駕駛員喜好的LKA介入時(shí)機(jī)特性與其自然駕駛特性差異的研究

陳佳琛，陳 慧，藍(lán)小明，西村要介，石原敦

（1.同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院，上海 201804；2.株式會社捷太格特研發(fā)總部，奈良 6348555）

前言

車道保持輔助（lane keeping assistance，LKA）系統(tǒng)是典型的高級駕駛輔助系統(tǒng)（advanced driving assistance system，ADAS）之一［1-2］，對于預(yù)防由于偏出車道而導(dǎo)致的交通事故十分重要。LKA系統(tǒng)可以分為僅在車輛靠近車道邊界附近介入轉(zhuǎn)向的車道偏離預(yù)防（lane departure prevention，LDP）系統(tǒng)和持續(xù)介入轉(zhuǎn)向并控制車輛在道路中央行駛的LCC（lane centering control）系統(tǒng)。LDP式的LKA系統(tǒng)在量產(chǎn)上技術(shù)更加成熟，但在恰當(dāng)?shù)臅r(shí)機(jī)介入是LDP式LKA系統(tǒng)的關(guān)鍵問題。

駕駛員對于LKA系統(tǒng)的接受度直接影響其對該系統(tǒng)的使用程度，而駕駛員自身的個(gè)體差異，如年齡和性別差異所導(dǎo)致的駕駛特性差異又會顯著地影響其對LKA系統(tǒng)的接受度［3］。文獻(xiàn)［4］中認(rèn)為駕駛經(jīng)驗(yàn)的差異也會影響其自動駕駛系統(tǒng)喜好的差異。LKA系統(tǒng)如何自適應(yīng)駕駛員的特性差異成為亟須解決的關(guān)鍵問題。

國內(nèi)外對自適應(yīng)駕駛特性LKA系統(tǒng)的研究，已有一定成果。文獻(xiàn)［5］中研究了不同駕駛員在直道和彎道中對車輛橫向位置的控制習(xí)慣，將其反映到車道偏離預(yù)警系統(tǒng)的虛擬邊界閾值的設(shè)計(jì)中。文獻(xiàn)［6］中為不同類型的駕駛員在不同的車道和不同偏離方向上分別設(shè)定不同的跨越車道時(shí)間閾值，從而適應(yīng)具有不同橫向行為特性的駕駛員的需要。文獻(xiàn)［7］中分析駕駛員在轉(zhuǎn)向回正點(diǎn)處的橫向偏移量分布，并將其代入動態(tài)期望駕駛區(qū)間中的安全邊界和區(qū)間中心，使動態(tài)期望駕駛區(qū)間的參數(shù)設(shè)計(jì)因人而異，使LKA系統(tǒng)的介入時(shí)機(jī)和介入過程都能適應(yīng)不同駕駛員的駕駛行為特性。上述文獻(xiàn)中所采用的方案均是分析駕駛員自身的自然駕駛特性，并使LKA系統(tǒng)的特性趨近于駕駛員自身的駕駛特性，從而實(shí)現(xiàn)LKA系統(tǒng)對于不同駕駛特性的自適應(yīng)。

因此，駕駛員喜好的LKA系統(tǒng)特性，是否與其自身駕駛特性存在顯著差異，而導(dǎo)致趨近于駕駛員自然駕駛特性的LKA系統(tǒng)無法滿足駕駛員喜好，成為上述方案是否可行的關(guān)鍵問題。文獻(xiàn)［8］中在駕駛模擬器上讓駕駛員同時(shí)體驗(yàn)自然駕駛情況下和自動駕駛控制情況下接近斑馬線時(shí)的制動行為，發(fā)現(xiàn)駕駛員自然駕駛的風(fēng)格通常不是他認(rèn)為的安全性和協(xié)作性最高的那一種。文獻(xiàn)［9］和文獻(xiàn)［10］中在研究自動駕駛車輛的超車行為過程中，發(fā)現(xiàn)存在部分駕駛員喜歡不同于他們自身駕駛風(fēng)格的超車行為。文獻(xiàn)［11］中發(fā)現(xiàn)駕駛員對自動駕駛汽車的駕駛風(fēng)格的喜好可能與他們自己的駕駛風(fēng)格不符。因此，存在駕駛員喜好的ADAS特性不同于其自身駕駛特性的情況。

但是，上述研究中一方面缺少對最為常見的駕駛員車道保持特性的研究，已有文獻(xiàn)中的結(jié)論無法應(yīng)用到自適應(yīng)駕駛特性的LKA系統(tǒng)的研究中；另一方面，已有文獻(xiàn)中將主觀評價(jià)用于最后驗(yàn)證駕駛員對于自身駕駛特性并非最滿意，但無法獲知駕駛員喜好的系統(tǒng)特性與駕駛員自身特性不符是具體體現(xiàn)在哪些指標(biāo)上，以及這種差異是否顯著。

因此，本文中針對LKA系統(tǒng)介入時(shí)機(jī)與駕駛員自然駕駛車道保持特性，基于駕駛模擬器試驗(yàn)，通過建立主客觀評價(jià)模型獲取駕駛員喜好的LKA系統(tǒng)客觀指標(biāo)，再分析駕駛員自然駕駛時(shí)的車道保持特性，提取出與駕駛員喜好的LKA系統(tǒng)客觀指標(biāo)具備相同物理含義的指標(biāo)，從而探究駕駛員喜好的LKA系統(tǒng)特性與其自身的車道保持特性是否存在顯著差異。

1 LKA介入時(shí)機(jī)的主客觀評價(jià)試驗(yàn)

主客觀評價(jià)是一種可以反映評價(jià)人員主觀評價(jià)與客觀指標(biāo)之間相互關(guān)系的方法，通過構(gòu)建駕駛員主觀評分與客觀指標(biāo)之間的相關(guān)性模型，可以獲取駕駛員喜好的LKA介入時(shí)機(jī)的客觀指標(biāo)。

1.1 評價(jià)樣本設(shè)計(jì)

駕駛員對于LKA介入時(shí)機(jī)的主觀感受主要受LKA介入時(shí)車輛在車道中的位置與狀態(tài)這一因素的影響，具體說即主要在于介入時(shí)機(jī)的早晚。同時(shí)，需要選取合適的指標(biāo)，以描述LKA介入時(shí)機(jī)的早晚，并通過指標(biāo)大小的分布，設(shè)計(jì)評價(jià)樣本，從而使駕駛員感受到不同的LKA介入時(shí)機(jī)。在對相關(guān)文獻(xiàn)［7，12-15］研究的基礎(chǔ)上，選取DLC（distance to lane cross）的閾值DLCth和偏離速度vy-lane作為LKA介入時(shí)機(jī)的特性指標(biāo)，將DLCth取值范圍設(shè)為[0，0.9]m，將vy-lane的取值范圍設(shè)為[0.05，0.5]m/s。確定了特性指標(biāo)的分布范圍后，采用均勻試驗(yàn)設(shè)計(jì)方法分配每一組特性下的指標(biāo)數(shù)值，如表1所示。

表1 LKA介入時(shí)機(jī)特性指標(biāo)分布

1.2 主觀評價(jià)問卷

主觀評價(jià)問卷采用雙極評分問卷，如表2所示。其中‘0’表示駕駛員認(rèn)為該特性是自己喜好的LKA介入時(shí)機(jī)特性；‘-2’和‘2’表示LKA介入較晚或較早，且達(dá)到了不可接受的程度；‘-4’和‘4’表示LKA介入時(shí)機(jī)太晚或太早，駕駛員認(rèn)為極有可能導(dǎo)致危險(xiǎn)。

表2 LKA介入時(shí)機(jī)的主觀評價(jià)問卷

2 自然駕駛轉(zhuǎn)向回正點(diǎn)

2.1 自然駕駛中車道保持過程

駕駛員駕駛車輛在進(jìn)行車道保持過程時(shí)并非每時(shí)每刻都會執(zhí)行轉(zhuǎn)向盤操縱行為進(jìn)行轉(zhuǎn)向，而是遵從感知、決策、執(zhí)行這一行為機(jī)制，如圖1所示。駕駛員會一直進(jìn)行對偏出車道風(fēng)險(xiǎn)的感知，并決策是否要執(zhí)行操縱轉(zhuǎn)向盤的行為。當(dāng)車輛處于靠近車道中央的位置時(shí)，駕駛員認(rèn)為沒有偏出車道的風(fēng)險(xiǎn)，從而不執(zhí)行操縱轉(zhuǎn)向盤糾正車輛航向的行為；而只有當(dāng)車輛偏出車道中央達(dá)到一定范圍，駕駛員才會執(zhí)行操縱轉(zhuǎn)向盤行為，使車輛重新回到車道中央。

圖1 駕駛員車道保持時(shí)的行為機(jī)制

2.2 轉(zhuǎn)向回正點(diǎn)

將駕駛員在自然駕駛過程中開始操縱轉(zhuǎn)向盤修正車輛航向的時(shí)刻定義為轉(zhuǎn)向回正點(diǎn)。轉(zhuǎn)向回正點(diǎn)表征了駕駛員認(rèn)為當(dāng)前車輛偏航程度達(dá)到了可能偏出車道的程度，有進(jìn)行轉(zhuǎn)向修正的必要［7］。因此，轉(zhuǎn)向回正點(diǎn)與LKA介入時(shí)機(jī)都反映了駕駛員對偏出車道危險(xiǎn)程度的感知，這兩者的關(guān)系可以反映駕駛員在使用LKA系統(tǒng)和自然駕駛時(shí)對偏離車道危險(xiǎn)程度的感知是否存在差異。

轉(zhuǎn)向回正點(diǎn)的提取采用基于規(guī)則的提取方法，流程如圖2所示，具體方法如下。

圖2 轉(zhuǎn)向回正點(diǎn)提取流程

（1）首先提取橫向偏移量峰值點(diǎn)t1。由于駕駛員執(zhí)行轉(zhuǎn)向回正行為的目的是為修正車輛航向，使車輛從逐漸偏出車道的狀態(tài)變?yōu)榛氐杰嚨乐醒氲臓顟B(tài)，因此，轉(zhuǎn)向回正點(diǎn)后勢必會出現(xiàn)橫向偏移量峰值點(diǎn)，以橫向偏移量峰值點(diǎn)為基準(zhǔn)進(jìn)一步往前尋找。

（2）在選出橫向偏移量峰值點(diǎn)t1后，進(jìn)一步向前尋找轉(zhuǎn)矩變化率峰值點(diǎn)t2。當(dāng)駕駛員感知到車輛有偏出車道的危險(xiǎn)，并開始操縱轉(zhuǎn)向盤使車輛回到車道中央，因此橫向偏移量峰值點(diǎn)和轉(zhuǎn)向回正點(diǎn)之間會存在較大的轉(zhuǎn)角變化率和轉(zhuǎn)矩變化率的峰值點(diǎn)。相比于使用轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角變化，轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)矩變化對于駕駛員的轉(zhuǎn)向盤操縱行為響應(yīng)更快，轉(zhuǎn)矩變化率峰值點(diǎn)更接近駕駛員操縱轉(zhuǎn)向盤的時(shí)刻。另外，為避免轉(zhuǎn)矩傳感器的噪聲影響，以轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)矩變化率幅值的20分位點(diǎn)P20(T?th)作為閾值，如果在橫向偏移量峰值點(diǎn)之前尋找到的轉(zhuǎn)矩變化率峰值點(diǎn)t2處，T?th(t2)≤P20(T?th)，則不選取該點(diǎn)，繼續(xù)向前尋找轉(zhuǎn)矩變化率峰值點(diǎn)t2。

（3）上一步找到的轉(zhuǎn)矩變化率峰值點(diǎn)t2，表示駕駛員有明顯的操縱轉(zhuǎn)向盤行為，但該點(diǎn)表明駕駛員已經(jīng)處于操縱轉(zhuǎn)向盤的過程中，因此再向前找到第一個(gè)轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)矩變化率為0的點(diǎn)t3。t3表征駕駛員剛開始執(zhí)行轉(zhuǎn)向盤操縱行為的時(shí)刻，即為轉(zhuǎn)向回正點(diǎn)所在的時(shí)刻。

3 數(shù)據(jù)采集試驗(yàn)

試驗(yàn)平臺采用固定基座的駕駛模擬器，總體架構(gòu)如圖3所示。主要包括3個(gè)部分:轉(zhuǎn)向反力模擬設(shè)備、快速原型控制器和用于場景顯示的計(jì)算機(jī)和屏幕。轉(zhuǎn)向系統(tǒng)模型請參見文獻(xiàn)［16］所搭建的系統(tǒng)模型，EPS系統(tǒng)和優(yōu)化后的轉(zhuǎn)向力特性請參見文獻(xiàn)［17］。

圖3 駕駛模擬器的總體架構(gòu)

本次試驗(yàn)邀請了24位駕駛員在駕駛模擬器上進(jìn)行數(shù)據(jù)采集。24位駕駛員中13位為在校學(xué)生，8位為從事車輛相關(guān)工作的研究人員，3位為從事非車輛相關(guān)工作的社會人士。年齡范圍為23～63歲，駕齡為3～20年。

主客觀評價(jià)試驗(yàn)流程如下:

（1）車輛沿車道中央，以80 km/h車速勻速行駛，此時(shí)LKA系統(tǒng)開啟，但由于車輛處于車道中央因而不介入輔助；

（2）通過在虛擬環(huán)境中添加側(cè)風(fēng)使車輛按照設(shè)定的偏離速度偏出車道；

（3）當(dāng)車輛位置符合預(yù)先設(shè)置的LKA介入時(shí)機(jī)，通過在轉(zhuǎn)向盤上施加LKA輔助力矩，使轉(zhuǎn)向盤自動旋轉(zhuǎn)，讓車輛回到車道中央，隨后LKA系統(tǒng)結(jié)束介入，回到過程（1）的狀態(tài)；

（4）駕駛員重點(diǎn)感受LKA介入時(shí)機(jī)，并對當(dāng)前LKA介入時(shí)機(jī)根據(jù)問卷做出評分，可進(jìn)行多次體驗(yàn)以做出準(zhǔn)確評價(jià)；

（5）變更LKA介入時(shí)機(jī)，并重復(fù)過程（1）至（4），直至全部特性下的評價(jià)數(shù)據(jù)采集完畢。

自然駕駛數(shù)據(jù)采集試驗(yàn)同樣采用固定縱向車速，定為與主客觀評價(jià)試驗(yàn)一致的80 km/h。先讓駕駛員駕駛車輛10 min以熟悉駕駛模擬器和模擬環(huán)境，然后進(jìn)行正式的數(shù)據(jù)采集試驗(yàn)。

4 駕駛員喜好與自然駕駛特性對比

4.1 駕駛員喜好的LKA介入時(shí)機(jī)特性

通過式（1）所示的線性回歸方程，得到24位駕駛員的主客觀評價(jià)模型，如表3所示。調(diào)整判定系數(shù)-R2均大于等于0.65，說明線性模型基本都能較好擬合樣本數(shù)據(jù)。

表3 主客觀評價(jià)模型方程

獲得主客觀評價(jià)模型后，由設(shè)計(jì)的主觀評價(jià)問卷（表2）可知，當(dāng)評分Q1=0時(shí)即代表了駕駛員喜好的LKA介入時(shí)機(jī)特性。將Q1=0代入式（1），可得

由式（2）可見，DLCth會隨著vy-lane不同而改變，可見駕駛員喜好的DLCth會隨著不同的偏離速度vy-lane而發(fā)生變化，如圖4所示。因而可以采用式（2）中的兩個(gè)方程系數(shù)c0和c1來定量描述這種關(guān)系。

圖4 駕駛員1喜好的DLC th隨vy-lane的變化

文獻(xiàn)［18］對c0和c1的物理含義進(jìn)行了解釋。如圖5所示，c0為虛擬邊界偏移距離，即虛擬邊界距離車道線內(nèi)側(cè)的距離，虛擬邊界是指即便車輛平行地沿著車道線行駛，駕駛員也不期望車輛超出的邊界。c1為跨越虛擬邊界的時(shí)間。每個(gè)駕駛員喜好的LKA介入時(shí)機(jī)特性指標(biāo)以-c0和-c1表示，如表4所示。

表4 駕駛員喜好的LKA介入時(shí)機(jī)客觀指標(biāo)

圖5 c0和c1的物理意義［18］

4.2 自然駕駛數(shù)據(jù)

4.2.1 車道保持?jǐn)?shù)據(jù)

采集得到的自然駕駛車道保持?jǐn)?shù)據(jù)驗(yàn)證了2.1節(jié)中提到的“駕駛員在執(zhí)行車道保持過程時(shí)遵從感知、決策、執(zhí)行的行動機(jī)制”這一論點(diǎn)。如圖6所示，只有當(dāng)橫向偏移量增加到駕駛員認(rèn)為有必要執(zhí)行轉(zhuǎn)向操作以避免偏出車道的風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，從轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角和轉(zhuǎn)矩可以看出駕駛員開始進(jìn)行轉(zhuǎn)向操作。

圖6 駕駛員車道保持?jǐn)?shù)據(jù)

圖7為基于駕駛員1的自然駕駛數(shù)據(jù)，提取得到的轉(zhuǎn)向回正點(diǎn)時(shí)刻的DLC與偏離速度之間的關(guān)系。由圖可見，隨著車輛偏離速度的提高，轉(zhuǎn)向回正點(diǎn)時(shí)刻的DLC也逐漸增大，該趨勢與圖4一致。但是由于駕駛員的自然駕駛存在較高的隨機(jī)性，圖7數(shù)據(jù)整體分布并非接近一條直線，如果只用線性模型去擬合所有點(diǎn)并非最合適。

圖7 駕駛員1的轉(zhuǎn)向回正點(diǎn)

4.2.2 轉(zhuǎn)向回正點(diǎn)指標(biāo)

文獻(xiàn)［19］中采用對風(fēng)險(xiǎn)感知點(diǎn)進(jìn)行直線包絡(luò)的方法，構(gòu)造了風(fēng)險(xiǎn)感知線。本文中采用相同思路，同時(shí)基于如式（3）所示的線性回歸模型，描述駕駛員轉(zhuǎn)向回正點(diǎn)處的DLC和偏離速度之間的關(guān)系，將該模型定義為轉(zhuǎn)向回正點(diǎn)特性模型。對每位駕駛員的自然駕駛數(shù)據(jù)均計(jì)算3個(gè)轉(zhuǎn)向回正點(diǎn)特性模型。3個(gè)模型分別為基于單個(gè)駕駛員所有轉(zhuǎn)向回正點(diǎn)擬合得到的整體包絡(luò)線、基于上部轉(zhuǎn)向回正點(diǎn)擬合得到的上包絡(luò)線和基于下部轉(zhuǎn)向回正點(diǎn)擬合得到的下包絡(luò)線，如圖8中3根虛線所示。圖中”×”表示駕駛員的轉(zhuǎn)向回正點(diǎn)，同時(shí)基于每個(gè)駕駛員的c0和c1作出的直線，將其稱為喜好線，如圖8的實(shí)線所示。以每個(gè)模型的系數(shù)作為轉(zhuǎn)向回正點(diǎn)指標(biāo)描述該駕駛員自然駕駛時(shí)的轉(zhuǎn)向回正點(diǎn)特性，如表5所示。

圖8 所有駕駛員的轉(zhuǎn)向回正點(diǎn)、轉(zhuǎn)向回正點(diǎn)擬合直線和對LKA介入時(shí)機(jī)的喜好線

4.3 駕駛員喜好與自然駕駛的差異

4.3.1 指標(biāo)的直觀差異

駕駛員喜好的LKA介入時(shí)機(jī)客觀指標(biāo)虛擬邊界偏移距離c0和跨越虛擬邊界時(shí)間c1（如表4所示）

與 各 轉(zhuǎn) 向 回 正 點(diǎn) 指 標(biāo)k0-up、k1-up、k0-mid、k1-mid、k0-low、k1-low（如表5所示）在量綱上完全一致，物理意義也十分接近，可以直接進(jìn)行比較，因此這兩者在數(shù)值上是否存在顯著差異是本文要研究的核心問題。

表5 轉(zhuǎn)向回正點(diǎn)指標(biāo)

4.3.2 差異顯著性的分析

僅從數(shù)值或圖像層面比較難以直觀地界定這種差異是否顯著。若駕駛員自然駕駛特性與駕駛員真實(shí)喜好的LKA系統(tǒng)特性之間存在差異，最終會反映到駕駛員對于LKA系統(tǒng)的接受度上，使主觀評分偏離最優(yōu)評分。因此，將駕駛員的轉(zhuǎn)向回正點(diǎn)指標(biāo)代回到表3所示的各駕駛員主客觀評價(jià)模型，便可知道自然駕駛轉(zhuǎn)向回正點(diǎn)特性與喜好的LKA介入時(shí)機(jī)特性之間的差異會如何影響駕駛員對LKA系統(tǒng)的接受度，即會使駕駛員對LKA介入時(shí)機(jī)的主觀評價(jià)產(chǎn)生多大程度的下降。

為確定評價(jià)下降程度的量化表達(dá)，將式（3）所示的轉(zhuǎn)向回正點(diǎn)特性模型代入到式（1）所示的主客觀評價(jià)模型，可得

由于駕駛員主觀評分Q1會隨偏離速度vy-lane變化，故由式（4）可知，當(dāng)k1≠-c1時(shí)，在不同偏離速度下，評價(jià)下降程度也會發(fā)生變化，并非始終保持不變。同時(shí)，由表2主觀評價(jià)問卷中對各評分的定義可知，Q1=0時(shí)駕駛員的評價(jià)最優(yōu)。因此，本文以vy-lane在[0，0.5]m/s的范圍下，Q1絕對值最大作為描述評價(jià)下降程度的指標(biāo)ΔQ1，如式（5）所示。

為探究不同k0和k1數(shù)值對每個(gè)駕駛員的評價(jià)下降程度的影響，計(jì)算當(dāng)k0∈[-0.5，1]m，k1∈[0，2]m/s時(shí)的評價(jià)下降程度的等高線圖，如圖9所示。從而得知評價(jià)下降程度ΔQ1落在[0，0.5)、[0.5，2)和[2，+∞)3個(gè)區(qū)間下的k0和k1的取值范圍。圖10為每個(gè)駕駛員的等高線圖。

圖9 不同k0和k1下評價(jià)下降程度等高線圖

圖10 所有駕駛員在不同k0和k1下評價(jià)下降程度等高線圖

統(tǒng)計(jì)自然駕駛中3種轉(zhuǎn)向回正點(diǎn)指標(biāo)導(dǎo)致評價(jià)下降程度落在[0，0.5)、[0.5，2)和[2，+∞)3個(gè)區(qū)間內(nèi)的個(gè)數(shù)，結(jié)果如表6所示。24位駕駛員中，有12.5%的駕駛員（駕駛員3，8，17），3種自然駕駛轉(zhuǎn)向回正點(diǎn)指標(biāo)均導(dǎo)致評價(jià)下降程度落在(2，+∞)區(qū)間內(nèi)，意味著這些駕駛員的自然駕駛轉(zhuǎn)向回正點(diǎn)特性與其喜好的LKA介入時(shí)機(jī)特性存在顯著差異，這種差異顯著到會使駕駛員的主觀評價(jià)達(dá)到不可接受的程度；有37.5%的駕駛員（駕駛員5，6，9，11，12，14，15，18，19），沒有自然駕駛轉(zhuǎn)向回正點(diǎn)指標(biāo)導(dǎo)致評價(jià)下降程度落在(2，+∞)區(qū)間內(nèi)，意味著這些駕駛員的自然駕駛轉(zhuǎn)向回正點(diǎn)特性與其喜好的LKA介入時(shí)機(jī)特性之間的差異不顯著；剩下50%的駕駛員（駕駛員1，2，4，7，10，13，16，20，21，22，23，24），存在差異不顯著的自然駕駛轉(zhuǎn)向回正點(diǎn)指標(biāo)，這意味著這些駕駛員，有可能通過LKA系統(tǒng)趨近于駕駛員自然駕駛特性來實(shí)現(xiàn)自適應(yīng)不同駕駛員的目的，但最終能否滿足駕駛員的喜好取決于選取何種自然駕駛特性指標(biāo)。

表6 3種轉(zhuǎn)向回正點(diǎn)指標(biāo)導(dǎo)致評價(jià)下降程度落在不同區(qū)間的個(gè)數(shù)統(tǒng)計(jì)

5 結(jié)論

針對駕駛員喜好的LKA介入時(shí)機(jī)特性與其自身的自然駕駛時(shí)車道保持特性是否相同，基于駕駛模擬器試驗(yàn)，建立了駕駛員對于LKA介入時(shí)機(jī)的主客觀評價(jià)模型，獲取駕駛員喜好的LKA介入時(shí)機(jī)客觀指標(biāo)，再分析駕駛員自然駕駛時(shí)的車道保持特性，提取轉(zhuǎn)向回正點(diǎn)，并構(gòu)建轉(zhuǎn)向回正點(diǎn)指標(biāo)，從而探究駕駛員喜好的LKA介入時(shí)機(jī)特性與其自然駕駛時(shí)的轉(zhuǎn)向回正點(diǎn)特性是否存在顯著差異。

通過采集并分析24位駕駛員的評價(jià)和駕駛數(shù)據(jù)后發(fā)現(xiàn)，對于12.5%的駕駛員，趨近于自然駕駛轉(zhuǎn)向特性的LKA系統(tǒng)無法滿足他們的喜好；對于50%的駕駛員，有可能使趨近于自然駕駛轉(zhuǎn)向特性的LKA系統(tǒng)滿足他們的喜好，取決于LKA系統(tǒng)趨近于哪一種自然駕駛特性；對于剩下37.5%的駕駛員，趨近于自然駕駛轉(zhuǎn)向特性的LKA系統(tǒng)能夠滿足他們的喜好。