城市軌道交通運(yùn)營(yíng)突發(fā)事件客流疏散策略探討

鄭海雙

城市軌道交通多在地下運(yùn)行，客流密集，環(huán)境較為擁擠，安全出口少，疏散路徑長(zhǎng)，尤其是在高峰期人群擁堵嚴(yán)重。一旦有突發(fā)事件，有可能發(fā)生踩踏等事故，帶來(lái)巨大的公共危害。因此，研究結(jié)合城市軌道交通運(yùn)營(yíng)突發(fā)事件的特點(diǎn)，在對(duì)乘客進(jìn)行心理分析的基礎(chǔ)上，根據(jù)客流疏散標(biāo)準(zhǔn)和制約條件，提出了相應(yīng)的疏散策略。

我國(guó)城市軌道交通客運(yùn)量占全球的三分之一以上，而且新增運(yùn)營(yíng)里程迅速增加和線網(wǎng)規(guī)模仍然持續(xù)擴(kuò)大，導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)增加。龐大的客流量決定了一旦任何恐慌性事件發(fā)生，都會(huì)引發(fā)蝴蝶效應(yīng)。比如武漢地鐵2 號(hào)線光谷站 C 出口處頂棚一塊瓷磚脫落事件，深圳地鐵 5 號(hào)線一名乘客暈倒事件以及深圳地鐵 7 號(hào)線乘客暈倒事件都引發(fā)了乘客踩踏事件。這對(duì)于客流疏散的要求就進(jìn)一步提高，必須要制定安全科學(xué)的客流疏散策略和方案以應(yīng)對(duì)新時(shí)期可能發(fā)生的各種突發(fā)事件，以保證城市軌道交通的平穩(wěn)運(yùn)行。

一、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)突發(fā)事件客流疏散的概述

（一）城市軌道交通運(yùn)營(yíng)突發(fā)事件的分類

城市軌道交通運(yùn)營(yíng)突發(fā)事件包括因?yàn)槌丝蜁灥埂⒓膊?、意外受傷、公共衛(wèi)生事件、食品安全事件等自身原因造成的恐慌性事件。運(yùn)營(yíng)組織失誤、車輛故障造成的堵塞、救援、燈光熄滅、突發(fā)斷電、行車中斷等生產(chǎn)事件。暴雨、暴雪、大霧、地震、山體滑坡、洪災(zāi)等天然災(zāi)害造成的軌道交通脫軌、傾覆和進(jìn)水等突發(fā)事件。由于恐怖襲擊威脅、持刀傷人、大規(guī)模有組織犯罪、人質(zhì)劫持、毒氣或者是爆炸恐嚇以及破壞造成的重大刑事突發(fā)事件。由于火災(zāi)、爆炸、?；沸孤?、地鐵內(nèi)群體事件、突發(fā)沖突、觸電、墜落以及棚頂瓷磚墜落等突發(fā)事件。

（二）城市軌道交通運(yùn)營(yíng)突發(fā)事件的特性

首先是其特殊性。軌道交通是立體化的網(wǎng)絡(luò)，系統(tǒng)封閉，人員集中，客流量超大，一般是在地下運(yùn)行，運(yùn)營(yíng)環(huán)境特殊。和傳統(tǒng)的公交運(yùn)營(yíng)方式不同，其設(shè)備、技術(shù)、人員及操控性集成化程度高，因此一旦發(fā)生突發(fā)事件，其危害更大，容易造成牽一發(fā)而動(dòng)全身的效應(yīng)。在封閉的空間內(nèi)，人員疏散相對(duì)緩慢，一旦發(fā)生重大突發(fā)事件，人員很難迅速?gòu)膸讉€(gè)出口中疏散，恐慌情緒和危害都比較大。其次是突發(fā)性，由于線路長(zhǎng)，環(huán)境復(fù)雜，不可預(yù)知性較高，因此事件容易突然爆發(fā)。這要求根據(jù)事件及時(shí)采用響應(yīng)措施，以應(yīng)不對(duì)不確定的后果。最后的危險(xiǎn)性特征，因?yàn)槿肆鞔螅臻g封閉，發(fā)生事故救援難度大，對(duì)于疏散和救援的措施要求較高，必須要采用科學(xué)的預(yù)案進(jìn)行處理。

（三）城市軌道交通客流疏散標(biāo)準(zhǔn)

地鐵出入口的長(zhǎng)度應(yīng)該在100m內(nèi)，確保通道寬度在1.2m以上，雙通道大于1.5m。安全出口要有醒目的標(biāo)識(shí)，設(shè)備管理房位于安全出口的中間時(shí)，與就近疏散通道小于40m，位于疏散通道端側(cè)時(shí)，距離小于22m。在關(guān)鍵點(diǎn)的疏散通道，10m左右就要布置醒目的標(biāo)識(shí)，同時(shí)布置疏散照明。站臺(tái)一側(cè)應(yīng)該有應(yīng)急門，保證人員逃生。針對(duì)設(shè)備和斷電等故障，應(yīng)該配有應(yīng)急設(shè)備。自動(dòng)扶梯要采用一級(jí)負(fù)荷供電。疏散平臺(tái)上方的空間大于2m，高度小于0.9m，寬度大于0.7m。疏散時(shí)間上，一般在5到10min內(nèi)，盡快將乘客帶到安全區(qū)域。

二、城市軌道交通突發(fā)事件下客流疏散的制約條件

（一）軌道交通環(huán)境方面

城市軌道交通內(nèi)空間狹窄，出入口空間有限，鐵馬較多，地下鐵附屬設(shè)施較多，包括風(fēng)亭、冷卻塔、消防間、軌行區(qū)等，阻擋疏散。從設(shè)計(jì)本身來(lái)說(shuō)，多數(shù)地鐵在高峰期不能容納較多人群，比如在1號(hào)線和二號(hào)線的中轉(zhuǎn)站，高峰期經(jīng)常出現(xiàn)人群擠壓的局面?？陀^上來(lái)說(shuō)，巨大的人群和城市交通軌道本身封閉的空間是根本問(wèn)題，一旦發(fā)生暴徒持刀砍人等事件，那么在短期內(nèi)進(jìn)行疏散是不可能的，人群甚至無(wú)處躲避。從空間布局上來(lái)說(shuō)，站臺(tái)、站廳、候車區(qū)、樓梯、電扶梯、閘機(jī)、應(yīng)急出口都有所不足，比如1m樓梯的通行能力是單向上行3700人每小時(shí)，下行4200人每小時(shí)，雙向混行3200人每小時(shí)。1米通道的單向通行5000人每小時(shí)，雙向混行4200人每小時(shí)。1米電扶梯的通行能力8000到10000人每小時(shí)。自動(dòng)檢票閘機(jī)的通行能力在1500在2100人每小時(shí)。而對(duì)北京地鐵5號(hào)線的統(tǒng)計(jì)顯示高峰小時(shí)斷面最大客流量4.3萬(wàn)次，目前全國(guó)多個(gè)地鐵每列車高峰期載客超過(guò)2000人，要在5到10min內(nèi)進(jìn)行有序轉(zhuǎn)移的壓力可想而知。

（二）疏散管理能力方面

本身乘客都不具備防災(zāi)疏散的知識(shí)和能力，對(duì)突發(fā)事件的風(fēng)險(xiǎn)判斷主要靠經(jīng)驗(yàn)，其知識(shí)和技能水平都難以保證其疏散的紀(jì)律性和有序性。這就給指揮和調(diào)度加大了難度，如果在地鐵內(nèi)發(fā)生恐慌性現(xiàn)象，那么為了自身的生命安全，乘客很難聽(tīng)從指揮，這就會(huì)加劇危險(xiǎn)。同時(shí)，由于我國(guó)地鐵等軌道交通的安檢較嚴(yán)，在全世界范圍內(nèi)都處于領(lǐng)先水平，因此缺乏突發(fā)事故應(yīng)急管理的經(jīng)驗(yàn)。突發(fā)事件的培訓(xùn)、應(yīng)急管理的預(yù)案以及相關(guān)演習(xí)都相對(duì)不足，導(dǎo)致疏散管理能力還需要提高。

（三）乘客心理和行為方面

在疏散過(guò)程中，乘客的恐慌是最大的問(wèn)題，這不但會(huì)導(dǎo)致行動(dòng)能力下降，而且還容易造成推搡、運(yùn)毒和踩踏等混亂。在僥幸心理的影響下，乘客容易產(chǎn)生沖動(dòng)行為，因?yàn)榭焖偬由那榫w易引發(fā)集體事故。乘客有從眾行為，正如擠地鐵一樣，在發(fā)生突發(fā)事件時(shí)，乘客也容易以擁擠而非有序的方式逃生，這樣非常容易發(fā)生踩踏事件。另一方面，出于對(duì)自身生命安全的考慮，乘客處于本能會(huì)做出爭(zhēng)相恐后的競(jìng)爭(zhēng)性行為，這都容易讓小事件演變?yōu)榇蟮牟忍?。。部分乘客慌不擇路的行為不僅會(huì)造成危險(xiǎn)，而且還會(huì)引發(fā)連鎖反應(yīng)。由于事發(fā)突然，工作人員還沒(méi)有及時(shí)達(dá)到現(xiàn)場(chǎng)，有些乘客就會(huì)自行逃離，但是對(duì)于疏散環(huán)境不熟悉，

三、城市軌道交通突發(fā)事件下客流疏散的策略選擇

（一）疏散的要點(diǎn)

首先是突發(fā)事件的風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別，在發(fā)生突發(fā)事件后，第一時(shí)間判定風(fēng)險(xiǎn)種類，如果是火災(zāi)要讓乘客用濕衣服等堵住摳鼻，貼近地面彎腰快速疏散。如果是毒氣應(yīng)該用衣物等堵住摳鼻，快速撤離到空氣流通后。如果是爆炸要根據(jù)爆炸的具體情況立刻啟動(dòng)相關(guān)預(yù)案，并且組織乘客快速離開(kāi)事發(fā)地點(diǎn)。其次是相關(guān)預(yù)案的科學(xué)制定和演練，有關(guān)部門要根據(jù)突發(fā)事故的類型反復(fù)通過(guò)模擬和演習(xí)找出漏洞，對(duì)方案進(jìn)行修訂。同時(shí)在地鐵列車電視中，也要反復(fù)播放各種危險(xiǎn)發(fā)生后的疏散方法，讓乘客熟悉一旦發(fā)生事故應(yīng)該如何處理。比如車站內(nèi)人員不足，應(yīng)該如何組織乘客進(jìn)行自發(fā)疏散等。第三是在疏散過(guò)程中，應(yīng)充分利用乘客的從眾心理和聚集行為，引導(dǎo)他們有序流動(dòng)，同時(shí)激發(fā)他們的互助行為，遏制排他性行為。在疏散中可能會(huì)發(fā)生客傷事件，針對(duì)于此，要及時(shí)近轉(zhuǎn)型和救助。疏散的第一要?jiǎng)?wù)就是確保乘客不恐慌，要有序流動(dòng)，在指揮下快速轉(zhuǎn)移。比如發(fā)生停電，要第一時(shí)間向乘客發(fā)布廣播，說(shuō)明情況，克服恐慌情緒。在疏散過(guò)程中要提供充足的照明，工作人員做好引導(dǎo)工作，給疏散工作提供支持。

（二）幾種疏散策略

首先是徒步疏散策略。軌行區(qū)徒步疏散是最大的風(fēng)險(xiǎn)，比如火災(zāi)、爆炸、局面塌方脫落等，此時(shí)列車不能啟動(dòng)，就需要徒步轉(zhuǎn)移。在徒步疏散的過(guò)程中，老人、小孩、孕婦、殘障人士等群體行走速度慢，在人流推搡中容易發(fā)生次生災(zāi)害。所以應(yīng)該特別對(duì)乘客進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)警示。具體的疏散方式可以采用軌行區(qū)道床疏散，縱向疏散平臺(tái)客流疏散等。司機(jī)在緊急制動(dòng)后等待工作人員到場(chǎng)，然后組織乘客有序撤離。車站內(nèi)徒步疏散包括列車請(qǐng)客疏散和站內(nèi)疏散，列車疏散的組織方式軌行區(qū)疏散類似，由司機(jī)、工作人員和調(diào)度中心共同組織。站內(nèi)疏散要確保有足夠的工作人員有序引導(dǎo)乘客按照路線轉(zhuǎn)移，要快速反應(yīng)，以安全為第一，確保執(zhí)行力。其次是列車接駁客流疏散。考慮到軌行區(qū)疏散的時(shí)間較長(zhǎng)，也可以采用接駁車疏散方式。當(dāng)接駁車停穩(wěn)后，打開(kāi)車門，在工作人員指揮下引導(dǎo)乘客轉(zhuǎn)移到接駁列車。鄰線列車接駁疏散也是常用的方法，在接駁中，車頭車尾必須有工作人員進(jìn)行引導(dǎo)，確保乘客有序運(yùn)行。為了解決站內(nèi)乘客人數(shù)過(guò)多的問(wèn)題，也可以采用站內(nèi)行車調(diào)整接駁疏運(yùn)方法，增加列車數(shù)量，快速轉(zhuǎn)移乘客。第三是針對(duì)地質(zhì)結(jié)構(gòu)突然變化等現(xiàn)象，可以采用地面公交接駁客流疏散方法，組織公交車讓乘客快速轉(zhuǎn)移。以就近疏散為原則，開(kāi)設(shè)公交應(yīng)急接駁點(diǎn)，第一時(shí)間派車輛和工作人員安排疏散。

（三）疏散原則和注意事項(xiàng)

疏散順序要遵循如下原則：一要安全分析進(jìn)行分析，評(píng)估危險(xiǎn)性，對(duì)時(shí)間、地點(diǎn)和危害性進(jìn)行判定。二是明確疏散指令，根據(jù)危害的影響程度和范圍確定疏散方案。三是根據(jù)指令做好疏散準(zhǔn)備，落實(shí)疏散條件，明確疏散路徑。四是在路線分析的基礎(chǔ)上，執(zhí)行轉(zhuǎn)移方案，直到進(jìn)入安全區(qū)域。五是對(duì)安全區(qū)域進(jìn)行最終分析，保證疏散目的地的安全性。一般來(lái)說(shuō)，地上車站的疏散從上到下、由內(nèi)至外，地鐵站由下至上、由內(nèi)至外。路線是一般是從站臺(tái)經(jīng)樓梯向地面開(kāi)闊地帶轉(zhuǎn)移。但是在疏散過(guò)程中，受到乘客行為的制約，尤其是面臨恐怖襲擊等突發(fā)事件時(shí)，會(huì)出現(xiàn)大量擁堵現(xiàn)象，流線出現(xiàn)不確定性。每個(gè)工作人員必須配有對(duì)講機(jī)等設(shè)備，確保信息溝通暢達(dá)，位置清楚。站內(nèi)外還應(yīng)該多配備智能化設(shè)備，對(duì)突發(fā)事故能夠快速做出判斷，并且及時(shí)記錄災(zāi)害信息。比如通過(guò)攝像頭和各類傳感器對(duì)火情進(jìn)行評(píng)級(jí)分析，以準(zhǔn)確掌握現(xiàn)場(chǎng)的情況。在發(fā)生事故后，各類支持疏散的設(shè)備必須開(kāi)啟，阻礙人群流動(dòng)的設(shè)備要進(jìn)入到暢通狀態(tài)，比如地鐵口閘門要開(kāi)啟，障礙物要移動(dòng)走，手扶電梯的速度要相應(yīng)提高。同時(shí)針對(duì)演練和模擬的結(jié)果，對(duì)于地鐵的設(shè)計(jì)和內(nèi)部設(shè)備進(jìn)行改進(jìn)，提升疏散和流動(dòng)能力。

（作者單位：常州科技經(jīng)貿(mào)技工學(xué)校）