論依法淘汰高污染車輛的實現(xiàn)途徑

蕪湖市生態(tài)環(huán)境保護綜合行政執(zhí)法支隊 許仁平

一、“十四五”期間高污染車輛淘汰勢在必行

2019年，全國機動車保有量達到3.48億輛，汽車是污染物排放總量的主要貢獻者，其排放的CO、HC、NOx和PM超過90%。而柴油車NOx排放量超過汽車排放總量的80%，PM排放量超過90%，柴油車的污染排放在汽車中可說是占了絕對的大頭，是霧霾的主要貢獻者。在柴油車四項污染物（CO、HC、NOx和PM）指標中，國Ⅲ柴油車排放占比分別是：51.2%、64.0%、47.9%、61.3%（見圖1不同排放標準柴油貨車污染物排放量分擔率）?？梢姡斍案呶廴拒囕v的主要構成非國Ⅲ柴油車莫屬。淘汰國Ⅲ柴油車，應該是牽住了問題的“牛鼻子”,可謂勢在必行。

圖1 不同排放標準柴油貨車污染物排放量分擔率

二、各排放階段在用柴油車實際排放情況

依據(jù)當前在用車排放標準《柴油車污染物排放限值及測量方法（自由加速法及加載減速法）》（GB3847-2018），筆者對2017年1月—2020年12月，某市檢驗合格的各排放階段在用柴油車的檢測數(shù)據(jù)分布情況進行了統(tǒng)計，具體如表1、表2。

表1 各排放階段柴油車檢測數(shù)據(jù)分布情況檢驗時間：2017年1月1日—2020年12月31日檢驗方法：加載減速法（單位：輛）

表2 各排放階段柴油車檢測數(shù)據(jù)分布占比情況（單位：%）

由圖2可以看出：

圖2 各排放階段柴油車檢測數(shù)據(jù)分布占比曲線圖

（1）高排放濃度區(qū)間（以10%—20%標準限值為界的左側），國Ⅲ占比>國Ⅳ占比>國Ⅴ占比>國Ⅵ占比（國Ⅴ占比與國Ⅵ占比很多時候比較接近），表明低排放階段的車輛排放性能整體上來說低于高排放性能車輛，與圖1所示的結果一致；

（2）低排放濃度區(qū)間（以10%—20%標準限值為界的右側），高排放階段的車輛占比遠高于低排放階段的車輛占比，表明排放階段越高，能實現(xiàn)超低排放的車輛越多；

（3）不論何排放階段，都存在排放值高的車輛（即高污染車輛），也存在排放值低的車輛（或稱低污染車輛），區(qū)別只是占比有很大的不同。

（4）雖然低排放階段的車輛排放性能整體上來說低于高排放性能車輛，但車輛個體之間，由于車型、車況、使用等情況的不同，車輛個體的排放性能存在著離散性。

三、按排放階段進行高污染車輛強制淘汰所存在的問題

按排放階段來劃定高污染車輛，并據(jù)此制定相關淘汰政策，只要本著自愿的原則，總體來說是正確的。在具體執(zhí)行過程中，由于車輛淘汰所涉及的是一個一個的個體，而車輛個體之間，如上分析，其排放性能存在著離散性。因此，當按排放階段進行高污染車輛強制淘汰時，則存在下列問題：

（一）公正性問題

由于車輛排放性能的離散性，統(tǒng)一對某一排放階段的車輛（比如：國Ⅲ車）實施強制淘汰政策，會出現(xiàn)公正性問題，即可能會淘汰了一輛排放性能依然好的國車Ⅲ，而放過了一輛排放性能差的國Ⅴ車。

（二）有違“達標排放”的環(huán)保基本原則

在用柴油車排放目前所執(zhí)行的標準是《柴油車污染物排放限值及測量方法（自由加速法及加載減速法）》（GB3847-2018），對通過機動車檢驗機構檢驗其排放符合上述標準的車輛實施淘汰，有違“達標排放”的環(huán)?；驹瓌t。

（三）缺少法律支持

相關法律僅是規(guī)定，機動車經(jīng)檢驗合格的，方可上道路行駛。在用機動車排放大氣污染物超過標準的，應當進行維修；經(jīng)維修或者采用污染控制技術后，大氣污染物排放仍不符合國家在用機動車排放標準的，應當強制報廢。對某一排放階段的車輛實施強制性淘汰，沒有法律依據(jù)。

四、高污染車輛的強制淘汰只能通過法律手段實現(xiàn)

2020年5月28日，黨的相關會議表決通過了《中華人民共和國民法典》，自2021年1月1日起施行。這是中華人民共和國第一部以法典命名的法律，在法律體系中居于基礎性地位，也是市場經(jīng)濟的基本法。黨和政府高度重視民法典的貫徹、執(zhí)行。要規(guī)范行政許可、行政處罰、行政強制、行政征收、行政收費、行政檢查、行政裁決等活動，提高依法行政能力和水平，依法嚴肅處理侵犯群眾合法權益的行為和人員。

包括高污染車輛在內(nèi)的各類車輛，是公民、法人和其他組織的物權，行政機關不能在法律之外，通過行政許可、強制處罰等措施或其它行政命令以“一刀切”的方式簡單地令其淘汰，而只能在法律的框架內(nèi)，通過法律手段加以實現(xiàn)。

五、實現(xiàn)高污染車輛強制淘汰的法律途徑

《中華人民共和國環(huán)境保護法》是一部關于生態(tài)環(huán)境領域的專門法，該法在第十六條第二款中規(guī)定：省、自治區(qū)、直轄市人民政府對國家污染物排放標準中未作規(guī)定的項目，可以制定地方污染物排放標準；對國家污染物排放標準中已作規(guī)定的項目，可以制定嚴于國家污染物排放標準的地方污染物排放標準。

地方污染物排放標準應當報國務院環(huán)境保護主管部門備案。

機動車污染排放，作為移動污染源污染排放的一種，應受《中華人民共和國環(huán)境保護法》的調(diào)節(jié)。由此，省、自治區(qū)、直轄市人民政府可以結合本行政區(qū)域機動車污染防治實際，通過機動車排放檢驗大數(shù)據(jù)分析，掌握車輛排放分布情況，結合高污染車輛淘汰的目標任務，精準施策，制定出嚴于國家現(xiàn)行在用車污染物排放標準的地方標準并加以施行。施行過程中，通過嚴格執(zhí)行《中華人民共和國大氣污染防治法》關于機動車污染排放的有關法律規(guī)定，加強管理和監(jiān)督，嚴把檢驗關，并結合I/M制度，倒逼高污染車輛自行退出運行市場，進而實現(xiàn)高污染輛的淘汰。

以表1為例，當我們將排放限值調(diào)整到現(xiàn)行排放限值的60%（即1.2×60%=0.72）時，將有6868輛國Ⅲ、國Ⅳ輛車不合格（假定國Ⅴ、國Ⅵ可通過維修達標而未計入），占總數(shù)85195的8%。亦即將現(xiàn)行排放限值調(diào)整到限值b（按GB3847-2018，限值b為0.7），基本可實現(xiàn)8%的淘汰任務。

機動車污染防控，是一個長期的過程。所謂高污染車輛，本身也是一個相對的、動態(tài)的概念。根據(jù)本行政區(qū)域機動車污染防控的實際需要，省、自治區(qū)、直轄市人民政府通過對在用車污染物排放地方標準的不斷升級迭代，便可實現(xiàn)對高污染車輛逐步淘汰，從而形成機動車污染可持續(xù)防控的長效機制。