淺析基于貨主視角的石油運輸系統(tǒng)優(yōu)化

[摘 要]石油作為非常重要的化學(xué)能源，對人類的經(jīng)濟發(fā)展起著不可替代作用，石油資源的穩(wěn)定獲取更是關(guān)系到一個國家的發(fā)展與穩(wěn)定。我國的石油資源主要通過外貿(mào)進口，有數(shù)據(jù)顯示，2019年我國原油的對外依存度達到了70.8%[1]。文章以需求導(dǎo)向為出發(fā)點，對石油運輸系統(tǒng)的特點進行分析，并基于貨主視角為石油企業(yè)的運輸全流程優(yōu)化提出相關(guān)建議。

[關(guān)鍵詞]石油運輸;船貨協(xié)同;系統(tǒng)優(yōu)化

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2021.13.166

近幾年國際石油行業(yè)局勢錯綜復(fù)雜，地緣政治、OPEC相關(guān)政策、疫情等都相繼成為影響油價走勢的重要因素，尤其在近年來低油價、高運價的情況下，運費在總成本中所占的比重逐日加大，如何在錯綜復(fù)雜的地緣政治、國際形勢下做好石油運輸系統(tǒng)優(yōu)化已成為重要課題。

1 石油運輸現(xiàn)狀及運輸系統(tǒng)優(yōu)化的研究意義

世界石油運輸87%以上是通過海運完成的[2]，并且大多數(shù)都是長距離運輸，參照規(guī)模經(jīng)濟的理論[3]，選用大容量的運輸工具來提升運輸經(jīng)濟性，而實際的情況也正是如此，進口原油運輸大多數(shù)都是通過VLCC（超大型油輪，Very Large Crude Carrier，載重噸20萬～32萬噸）來完成的。如何做到在合理成本下獲取長期穩(wěn)定的運力，對保障國家能源運輸安全有著重要意義。

1.1 我國的石油運輸現(xiàn)狀

中國是石油進口大國，據(jù)最新的海關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2019全年我國原油進口量達到了5.06億噸[4]，為全球原油進口數(shù)量最多的國家，中東是我國最主要的原油進口區(qū)域，其進口量約占到我國原油進口總量的50%，除中東區(qū)域外，西非油和美洲油也是我國原油進口的主要來源。除了中石油、中石化等大型央企外，近年來興起的地方煉廠進一步提升了我國的煉化產(chǎn)能，內(nèi)需的增加推動了石油需求的不斷增長，我國對進口石油的需求進而派生了對運力的需求，可以說我國擁有著最穩(wěn)定的運力需求。

我國同樣擁有著大規(guī)模的油輪船隊，其中以中遠海能和招商能源兩大船東為首，二者分別擁有VLCC運力54條、51條，分別位于世界第二位和第三位，僅次于“聯(lián)營體”模式運營的Tankers International。兩家國有輪船船東合計擁有的VLCC數(shù)量約占世界VLCC總運力數(shù)的12.7%，但相比我國龐大的石油運力需求而言，這是遠遠不夠的，可以說我國的運力擁有數(shù)量遠遠小于我國對石油運力的需求。另外，考慮到市場收益等諸多方面的原因，兩家國有輪船船東均有相當一部分運力要去承運外國貨載，據(jù)兩家國輪的年報顯示，近年來兩家船東的國貨國運比例僅為60%，這進一步增加了我國對石油運力的需求，也就是說，我國的石油公司需要大量的從外國船東手中租進運力來滿足本國的石油運輸需求，國貨國運協(xié)同機制有待于進一步提升。

提到協(xié)同機制，不得不提到鄰國日本，雖然日本同樣擁有著眾多的石油公司和油輪公司，但在運輸市場上，卻很少看到日本石油企業(yè)和日本船東對外工作，日本在石油運輸領(lǐng)域做到了高度的船貨協(xié)同。按照本國的需求打造適量的船隊，本國的運力優(yōu)先配本國的貨載，不同石油公司的貨載和不同船東的運力放到同一個盤子中進行系統(tǒng)優(yōu)化，合適的船配合適的貨，在石油企業(yè)提貨需求得到滿足的同時，也減少了船東運力的等待時間，日本通過實施更加周密的精細化管理，基本實現(xiàn)了石油運輸系統(tǒng)優(yōu)化。

1.2 石油運輸系統(tǒng)優(yōu)化的研究意義

石油是重要的化學(xué)能源，不僅對經(jīng)濟發(fā)展起到著不可替代作用，更是關(guān)系到國家安全與發(fā)展大局。國際局勢、地緣政治均會對石油行業(yè)產(chǎn)生重大影響，而石油運輸作為石油貿(mào)易的派生需求，其杠桿效應(yīng)產(chǎn)生的影響會被進一步放大。

例如在2020年3—4月份期間，沙特、俄羅斯打響了石油價格戰(zhàn)，自3月8日沙特降低官價貼水并宣布增產(chǎn)以來，基準油前端轉(zhuǎn)為深度的Contango（期貨升水）結(jié)構(gòu)，原油采購和浮艙需求大幅提升;同時沙特阿美旗下的沙特阿拉伯國家石油企業(yè)在短期內(nèi)大肆租進船舶，導(dǎo)致短期內(nèi)運力被迅速抽緊，中東到中國航線的VLCC運費一度從WS49飆升至WS223，漲幅高達359%！這直接導(dǎo)致了世界各國的石油企業(yè)經(jīng)濟效益大幅度縮水?？偨Y(jié)起來，2020年春季原油出口過剩、油價暴跌，世界各國都在瘋狂采購低價資源，運輸工具便成了爭奪利潤的工具，由經(jīng)濟利潤運作引發(fā)的運力需求激增是運費飆升的主要原因。那么對石油企業(yè)而言，如何在千變?nèi)f幻的市場環(huán)境下制定切實可行的策略，在滿足石油企業(yè)正常開工需求的同時進一步研究好如何提升經(jīng)濟效益。

石油運輸系統(tǒng)是由多個參與者共同組成的，石油企業(yè)在制定經(jīng)營策略的同時，還要兼顧考慮和其他參與者的關(guān)系，例如與船東之間的相輔相成。道理很簡單，假如運輸市場長期處在低于船東運營成本的環(huán)境下，由于缺少利益驅(qū)動，船東自然會減少新造船的訂單數(shù)量、同時加速對老舊船舶的拆解，可能會導(dǎo)致運力供給減少或短缺、船舶事故頻發(fā)、運價大幅上漲等現(xiàn)象的發(fā)生，最后對石油企業(yè)的運輸需求產(chǎn)生影響。

2 多重博弈下的石油公司運輸系統(tǒng)優(yōu)化

石油公司運輸系統(tǒng)優(yōu)化的最理想狀態(tài)是實現(xiàn)帕累托效應(yīng)[5]，但石油公司和油輪船東都作為理性的局中人，大家都是以整體的效用最大或自身的效益最優(yōu)為主要目標。在理性機制的作用下，每個參與者都會根據(jù)對自身最為有利的決策，決定是否要加入聯(lián)盟中去，而聯(lián)盟在一定范圍內(nèi)又對參與者的行為活動起著約束作用，作為理性的局中人，如果參與者認為加入聯(lián)盟后自身效用值的降低而又無法得到相應(yīng)地補償，其又隨時可能跳出這個聯(lián)盟，從而破壞了整個體系的正常運轉(zhuǎn)。理性機制實際上是基于局中人合作基礎(chǔ)上的競爭關(guān)系，這種理性機制的存在迫使聯(lián)盟必須提供合理地效用分配機制來維持整個系統(tǒng)的穩(wěn)定。

對于每個油輪船東，可以與不同的石油公司形成不同的“聯(lián)盟”，而整個石油運輸系統(tǒng)也是在各種因素的相互作用中不斷變化，而石油企業(yè)也應(yīng)該適應(yīng)石油運輸系統(tǒng)的要求，在與船東的“協(xié)同”和“不協(xié)同”間，尋求有利于自身發(fā)展的經(jīng)營策略。下面主要站在貨主視角，從運輸租船和運輸執(zhí)行兩個重要環(huán)節(jié)對石油運輸系統(tǒng)優(yōu)化予以分析。

2.1 運輸租船系統(tǒng)優(yōu)化

運輸租船是指石油企業(yè)與船舶所有人通過洽談，將船舶以航次、定期或者光船租賃的方式出租給石油企業(yè)?，F(xiàn)有的石油運輸中多以航次租船為主，而租船環(huán)節(jié)是至關(guān)重要的一環(huán)，往往對運輸成本的控制起著關(guān)鍵作用。

運輸市場的走勢依舊主要取決于供需關(guān)系以及市場氣氛的推動，租船主要是利用信息的不對稱性與船東商談價格。作為石油企業(yè)，要在充分了解自身貨盤的基礎(chǔ)上去行使決策權(quán)，看似簡單，但實際執(zhí)行起來很難，因為石油企業(yè)的規(guī)模通常都比較大，部門分工明確，這就要求了石油企業(yè)建立健全的溝通機制，更好地從宏觀進行整體把控。

2.1.1 積極落實船貨協(xié)同

原油采購應(yīng)時刻與運輸環(huán)節(jié)相連，有效實現(xiàn)船與貨的信息共享，并不斷本著經(jīng)濟性原則進行動態(tài)優(yōu)化，船與貨及時溝通、共享信息。貿(mào)易及時將最新的采購策略告知運輸租船，同時運輸團隊及時將運輸市場成交以及運費測算情況向貿(mào)易反饋，配合貿(mào)易做好量化細算工作，為制訂采購和加工計劃提供運輸建議。在運費水平低點時，貿(mào)易應(yīng)考慮多拿相對低價的資源，適量的增加原油采購，運輸團隊最大限度的配合貿(mào)易裝期調(diào)整和運作需求;在運費水平高點時，貿(mào)易應(yīng)及時減少采購并向市場釋放“減量”信號，為運費回落營造有利氣氛。運輸和貿(mào)易從源頭進行優(yōu)化，實現(xiàn)貿(mào)易團隊與運輸團隊的高度協(xié)同。

2.1.2 一體化統(tǒng)籌

充分發(fā)揮全球各區(qū)域的屬地化優(yōu)勢，不斷完善信息共享機制，各區(qū)域市場相互統(tǒng)籌，租船時各區(qū)域應(yīng)做到有序入市。原油采購和運輸租船應(yīng)本著總效益最優(yōu)的原則，統(tǒng)一戰(zhàn)略思想，發(fā)揮團隊作戰(zhàn)精神，相互融會貫通，在充分共享信息的基礎(chǔ)上，動態(tài)捕捉市場機會。在特殊的環(huán)境下，運輸與貿(mào)易團隊應(yīng)豐富貿(mào)易形式，兼顧貨盤的暴露程度、運力獲取等多方面因素，把賬算細，在鎖定總成本的基礎(chǔ)上適量增加到岸貨的采購，降低自身租船的壓力。

2.1.3 動態(tài)優(yōu)化拼裝方案

運輸租船密切跟蹤各船型市場，動態(tài)做好不同船型運費成本的測算并向貿(mào)易提出合理化建議，運輸與貿(mào)易團隊時刻保持動態(tài)溝通，不斷完善優(yōu)化拼裝方案，適時地改變傳統(tǒng)拼裝理念，切實做好“宜拼則拼，宜拆則拆”，實施更加精細化的操作。例如運費水平較高時，若Suezmax（載重噸12～20萬噸）船型更有經(jīng)濟性，可以考慮將VLCC貨量拆分成兩個Suezmax貨量進行運輸，并在必要的時候充分利用儲罐（或者期租浮艙）的優(yōu)勢，為合理選擇租船時機創(chuàng)造有利條件。

2.1.4 提升國貨國運比例

石油公司應(yīng)與國輪簽訂長期合作協(xié)同，保證運力獲取數(shù)量，并通過為國輪安排合適的貨載以減少國輪運力的等待時間，在穩(wěn)定長期合作模式的同時，達到“雙贏”效果。尤其在特殊時期更要將有效獲取國輪運力放在首要位置，不斷加強與國輪的溝通，維護雙方的長久合作關(guān)系，以有效減少自身貨盤在市場暴露程度，這對平抑市場運費起到了很好的效果。舉個例子，如果市場上有10個貨、15條船，那么船貨比是3∶2;但如果5條船私下里匹配了5個貨，那么市場上就剩下5個貨、10條船了，船貨比也相應(yīng)地增加到2∶1。

2.1.5 靈活選用租船策略

不局限于“先定裝期，再入市租船”的傳統(tǒng)模式，而是根據(jù)不同的市場環(huán)境，靈活選用租船策略。在緊盯船位信息、做好市場研判的基礎(chǔ)上，把握入市節(jié)奏，審時度勢，切實降低運費成本。在判斷運費即將出現(xiàn)上漲時，為避免在后市運費上漲而導(dǎo)致租船陷入被動，可以提前入市預(yù)租運力以躲避市場高點;在市場出現(xiàn)下行拐點時，可以因勢利導(dǎo)，適時用一兩個貨錨定市場，積極引導(dǎo)市場快速大幅向下，或是盡量長的推遲入市時間，以達到壓低租船成本的目的。

2.1.6 自有運力統(tǒng)籌

不斷豐富租船方式，石油公司除了自己造船或是買入船舶外，還可以通過定期租船或者光租的形式，在一定時間內(nèi)掌握運力的運營權(quán)，不僅可以實現(xiàn)對自有貨盤的保護，而且必要時還可以配合貿(mào)易進行原油運作。例如在2020年3—4月沙特、俄羅斯價格戰(zhàn)期間，油價呈現(xiàn)顯著的Contango（前低后高）結(jié)構(gòu)，各國都在加大采購力度，期租船的需求量激增，據(jù)不完全統(tǒng)計，大約有10%的VLCC運力被用作浮艙，后續(xù)隨著油價月差結(jié)構(gòu)的縮窄，前期的浮艙運力逐漸又被釋放出來，市場供需關(guān)系也相應(yīng)地得到了緩和。另外，應(yīng)該擁有多少長期運力以及這些運力如何布局，如何確保自身的貨盤優(yōu)化和第三方貿(mào)易的有序開展，這些不僅僅是運力的問題，而是涉及一個企業(yè)的資源多元化和資源優(yōu)化，需結(jié)合“十四五規(guī)劃”以及企業(yè)的發(fā)展目標進行整體統(tǒng)籌。

2.1.7 加強市場話語權(quán)

石油貿(mào)易關(guān)系到一個國家的政治外交，石油企業(yè)在與產(chǎn)油國溝通的過程中要盡量多地爭取利益。在貨載安排時，貿(mào)易在排貨時應(yīng)盡量避免裝期集中，并在與產(chǎn)油國外商的溝通中盡量拿到相符合的裝期，力求避免因提貨期集中給租船環(huán)節(jié)帶來的困擾，尤其在遇到運費高漲、船位緊張時，必要時實行“按船配貨”的策略。

2.1.8 石油公司間的協(xié)同

隨著中國地方煉廠的興起，市場上租船參與方增多，過于分散的租家不利于石油公司租船業(yè)務(wù)的開展。建議在必要的時候，石油公司間可以效仿“卡爾特”寡頭壟斷，在入市租船環(huán)節(jié)形成有效的協(xié)同機制，盡最大可能避免因集中入市而帶來的盲目追漲。此外，在期租運力的使用上，各石油公司間也可以形成協(xié)同機制，通過相互配合盡量為期租運力安排“三角航線”以最大限度地降低船舶空載時間，從而提高運營運力的收益。

2.2 運輸執(zhí)行系統(tǒng)優(yōu)化

運輸執(zhí)行是指在租船后，從船舶駛向產(chǎn)油國裝貨到目的港卸完貨物的整個過程，可以說，運輸執(zhí)行過程更需要精細化的系統(tǒng)管理，石油企業(yè)的進口操作需要實現(xiàn)原油的位移，這個過程就是運輸。在長航線的運輸過程中，原油的品質(zhì)和數(shù)量以及原油到港及時性對石油企業(yè)的經(jīng)濟效益起著重要作用，可以說“執(zhí)行遍地是黃金”。

2.2.1 始終將安全保供放在首要位置

執(zhí)行環(huán)節(jié)精準跟蹤船位，對航次中可能遇到的船舶、港口故障等保持跟蹤，及時發(fā)現(xiàn)并處理問題，保障原油到港的及時性。受到地理方面的限制，海上運輸?shù)牟淮_定性較多，除了可能遭遇的大風(fēng)大浪等壞天氣外，還可能會遇到海盜、船舶碰撞、著火、船舶擱淺等事故。事故是不可避免的，只能盡量地降低事故發(fā)生的頻率，此外我們還要建立健全的應(yīng)急機制，對海上突發(fā)因素引起的船舶到港推遲建立及時響應(yīng)，例如建立商業(yè)儲備公司進行原油儲備、各個煉廠提升最低安全庫存等，最大限度地避免因船舶延誤產(chǎn)生影響。

2.2.2 運輸接卸環(huán)節(jié)優(yōu)化

執(zhí)行過程中應(yīng)緊盯船舶動態(tài)并及時更新，加強石油進口企業(yè)與煉化企業(yè)的溝通，同時對港口的接卸計劃保持動態(tài)跟蹤，并實時關(guān)注港口的排隊情況，最大限度地避免船舶集中壓港，減少港口接卸環(huán)節(jié)中的“非作業(yè)時間”，降低滯期成本。另外，在油輪供給相對緊張時，縮短船舶在港時間還能提高船舶的周轉(zhuǎn)效率，從側(cè)面增加運力供應(yīng)。

其他層次上，石油企業(yè)可以加強與船東的溝通，例如在煉化企業(yè)不著急用油的時候，可要求船舶以經(jīng)濟航速運營，這樣不僅可以推遲船舶的抵港，降低石油企業(yè)的滯期成本，還可以幫助船東節(jié)約燃油成本，從而實現(xiàn)“雙贏”。

2.2.3 短量跟蹤優(yōu)化

精細化工作是創(chuàng)效的基礎(chǔ)，運輸工作要建立在精細化操作的基礎(chǔ)上，對于貿(mào)易有特殊裝量要求的航次，從租船環(huán)節(jié)開始就會尋求適合裝量的船舶，在執(zhí)行過程中準確向船東發(fā)送相關(guān)指令，在裝貨過程加強對供貨商的監(jiān)督，并在運輸以及卸貨環(huán)節(jié)加強對貨量變化的監(jiān)控，發(fā)生貨物短量時要及時向相關(guān)方索賠。為避免大的短量給石油企業(yè)帶來的損失，還可以通過投保貨物險的方式以規(guī)避相關(guān)風(fēng)險。

2.2.4 運輸費用理賠

理賠環(huán)節(jié)是指船舶卸貨后，對船東先行支付或?qū)嶋H發(fā)生的運輸費用予以結(jié)算，其主要依據(jù)就是租船時和船東建立的租船合同，具體包括運雜費和滯期費的支付。后期費用支付是影響石油企業(yè)利潤的重要指標，所以石油企業(yè)應(yīng)充分重視費用理賠環(huán)節(jié)的重要性，并在執(zhí)行和理賠環(huán)節(jié)中做到舉一反三。執(zhí)行過程中應(yīng)注意收集后續(xù)可能遇到索賠的證據(jù)，同樣在理賠環(huán)節(jié)總結(jié)相關(guān)的經(jīng)驗教訓(xùn)，以便下次在租船條款簽訂的時候可以避免類似的問題再次發(fā)生，實現(xiàn)從運輸系統(tǒng)上進行優(yōu)化。

3 石油運輸系統(tǒng)優(yōu)化中的難點

綜上，石油運輸系統(tǒng)受外界的影響較大，在系統(tǒng)優(yōu)化的過程中單從貨主視角很難實現(xiàn)對全局的優(yōu)化，在整個石油運輸產(chǎn)業(yè)鏈的長期發(fā)展上也存在著一定的弊端，主要表現(xiàn)在以下兩個方面。

3.1 運輸系統(tǒng)的穩(wěn)定性

石油企業(yè)應(yīng)在做好內(nèi)部改革的前提下，結(jié)合復(fù)雜的外部環(huán)境，制定切實可行的戰(zhàn)略方針，但作為理性的局中人，石油運輸系統(tǒng)的各個參與者都想實現(xiàn)利潤最大化，尤其是在作為石油運輸系統(tǒng)的參與者后，如果自身無法實現(xiàn)預(yù)期的利潤，甚至是不如加入運輸系統(tǒng)前的收益，那么他們寧愿退出這個體系，進而破壞了整個運輸系統(tǒng)的正常運轉(zhuǎn)。如果貨主企業(yè)總是站在自己的視角，不斷推行對自己有利、但對船東不利的政策，在某種程度上勢必會影響到船東的參與熱情，如果到了連基本的運輸需求都無法保證的地步，那么石油企業(yè)的系統(tǒng)優(yōu)化也就無法實現(xiàn)?？梢?，如何在復(fù)雜的石油運輸系統(tǒng)中，與其他參與者建立長期有效的運營模式以保證整個運輸系統(tǒng)的穩(wěn)定性是實現(xiàn)優(yōu)化的前提條件。

3.2 自有船隊的發(fā)展規(guī)劃

石油企業(yè)自有船隊規(guī)劃應(yīng)遵循國家“十四五規(guī)劃”以及企業(yè)的戰(zhàn)略發(fā)展目標，但由于市場的基本面一直在發(fā)生變化，甚至是難以預(yù)測，加上近年來油價變動較大，不同區(qū)域的油種存在著一定的替代性，如果從事長航線運輸勢必會增加對整體運力端的需求，這在很大程度上決定著發(fā)展規(guī)劃的制定。運輸行業(yè)是強周期性行業(yè)，運力運營盈虧波峰波谷情況特別顯著，可能出現(xiàn)連續(xù)多年嚴重虧損的情況;此外，自建運力還應(yīng)涉及船舶安全管理風(fēng)險，并且船舶出現(xiàn)安全環(huán)保事故造成的都是國際級別的影響，還需制定健全的機制專門應(yīng)對，這些都是潛在的重大風(fēng)險。

參考文獻：

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[作者簡介]蘇東旭（1987—），男，漢族，黑龍江齊齊哈爾人，中國國際石油化工聯(lián)合有限責(zé)任公司員工，大連海事大學(xué)交通運輸規(guī)劃與管理專業(yè)研究生。