今治造船負(fù)責(zé)開發(fā)/設(shè)計(jì)船舶，在船上安裝一系列實(shí)用和安全的系統(tǒng)，例如氨儲(chǔ)罐、燃料供應(yīng)系統(tǒng)。曼恩公司和三井機(jī)械合作開發(fā)氨燃料發(fā)動(dòng)機(jī)，并為船舶提供必要的關(guān)鍵數(shù)據(jù)。此外，三井機(jī)械還會(huì)從供應(yīng)商的角度驗(yàn)證推進(jìn)系統(tǒng)整個(gè)生命周期的安全性和可靠性，包括在廠制造和調(diào)試。伊藤忠能源株式會(huì)社則通過與托運(yùn)人、航運(yùn)企業(yè)、氨生產(chǎn)商和/或任何其它與氨燃料供應(yīng)鏈有關(guān)的各方建立合作伙伴關(guān)系，以期共同開發(fā)氨燃料供應(yīng)設(shè)施。

除上述氨動(dòng)力船舶項(xiàng)目外，一些圍繞船用氨燃料開展的相關(guān)項(xiàng)目也值得關(guān)注。如日本伊藤忠能源株式會(huì)社、伊藤忠商事株式會(huì)社和孚寶（Vopak）新加坡公司將共同研究開發(fā)基礎(chǔ)設(shè)施的可行性，支持新加坡的氨燃料供應(yīng)。

“NoGAPS”項(xiàng)目將聚焦氨作為燃料的障礙，重點(diǎn)放在安全和效率、可持續(xù)穩(wěn)定的燃料供應(yīng)鏈及商業(yè)可行性等方面，目標(biāo)是在2025年前投入使用氨動(dòng)力船舶。

日本郵船和日本聯(lián)合造船（JMU）簽署研發(fā)協(xié)議，聯(lián)合推動(dòng)氨浮式儲(chǔ)存和再氣化駁船（A-FSRB）及氨燃料氨氣運(yùn)輸船（AFAGC）的商業(yè)化使用。

特別值得一提的是瓦錫蘭領(lǐng)導(dǎo)的“ZEEDS”（海上零排放能源分配）倡議。設(shè)想未來的基礎(chǔ)設(shè)施由設(shè)置在海上風(fēng)力渦輪機(jī)旁邊的燃料中心組成，這些燃料中心被建造成雙層平臺(tái)，風(fēng)力渦輪機(jī)產(chǎn)生的能量將用于從水中生產(chǎn)氫氣（平臺(tái)第一層），而在第二層平臺(tái)，氨燃料將被制出（由提取的氫氣和氮?dú)庵瞥桑┎⒂行褂谩?/p>

電動(dòng)力項(xiàng)目

電池技術(shù)作為一種可實(shí)現(xiàn)完全零排放解決方案，已在海事界逐步推廣并初具市場規(guī)模。尤其對于短途/內(nèi)河運(yùn)輸或客運(yùn)船舶而言，電池動(dòng)力是減排的有效手段。

● 日本建造“e5油船”

朝日油船（Asahi Tanker）宣布將訂造兩艘零排放電力推動(dòng)油船，新船采用e5 Lab公司開發(fā)的“e5油船”設(shè)計(jì)，預(yù)計(jì)于2022年3月至2023年3月陸續(xù)完工交付。據(jù)介紹，該型油船船長62米，型寬10.3米，吃水4.15米，總噸位約499噸，設(shè)計(jì)航速11節(jié)，貨油艙容積約1300立方米，電池容量3500kWh，交付后將作為供油船在東京灣內(nèi)運(yùn)營。該船還搭載各種自動(dòng)化、數(shù)字化和物聯(lián)網(wǎng)（IoT）技術(shù)設(shè)備，以減少船員工作量并提高運(yùn)營效率。

● 集裝箱式電池儲(chǔ)能系統(tǒng)

全球首艘混合動(dòng)力探險(xiǎn)游輪—“阿蒙森”輪

首艘碳纖維全電動(dòng)雙體客船—“峽灣未來”輪

由我國自主研發(fā)的300客純電動(dòng)客船“君旅”號(hào)

馬士基與Trident Maritime Systems合作制造的一種600千瓦時(shí)集裝箱式船舶電池儲(chǔ)能系統(tǒng)被安裝在載箱量為4500TEU的“馬士基·開普敦”輪上。這套集裝箱式船舶電池儲(chǔ)能系統(tǒng)可以在電力負(fù)荷快速變化期間（如船舶推進(jìn)器運(yùn)行），支持高達(dá)1800千伏安的發(fā)電機(jī)輸出功率，從而減少發(fā)電機(jī)的維護(hù)要求，并能夠提供冗余電源，確保連續(xù)供電，提高船舶在海上航行的可靠性。

● 全球首艘混合動(dòng)力探險(xiǎn)游輪

海達(dá)路德游輪探險(xiǎn)公司（Hurtigruten）旗下的“阿蒙森”輪（MS Roald Amundsen）是全球第一艘混合動(dòng)力探險(xiǎn)游輪。據(jù)稱，“阿蒙森”輪采用開創(chuàng)性的綠色技術(shù)（比如大型電池組）。與其它相同規(guī)模的探險(xiǎn)游輪相比，“阿蒙森”輪使用電池組/混合動(dòng)力推進(jìn)將減少20%以上的二氧化碳排放量。不僅如此，“阿蒙森”輪的設(shè)計(jì)和建造都以可持續(xù)性為核心，除綠色動(dòng)力外，她還是世界上第一艘設(shè)計(jì)成“無一次性塑料”的游輪。

● “君旅”號(hào)純電動(dòng)客船

2020年1月，由我國自主研發(fā)的300客純電動(dòng)客船“君旅”號(hào)在武漢漢口試運(yùn)行，期間未有碳硫等廢棄污染物排放，船舶運(yùn)行噪音約50分貝，比傳統(tǒng)燃油客船更安靜舒適。“君旅”號(hào)采用高安全性鋰電池系統(tǒng)、高效變頻驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、高機(jī)動(dòng)性吊艙推進(jìn)器、智能化船舶操縱及運(yùn)維系統(tǒng)，是國內(nèi)首艘通過中國船級社（CCS）《純電池動(dòng)力電動(dòng)船檢驗(yàn)指南》要求的客船。

● 全電動(dòng)“Ellen”輪

“Ellen”輪是“E-Ferry”項(xiàng)目向業(yè)界展示的成果，船長約60米，型寬13米，最高航速在13～15.5節(jié)之間，可搭載約30輛汽車和200名乘客，充滿電后的續(xù)航里程為22海里。值得一提的是，“Ellen”輪還是一艘具有冰級1C加強(qiáng)符號(hào)的渡輪。

為了減輕自身重量、確保渡輪使用盡可能少的電力，“Ellen”輪的駕駛臺(tái)由鋁制成，船上家具由再生紙制成?！癊llen”輪配備的4.3MWh電池系統(tǒng)是具有獨(dú)特安全特性的高能G-NMC鋰離子電池，包括雙層疊層設(shè)計(jì)和陶瓷隔板，電池系統(tǒng)分為20個(gè)單元，每個(gè)單元連接控制能量輸出的獨(dú)立轉(zhuǎn)換器。

● 首艘碳纖維全電動(dòng)雙體客船

由挪威游船船東Fjords公司訂造的“峽灣未來”輪（Future of The Fjords）由兩臺(tái)300kW的電動(dòng)馬達(dá)實(shí)現(xiàn)推進(jìn)，在節(jié)能同時(shí)，能使該船在佛洛姆（Flm）與居德旺恩（Gudvangen）之間實(shí)現(xiàn)完全零污染排放。當(dāng)完全充滿電后，“峽灣未來”輪可以11節(jié)航速連續(xù)運(yùn)行2小時(shí)。丹佛斯為該船提供的解決方案集成到了整個(gè)船舶系統(tǒng)中，以控制、調(diào)節(jié)、優(yōu)化船舶性能，并將維護(hù)降至絕對最小值。與此同時(shí)，系統(tǒng)集成商Westcon公司設(shè)計(jì)的動(dòng)力系統(tǒng)重量比優(yōu)選方案還輕兩噸，進(jìn)而降低了所需推進(jìn)功率。

● 全電動(dòng)混動(dòng)力觀光船

克羅地亞卡爾卡國家公園（Krka National Park）訂購的兩艘全電動(dòng)太陽能混合動(dòng)力觀光船配備了太陽能光伏板和電池儲(chǔ)存。當(dāng)陽光照射時(shí)，太陽能電池為推進(jìn)器提供動(dòng)力，當(dāng)陽光消失時(shí)，推進(jìn)器依靠電池供電。通過這種方式，無論天氣如何，觀光船都能可靠地進(jìn)行無排放載客航行（單船核定載客50人）。全電動(dòng)供電時(shí)常為8小時(shí)，太陽能電池板的供電時(shí)長為12小時(shí)，設(shè)定航速5節(jié)，最大速度為9節(jié)。

● 全球首艘電動(dòng)快速客船

“TrAM”項(xiàng)目目標(biāo)是通過先進(jìn)的模塊化生產(chǎn)模式開發(fā)一種零排放的電動(dòng)快速客運(yùn)船，2021年2月，該項(xiàng)目首制船被命名為“Medstraum”輪。除了“Medstraum”輪，“TrAM”項(xiàng)目還將對泰晤士河、倫敦和比利時(shí)運(yùn)河的同型客船進(jìn)行研究，以探索類似零排放船舶的可用性，便于歐洲地區(qū)其它航線使用造價(jià)更低、環(huán)保效果更好的客船。

除上述電動(dòng)力船舶項(xiàng)目外，一些圍繞船用電池燃料開展的相關(guān)項(xiàng)目也值得關(guān)注。如獲得歐盟“地平線2020計(jì)劃”（Horizon 2020）提供支持的先進(jìn)、高效、綠色多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)（“AEGIS項(xiàng)目”，旨在通過將多式聯(lián)運(yùn)與自動(dòng)化港口服務(wù)連接，創(chuàng)造先進(jìn)的貿(mào)易通道，計(jì)劃通過使用電池或其它無碳燃料作為動(dòng)力的小型船舶和內(nèi)河駁船完成運(yùn)輸，從而降低公路依賴，減少噪音和粉塵污染，從而在歐洲建立一個(gè)全新的具備自動(dòng)化船舶和自動(dòng)化貨物處理的運(yùn)輸系統(tǒng)。

馬士基供給服務(wù)公司（Maersk Supply Service A/S）和丹麥海上風(fēng)電巨頭 rsted公司聯(lián)合測試的原型浮筒可作為船舶安全系泊點(diǎn)和充電站使用，以通過綠色電力取代大量燃料。

瑞典的“Sea Li-ion”項(xiàng)目（已于2020年2月啟動(dòng)，預(yù)計(jì)在未來4年內(nèi)呈現(xiàn)初型）通過在船舶上使用鋰離子電池來促進(jìn)海事部門的電氣化，避免岸電可用性和充電速度緩慢等問題。

“Power System As A Service”項(xiàng)目以即插即用電力系統(tǒng)作為服務(wù)理念，為兩艘零排放船舶（一艘集裝箱船和一艘補(bǔ)給船）提供動(dòng)力。這個(gè)概念會(huì)讓船舶更換能源系統(tǒng)變得更加簡單且容易。

全球首艘電動(dòng)快速客船—“Medstraum”輪

曼恩公司和船舶能源存儲(chǔ)系統(tǒng)（ESS）制造商Corvus Energy共同研究了支線集裝箱船使用電池作為動(dòng)力的可行性，并評估了減排量和運(yùn)營成本。這項(xiàng)研究探討了兩種主要情況：目前建造的船舶，用500千瓦時(shí)的電池系統(tǒng)取代一臺(tái)發(fā)電機(jī)組用于調(diào)峰和旋轉(zhuǎn)備用；2030年建造的船舶，使用11兆瓦時(shí)的混合系統(tǒng)，完成靠離港零排放。

氫動(dòng)力項(xiàng)目

一旦港口的加氫站布局建設(shè)實(shí)現(xiàn)規(guī)?；a(chǎn)業(yè)化配套，氫動(dòng)力船舶或?qū)⒓ぴ觥＿@也是國際能源署（IEA）預(yù)測氫能將是第二大船舶燃料的原因之一。

● 滾裝原理儲(chǔ)氫渡輪

比利時(shí)海運(yùn)集團(tuán)與常石造船旗下企業(yè)Tsuneishi Facilities＆Craft合作建造的氫動(dòng)力渡輪(“HydroBingo”輪)將是全球首艘氫動(dòng)力渡輪。這艘渡輪配備兩臺(tái)雙氫燃料-柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，氫氣則被儲(chǔ)存在一個(gè)移動(dòng)拖車內(nèi)（拖車可運(yùn)至岸上加注設(shè)施），利用滾裝運(yùn)輸原理更換儲(chǔ)氫拖車。該渡輪可載客80名，航速在18～22kn之間（最大速度為27kn），交付后將被部署在日本內(nèi)海運(yùn)營。

● Norled建造氫動(dòng)力渡輪

挪威Norled公司與在Westcon船廠訂造的2艘環(huán)保型渡輪將在今年交付運(yùn)營，其中一艘將使用氫氣作為燃料。

這兩艘新船均將投入Hjelmeland-Skipavik-Nesvik航線，每艘船將可搭載299名乘客和80輛汽車，并在上層甲板將安裝能源系統(tǒng)，包括儲(chǔ)存的3噸液態(tài)氫和400kW燃料電池。Norled公司考慮過多種技術(shù)解決方案后，從安全和實(shí)用角度出發(fā)，決定將氫罐放置在上層甲板上是最佳方案。

● 由卡車加注的“Water-Go-Round”輪

“Water-Go-Round”輪是一艘由氫燃料電池驅(qū)動(dòng)的鋁制雙體渡輪，載客84名，最高航速可達(dá)22節(jié)?！癢ater-Go-Round”代表的是一種循環(huán)技術(shù)，氫由水產(chǎn)生，在燃料電池中使用后，氫再變成水，水是新船動(dòng)力系統(tǒng)的唯一副產(chǎn)品?！癢ater-Go-Round”輪的動(dòng)力由2臺(tái)300千瓦功率的電機(jī)提供，采用BAE Systems公司獨(dú)立電力傳動(dòng)系統(tǒng)，電力則由360千瓦功率的氫化物質(zhì)子交換膜燃料電池和鋰離子電池組提供，氫罐由Hexagon復(fù)合材料公司提供，安裝在上層甲板，可供船舶航行兩天時(shí)間，并實(shí)現(xiàn)100%零排放。

● 氫燃料高速渡輪

氫燃料電池驅(qū)動(dòng)的鋁制雙體渡輪—“Water-Go-Round”輪

“ZeFF”項(xiàng)目（Zero-emission Fast Ferry）的目標(biāo)是設(shè)計(jì)建造一艘快速渡輪，該船將利用船翼使船浮出水面，且巡航速度在25至45節(jié)之間。由于船舶動(dòng)力來自于氫燃料電池，示范船的能耗比只有當(dāng)前船只的65%，并可以設(shè)計(jì)為不同的規(guī)格和載客量（從100到300名乘客不等）。

● 日本郵船氫動(dòng)力渡輪

日本郵船將在2023年開始建造以氫為能源的燃料電池渡輪，并計(jì)劃于2024年6月交付。東芝（Toshiba）能源系統(tǒng)公司負(fù)責(zé)開發(fā)燃料電池，川崎重工參與船上的氫燃料管理，氫燃料由新日本石油株式會(huì)社（ENEOS）提供。第一艘試驗(yàn)運(yùn)航船全長約25米，可乘坐約100人，總重約150噸，輸出功率相當(dāng)于500千瓦，組合包括氫燃料在內(nèi)的多種燃料電池。

● “綠色珠江”項(xiàng)目示范船

這是一艘2000噸級定點(diǎn)航線內(nèi)河自卸貨船，長70.5米，寬13.9米，續(xù)航力140千米。采用4x125kW質(zhì)子交換膜氫燃料電池作為船舶主動(dòng)力源，輔以4x250kWh鋰電池組進(jìn)行調(diào)峰補(bǔ)償，同時(shí)船舶載有35MPa高壓氫氣瓶組儲(chǔ)存氫氣燃料。具有續(xù)航力強(qiáng)，冗余度、可靠性、安全性高等技術(shù)特點(diǎn)。該船的自主研發(fā)設(shè)計(jì)標(biāo)志著我國向未來“零排放”水上交通體系建設(shè)邁出了堅(jiān)實(shí)的一步。

● ABB賦能氫動(dòng)力內(nèi)河船

ABB將為Compagnie Fluviale de Transport公司的新建推船（用于頂推駁船和駁船隊(duì)的機(jī)動(dòng)船）提供基于氫燃料電池的動(dòng)力和推進(jìn)解決方案，其氫燃料電池來自沿岸可再生能源，使得整個(gè)船舶能源鏈實(shí)現(xiàn)零排放。一旦燃料電池電站安裝完畢，這艘推船將特別關(guān)注滿足運(yùn)營計(jì)劃所需的燃料補(bǔ)給流程，試航也將就氫燃料電池在船舶運(yùn)營過程中所需燃料補(bǔ)給基礎(chǔ)設(shè)施的研發(fā)和優(yōu)化提出建議。

● 氫動(dòng)力雙燃料拖船

BeHydro公司推出了首款容量為1MW的氫動(dòng)力雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)。這種雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)使用混有85%氫的燃料和船用輕柴油為動(dòng)力，在沒有可再生能源或氫氣的情況下也能持續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)。目前，BeHydro公司已經(jīng)收獲來自Anglo Belgian公司的訂單，后者將為安特衛(wèi)普港部署一艘配備兩臺(tái)雙燃料氫動(dòng)力發(fā)動(dòng)機(jī)的拖船。

● 65噸系柱拉力氫拖輪

荷蘭歐賽德（OSD-IMT）與質(zhì)子交換膜燃料電池制造商N(yùn)edstack公司合作開發(fā)了一艘65噸系柱拉力的氫燃料電池拖輪。該船基于荷蘭船舶設(shè)計(jì)公司（ASD）設(shè)計(jì)概念，配備三名船員，動(dòng)力所需氫氣儲(chǔ)存在一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱中，在正常的港口作業(yè)過程中，可提供2～4天的續(xù)航動(dòng)力。據(jù)悉，歐賽德與Nedstack公司還將設(shè)計(jì)計(jì)劃拓展到更大型拖輪，比如具備一艘75～80噸系柱拉力的拖輪概念。

● “Hydrotug”雙燃料拖船

比利時(shí)海運(yùn)集團(tuán)與安特衛(wèi)普港合作建造的雙燃料動(dòng)力拖船被命名為“Hydrotug”輪，該船在使用氫燃料時(shí)，不會(huì)排放二氧化碳，加之先進(jìn)的顆粒過濾器與催化技術(shù)，氮氧化物和顆粒物的排放也將降至最低。

安特衛(wèi)普港表示：“我們的目標(biāo)是為氫氣等替代燃料鋪平道路，以實(shí)現(xiàn)向替代性可再生能源的過渡。‘Hydrotug’輪將邁出重要一步，這也是第一艘將中速雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)用于氫/柴油推進(jìn)的拖船?！?/p>

●“NYK Super Eco Ship 2050”概念船

日本郵船研發(fā)的“NYK Super Eco Ship 2050”概念船除使用氫燃料電池作為電力推進(jìn)裝置外，還通過減輕船體重量、應(yīng)用太陽能電池板等方式促進(jìn)船舶脫碳。這艘概念船以汽車運(yùn)輸船為模型，設(shè)計(jì)采用創(chuàng)新技術(shù)，通過改造船體減少水摩擦、降低船體重量、引入用于電池并依賴其他高效推進(jìn)設(shè)備，使得運(yùn)營船舶所需動(dòng)力減少70%。

該概念船船體重量已經(jīng)通過動(dòng)態(tài)的數(shù)學(xué)設(shè)計(jì)優(yōu)化，使用輕質(zhì)材料作為上部結(jié)構(gòu)，船上安裝計(jì)算機(jī)控制的設(shè)備，從而為輕質(zhì)船體提供主動(dòng)穩(wěn)定性。另外，該船還采用了空氣潤滑系統(tǒng)，有效降低船舶底部和海水之間的摩擦阻力。在港口停留期間，自動(dòng)船體清潔系統(tǒng)可以防止對船舶效率產(chǎn)生任何負(fù)面影響。同時(shí)，概念船通過操作多個(gè)類似翼片的鰭片而非傳統(tǒng)螺旋槳來提高推進(jìn)效率。

● 氫動(dòng)力工程船

烏斯坦集團(tuán)（Ulstein）推出了一款以氫能為動(dòng)力的海上工程船——“ULSTEIN SX190”輪，該輪采用燃料電池動(dòng)力系統(tǒng)，能夠?yàn)楹竭\(yùn)業(yè)及海上風(fēng)電海上施工環(huán)節(jié)提供綠色解決方案。

據(jù)介紹，“ULSTEIN SX190”輪可在“零排放模式”下運(yùn)行4天，隨著未來儲(chǔ)氫和燃料電池技術(shù)飛速發(fā)展，該模式的續(xù)航能力可達(dá)到兩周甚至更長。為了延長安裝船的續(xù)航能力，“ULSTEIN SX190”輪同時(shí)安裝低硫油推進(jìn)系統(tǒng)。

● 氫動(dòng)力CTV

瑞典大瀑布電力公司（Vattenfall）與海工運(yùn)維船供應(yīng)商Windcat Workboats簽署合同，為位于荷蘭的Hollandse Kust Zuid項(xiàng)目第一和第二海上風(fēng)電場訂造由后者開發(fā)的氫動(dòng)力船員轉(zhuǎn)移船（CTV）。

名為“HydroCat”的氫動(dòng)力CTV配有兩臺(tái)1000馬力雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)，能夠以25節(jié)的巡航速度（最大航速31節(jié)）將24名服務(wù)工程師從海岸運(yùn)送至海上風(fēng)電場。該型CTV氫燃料存儲(chǔ)罐可存儲(chǔ)205千克氫氣（350帕壓力），消耗氫燃料約為170千克/天。

● “Ark Germania”輪改裝項(xiàng)目

在丹麥海事基金會(huì)（Danish Maritime Fund）的支持下，丹麥聯(lián)合汽船有限公司旗下的“Ark Germania”輪將進(jìn)行改造，以便在其正常運(yùn)營期間安裝和測試燃料電池裝置，以便達(dá)到可靠性和成本效益。據(jù)悉，“Ark Germania”輪的電力基礎(chǔ)設(shè)施將得到升級，且集裝箱化的燃料裝置放置在船舶甲板上，同時(shí)在燃料電池旁邊安裝罐式容器，以供應(yīng)不同類型燃料電池所需的各種燃料（如氫和氨等）。

除上述氫動(dòng)力船舶項(xiàng)目外，一些圍繞船用氫燃料開展的相關(guān)項(xiàng)目也值得關(guān)注。如比利時(shí)海運(yùn)集團(tuán)（CMB）旗下技術(shù)公司CMB.Tech在安特衛(wèi)普建造的第一個(gè)加氫站是世界上第一個(gè)可為船舶、卡車、拖車等港區(qū)運(yùn)輸工具提供氫能源的加注站點(diǎn)。目前，氫動(dòng)力客船“Hydroville”輪已完成氫燃料加注。萊茵氫能整合卓越網(wǎng)絡(luò)項(xiàng)目（RH2INE）計(jì)劃在2024年前，讓首批10艘氫動(dòng)力船在鹿特丹和科隆之間航行，并在這條航線上建立三個(gè)氫能補(bǔ)給站。

“H2SHIPS”項(xiàng)目計(jì)劃開發(fā)測試一種可安置于港口外水域不同位置的浮動(dòng)模塊式即插即用氫氣加注系統(tǒng)，以便船舶在海上補(bǔ)給，而不必在港口系泊。這套系統(tǒng)提供兩種加注方式：帶有特殊裝卸設(shè)備的浮筒將氣瓶輸送到小型氫氣客船上；或用駁船向公海作業(yè)的大型船舶運(yùn)送可更換即插即用氫氣集裝箱。

“HySHIP”項(xiàng)目包括14個(gè)歐洲合作伙伴，它們共同合作設(shè)計(jì)和建造一種新型的以液態(tài)綠氫為燃料的滾裝示范船，并建立可行的液氫供應(yīng)鏈和燃料補(bǔ)給平臺(tái)。第一艘概念船（“Topeka”輪）預(yù)計(jì)2024年開始投入使用，為挪威沿岸的氫樞紐輸送液氫。

歐洲“H2SHIP”項(xiàng)目將證明氫燃料電池作為內(nèi)河港口船舶燃料的可行性。這種氫解決方案及經(jīng)驗(yàn)在未來也可被用于其它船型，特別適用于內(nèi)河運(yùn)輸?shù)目焖俅?/p>

芬蘭Flexens Oy Ab公司的“Power2AX”項(xiàng)目旨在進(jìn)行綠色氫氣的制取，并將其用在航行于奧蘭群島（?land archipelago）的渡輪上，以示范100%可再生能源制取與使用系統(tǒng)。

“HySeas III”項(xiàng)目的目的是向市場推出零排放渡輪——由可再生能源制取氫氣獲得動(dòng)力。目前，“HySeas III”項(xiàng)目展示了新穎的循環(huán)經(jīng)濟(jì)模式，即運(yùn)用本地的可再生電力資源生產(chǎn)綠色氫氣，并將作為新概念渡輪的燃料。

挪威電氣系統(tǒng)公司（NES）、挪威哈佛船廠（Havyard）和Havila Kystruten公司共同研發(fā)測試了一種高能力氫能源系統(tǒng)“FreeCO2ast”。它結(jié)合電池和3.2MW的氫燃料電池，使船舶續(xù)航時(shí)間延長5倍。

曼恩公司全資子公司MAN Cryo與Fjord1公 司 和Multi-Maritime公司合作開發(fā)了船用液化氫燃料系統(tǒng)——Multi Maritime公司為Fjord1公司設(shè)計(jì)的氫動(dòng)力船集成MAN Cryo的氫燃料氣體系統(tǒng)。

在“MARANDA” 項(xiàng) 目 中，ABB開發(fā)了用于海上應(yīng)用的基于氫燃料電池的零排放混合動(dòng)力系統(tǒng)。該系統(tǒng)已經(jīng)通過臺(tái)架試驗(yàn)和“Aranda”輪（歐洲30艘考察船之一）的船載實(shí)驗(yàn)，重點(diǎn)放在空氣過濾和氫氣噴射器方案研發(fā)方面，以兼顧效率和耐久性。另外，ABB還與法國燃料電池生產(chǎn)商Hydrogène de France公司（HDF）計(jì)劃為船舶開發(fā)“兆瓦級”動(dòng)力系統(tǒng)。

Samskip公司提出的自主零排放集裝箱船“Seashuttle”項(xiàng)目旨在實(shí)現(xiàn)成本上的競爭力。為此，挪威政府向該項(xiàng)目撥款600萬歐元，以推進(jìn)兩艘采用氫燃料電池作為推進(jìn)動(dòng)力的全電動(dòng)船的開發(fā)設(shè)計(jì)。

甲醇/甲烷動(dòng)力項(xiàng)目

目前，甲醇/甲烷動(dòng)力船舶數(shù)量雖然不算很多，但它們作為船用燃料的可行性已被逐步證實(shí)。

● 甲醇動(dòng)力油船隊(duì)

全球最大的甲醇動(dòng)力油船公司W(wǎng)aterfront Shipping在現(xiàn)代尾浦造船訂造了8艘49999載重噸級的甲醇動(dòng)力船，這批運(yùn)力計(jì)劃在2021-2023年交付。

這批新船將配備曼恩公司的第二代B＆W ME-LGIM二沖程雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)，使用甲醇或傳統(tǒng)船用燃料。曼恩公司稱，ME-LGIM雙燃料發(fā)動(dòng)機(jī)使用甲醇、重油、船用柴油或船用汽油，使用甲醇時(shí)，重油、船用柴油或船用汽油作為引燃燃料。同時(shí)，甲醇和其他燃料之間的任何操作轉(zhuǎn)換都是無縫的。

● 甲醇動(dòng)力MR型油船

Stena Bulk公司與甲醇生產(chǎn)商Proman公司合資成立的Proman Stena Bulk日前下單訂造第三艘使用甲醇作為船舶燃料的中程油船（MR型油船）。這艘49900載重噸級油船（“Stena Prosperous”輪）將在2022年下半年加入到Proman Stena Bulk船隊(duì)中，每年將使用大約12500噸的甲醇作為船用燃料，與使用傳統(tǒng)重油相比，這顯著降低了排放。

● 我國自主研發(fā)“江龍”輪

“江龍”輪長約40米，寬8米，型深2.7米，自重172噸，發(fā)動(dòng)機(jī)主體是通用船用柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，但增加了甲醇和空氣的混合裝置、甲醇控制單元、甲醇燃料供給系統(tǒng)等配件?！敖垺陛喪俏覈鴩鴥?nèi)首艘實(shí)現(xiàn)下水、具有“甲醇/柴油二元燃燒技術(shù)”自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的甲醇燃料動(dòng)力船艇，實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)表明，雙燃料模式之下，“江龍”輪碳煙排放可以減少50%至70%。

● 日本開展甲烷化可行性研究

由商船三井、日本制鐵（Nippon Steel）和JFE鋼鐵公司（JFE Steel）等九家日本企業(yè)組成的船舶碳回收工作小組正在評估生產(chǎn)和使用甲烷作為零排放船舶動(dòng)力的可行性——利用風(fēng)能或太陽能等可再生能源電解水產(chǎn)生氫氣，氫氣再與二氧化碳結(jié)合，所產(chǎn)生的甲烷可用作船舶或發(fā)電廠燃料。

“Stena Prosperous”輪

商船三井將甲烷劃定為2050年實(shí)現(xiàn)零碳排放最實(shí)際的技術(shù)。船舶碳回收工作小組希望建立甲烷化碳循環(huán)供應(yīng)鏈（二氧化碳原料供應(yīng)、原料運(yùn)輸、甲烷轉(zhuǎn)化，作為海洋燃料）。

● 木質(zhì)素和乙醇混合燃料

馬士基宣布與多家航運(yùn)企業(yè)，以及丹麥哥本哈根大學(xué)、寶馬集團(tuán)等成立LEO聯(lián)盟（LEO Coalition），攜手研發(fā)名為LEO的新型燃料。

LEO實(shí)質(zhì)上是一種木質(zhì)素和乙醇的混合物。木質(zhì)素是結(jié)構(gòu)生物聚合物，常見于樹葉和樹皮。目前，其作為木質(zhì)纖維素乙醇及造紙的副產(chǎn)品，可被大量分離出來作為工業(yè)燃料用于發(fā)電和供熱。LEO在常溫下為液態(tài)，從技術(shù)角度來講在航運(yùn)業(yè)的推廣也將更為容易。盡管從單位熱值碳排放指標(biāo)來看，以甲烷為主的天然氣燃料在降低碳排放方面更具優(yōu)勢，但其在常溫下為氣體，在燃料運(yùn)輸、儲(chǔ)存和加注方面的安全性與便利性都可能存在問題。

● “Fastwater”項(xiàng)目

由歐洲海事研究和技術(shù)領(lǐng)先者組成的財(cái)團(tuán)正式啟動(dòng)“Fastwater”項(xiàng)目，以證明甲醇燃料可以使用在改裝船舶和新建船舶上。該項(xiàng)目將聯(lián)合發(fā)動(dòng)機(jī)制造商、造船廠、船東/運(yùn)營商、港務(wù)局/海事局、船級社、燃料生產(chǎn)商和研究機(jī)構(gòu)共同加快中高速甲醇燃料發(fā)動(dòng)機(jī)的商業(yè)化進(jìn)程，同時(shí)在一艘港口拖船、一艘引航船和一艘海岸警衛(wèi)隊(duì)船上使用甲醇燃料，以證明該燃料可以在航運(yùn)業(yè)中被廣泛使用。

● “GreenPilot”項(xiàng)目

在新加坡南洋理工大學(xué)的推動(dòng)下，新加坡啟動(dòng)了對能否使用甲醇作為船舶主燃料的評估。該項(xiàng)目包含兩個(gè)階段，目的是檢測安裝于港區(qū)工作船上的主機(jī)燃油效率，以及這種低排放燃料成為未來永不過時(shí)燃料的可行性。第一階段包括甲醇動(dòng)力主機(jī)的桌面及機(jī)架測試，該測試在“GreenPilot”項(xiàng)目框架下進(jìn)行。第二階段中，主機(jī)將運(yùn)往新加坡，在主機(jī)拆裝后測試間隙及材料兼容性后，安裝在一艘港區(qū)工作船上進(jìn)行六個(gè)月的試航。

● “HyMethShip”項(xiàng)目

“HyMethShip”項(xiàng)目即采用燃燒前碳捕獲技術(shù)推進(jìn)動(dòng)力的氫-甲醇動(dòng)力船舶項(xiàng)目，其能量轉(zhuǎn)換效率≥45%，遠(yuǎn)高于現(xiàn)階段最高效的技術(shù)（燃用可再生甲醇的常規(guī)燃燒后碳捕獲技術(shù)），并創(chuàng)新集成了膜反應(yīng)器、二氧化碳捕集系統(tǒng)、二氧化碳存儲(chǔ)系統(tǒng)和甲醇-氫燃料發(fā)動(dòng)機(jī)。甲醇用于制氫，制成的氫氣作為一臺(tái)具備多種燃料適應(yīng)性的常規(guī)往復(fù)式發(fā)動(dòng)機(jī)燃料。

本項(xiàng)目將對這套應(yīng)用燃燒前碳捕獲技術(shù)的動(dòng)力系統(tǒng)開展設(shè)計(jì)集成優(yōu)化以實(shí)現(xiàn)裝船應(yīng)用，該系統(tǒng)將完成設(shè)計(jì)開發(fā)、功能驗(yàn)證，并將在一臺(tái)1～2MW的發(fā)動(dòng)機(jī)上完成了上船前的集成演示驗(yàn)證。

除上述甲醇動(dòng)力船舶及相關(guān)項(xiàng)目外，一些圍繞船用甲醇燃料開展的相關(guān)項(xiàng)目也值得關(guān)注。如由交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院開展的“甲醇在中國船舶上應(yīng)用的可行性及推廣研究”已經(jīng)開始，研究將基于中國能源和船運(yùn)行業(yè)特點(diǎn)，全面系統(tǒng)研究甲醇作為船舶燃料在技術(shù)和經(jīng)濟(jì)性方面的可行性，提出有關(guān)的政策建議，積極有序引導(dǎo)甲醇作為船舶燃料在中國的發(fā)展。

哥本哈根綠色工廠項(xiàng)目由馬士基、泛亞班拿（DSV Panalpina）、哥本哈根機(jī)場（Copenhagen Airports）、丹麥聯(lián)合汽船有限公司、北歐航空（SAS）和?rsted共同建設(shè)，希望最快在2023年開發(fā)出新的、突破性氫和電解燃料生產(chǎn)設(shè)施。2030年全面擴(kuò)大規(guī)模后，每年可為公共汽車、卡車、海上船舶和飛機(jī)提供超過25萬噸的可持續(xù)燃料，并具備基于總電解產(chǎn)能達(dá)1.3吉瓦的生產(chǎn)能力，使其躋身世界上最大的同類設(shè)施之列。

在“LeanShips”項(xiàng)目中，根特大學(xué)將沃爾沃（Volvo）生產(chǎn)的“遍達(dá)D7C-B-TA”高速柴油發(fā)動(dòng)機(jī)（Penta D7C-B-TA）轉(zhuǎn)換為甲醇和柴油雙燃料運(yùn)行方式。“電力制甲醇”（Power-to-Methanol）示范項(xiàng)目是安特衛(wèi)普港向替代能源和可持續(xù)低碳循環(huán)港口過渡方面向前邁出的重要一步，目標(biāo)是使用可持續(xù)生產(chǎn)的甲醇。這種甲醇將由捕獲的二氧化碳和可持續(xù)產(chǎn)生的氫氣產(chǎn)生，二氧化碳是通過碳捕獲和利用技術(shù)（CCU）收集，然后與可再生能源產(chǎn)生的綠色能源所產(chǎn)生的氫氣結(jié)合制成船舶所用的甲醇燃料。

風(fēng)動(dòng)力、生物燃料和碳捕捉項(xiàng)目

航運(yùn)業(yè)脫碳需要新的替代能源，而這些替代能源不僅僅是開發(fā)的新燃料。最原始、傳統(tǒng)的動(dòng)力，以及合成通常被認(rèn)為的廢棄物，也將助力海事界的減排。

● 全球首艘風(fēng)能制SNG動(dòng)力船

支線集裝箱運(yùn)輸公司（現(xiàn)已被迪拜環(huán)球收購）Unifeeder所租載箱量為1036TEU的集裝箱船是世界上第一艘利用風(fēng)能產(chǎn)生合成天然氣（SNG）作為動(dòng)力的船舶。該船名為“Wes Amelie”輪，在2017年已被改裝為一艘LNG動(dòng)力船。

“Wes Amelie”輪將用SNG來替代一部分LNG。曼恩公司稱，該輪每次往返通常使用120噸LNG燃料，其中20噸將被更具環(huán)保優(yōu)勢的SNG所取代，二氧化碳排放量預(yù)計(jì)減少56噸。“Wes Amelie”輪使用的SNG將由奧迪公司位于德國維爾特（Werlte）的電轉(zhuǎn)氣設(shè)施提供。

● 測試“3E”型船生物燃料

馬士基攜手荷蘭可持續(xù)發(fā)展聯(lián)盟（DSGC）和殼牌公司在其旗下一艘“3E”型集裝箱船（“Mette Maersk”輪）上混合使用由廢棄食用油等物提煉而成的“第二代”生物燃料（含量高達(dá)20%）已獲成功。這是全球首次進(jìn)行的超大型集裝箱船純生物燃料航行（上海-鹿特丹單向航行期間）。

“Mette Maersk”輪使用生物燃料的試驗(yàn)證明，海運(yùn)已經(jīng)可以使用可持續(xù)性的脫碳解決方案，盡管這并不是最終方案，但是脫碳探索的一部分，可作為減少二氧化碳排放的過渡方式。馬士基稱，如果從全生命周期的角度考慮，包括上游生產(chǎn)和運(yùn)輸?shù)乃信欧?，“第二代”生物燃料可比傳統(tǒng)燃料（重質(zhì)燃料油）減少約85%的污染物排放。

● 達(dá)飛試驗(yàn)生物燃料

達(dá)飛輪船運(yùn)營的“達(dá)飛白鯊”輪（CMA CGM White Shark）在鹿特丹港停靠時(shí)加注生物燃料，這被認(rèn)為是航運(yùn)業(yè)脫碳的重要一步。達(dá)飛輪船稱，此次試驗(yàn)的生物燃料在動(dòng)力方面與重油等效，且不需對船舶進(jìn)行改造，安全、易管理、有創(chuàng)新性，為航運(yùn)業(yè)的新型燃料解決方案增添了更多選擇。達(dá)飛輪船稱，試驗(yàn)取得了積極結(jié)果，證明了船用生物燃料的可擴(kuò)展性、可持續(xù)性和技術(shù)合規(guī)性。

全球首艘風(fēng)能制SNG動(dòng)力船—“Wes Amelie”輪

達(dá)飛輪船運(yùn)營的“達(dá)飛白鯊”輪

● 大型風(fēng)動(dòng)力滾裝船

瑞典滾裝船運(yùn)營商Wallenius Marine發(fā)布了一款名為“Oceanbird”的創(chuàng)新型風(fēng)動(dòng)力滾裝船，該船船長200米，寬40米，可運(yùn)載約7000輛汽車。

“Oceanbird”輪的桅桿和船體作為一個(gè)獨(dú)立單元共同工作，以盡可能高效利用風(fēng)能，航速、轉(zhuǎn)向技術(shù)、船體形狀和外觀、索具設(shè)計(jì)和建造混合了空氣動(dòng)力學(xué)和造船技術(shù)。五個(gè)翼帆由金屬和復(fù)合材料混合制成，高約80米(可降低至60米)，是目前大型風(fēng)帆高度的兩倍?！癘ceanbird”輪還將配備輔助發(fā)動(dòng)機(jī)，使其方便進(jìn)出港口并進(jìn)行緊急操作。

據(jù)介紹，該船搭載的風(fēng)帆將由一系列傳感器控制，這些傳感器將所得數(shù)據(jù)傳到計(jì)算機(jī)后，使用相關(guān)算法來反饋?zhàn)罴训娘L(fēng)利用量。憑借創(chuàng)新技術(shù)，“Oceanbird”輪可以減少約90%的航運(yùn)污染物排放。

● 硬帆運(yùn)煤船

商船三井與大島造船株式會(huì)社（Oshima Shipbuilding）設(shè)計(jì)的硬帆系統(tǒng)利用伸縮式硬帆可將風(fēng)能轉(zhuǎn)化為船舶推進(jìn)力，將被應(yīng)用于運(yùn)煤船。該硬帆系統(tǒng)能夠根據(jù)風(fēng)的強(qiáng)度在四個(gè)階段進(jìn)行自動(dòng)伸縮，并能自動(dòng)旋轉(zhuǎn)以調(diào)整到可以充分利用風(fēng)力的方向。預(yù)計(jì)2022年后，全球首艘安裝有硬帆系統(tǒng)的運(yùn)煤船將投入運(yùn)營。根據(jù)評估，該船在日本-澳大利亞航線上的溫室氣體排放量可減少約5%，并在日本-北美西海岸航線上減少約8%。

● “風(fēng)氫混合動(dòng)力”船

“風(fēng)捕捉者”項(xiàng)目的最終目的是實(shí)現(xiàn)船舶零排放驅(qū)動(dòng)，它結(jié)合了風(fēng)力推進(jìn)航行技術(shù)和通過風(fēng)能轉(zhuǎn)換產(chǎn)生穩(wěn)定氫氣供應(yīng)的技術(shù)，將風(fēng)能和燃料電池與電解槽產(chǎn)生的氫氣結(jié)合起來（電解槽的電力由風(fēng)力發(fā)電產(chǎn)生），使船舶能夠在強(qiáng)風(fēng)氣候下捕獲風(fēng)能，并在低風(fēng)速段的航行過程中產(chǎn)生氫氣，保證船舶常規(guī)航行。

商船三井將使用一艘帆船演示該概念的可行性，驗(yàn)證一系列循環(huán)操作的功能和性能，即渦輪發(fā)電、制氫/儲(chǔ)氫和燃料電池相關(guān)推進(jìn)。

● Bio-LNG加注項(xiàng)目

荷蘭液化天然氣供應(yīng)商Titan LNG公司宣布在歐洲擴(kuò)展生物液化天然氣（Bio-LNG）供應(yīng)鏈。這個(gè)被稱為“Bio2Bunker”的項(xiàng)目范圍包括在澤布呂赫港、鹿特丹港和呂貝克港引進(jìn)三艘燃料加注駁船。其中，在澤布呂赫港和呂貝克港的駁船類似于Titan LNG公司兩艘FlexFuelers型燃料加注船，對于阿姆斯特丹-鹿特丹-安特衛(wèi)普地區(qū)，將建造一艘母船為其該型船提供再補(bǔ)給。

Titan LNG公司認(rèn)為，將LNG與Bio-LNG及未來由綠色氫氣和二氧化碳混合而成的合成液化氣（SLG）結(jié)合，可為業(yè)界提供一條可靠且具有成本競爭力的脫碳途徑。

● 生物燃料耙吸式挖泥船

荷蘭工程船公司凡諾德（Van Oord）和殼牌（Shell）公司簽署了一項(xiàng)開展大規(guī)模生物燃料試點(diǎn)試驗(yàn)的協(xié)議，雙方首次測試選擇了德國的一個(gè)疏浚項(xiàng)目，參與測試的是Van Oord旗下耙吸式挖泥船“HAM 316”輪。

“HAM 316”輪測試的是一種從廢棄食用油等廢品中制成的“第二代”生物燃料，已通過全球鑒定、測試和認(rèn)證權(quán)威機(jī)構(gòu)SGS頒發(fā)的國際可持續(xù)發(fā)展與碳認(rèn)證（ISCC）。

● 川崎汽船進(jìn)行碳捕捉

川崎汽船與三菱造船將在一艘運(yùn)煤船上部署一個(gè)小型二氧化碳捕捉設(shè)備，該船或?qū)⑦M(jìn)行全球首次海上碳捕捉。這個(gè)小型二氧化碳捕捉示范設(shè)備將以陸上設(shè)備為基礎(chǔ)，旨在捕捉船舶的部分氣體排放。該項(xiàng)目的目的是驗(yàn)證捕捉和儲(chǔ)存船舶排放二氧化碳的有效性，以及海上二氧化碳捕捉設(shè)備的可操作性和安全性，旨在促進(jìn)開發(fā)船舶環(huán)境所需的更緊湊設(shè)備，同時(shí)也發(fā)展海上穩(wěn)定連續(xù)運(yùn)行所需的系統(tǒng)要求。

● Stena Bulk重視碳捕捉方案

油氣行業(yè)氣候倡議組織（OGCI）與Stena Bulk公司圍繞船舶碳捕捉技術(shù)進(jìn)行可行性研究正在推進(jìn)，該研究是在沙特阿美（Aramco）成功在重卡上進(jìn)行碳捕捉示范基礎(chǔ)上開展的。

Stena Bulk認(rèn)為，碳捕捉可以為未來低碳轉(zhuǎn)型發(fā)揮重要作用。這項(xiàng)可行性研究為我們和主要客戶了解和評估船舶碳捕捉技術(shù)的經(jīng)濟(jì)可行性提供了寶貴機(jī)會(huì)。