高鐵影響省際人口流動的負(fù)二項(xiàng)重力模型分析

范文清

摘要：省際人口流動屬于大規(guī)模、長距離的人口流動，各省高鐵站的建設(shè)和運(yùn)營增強(qiáng)了省域之間的交通可達(dá)性，高鐵的“時空壓縮效應(yīng)”對省際人口流動提供了加速的載體。文章利用第六次全國人口普查數(shù)據(jù)和2015年1%抽樣調(diào)查數(shù)據(jù)，構(gòu)建負(fù)二項(xiàng)重力模型，基于推拉理論探討高鐵對省際人口流動的影響，并加入了地區(qū)一般財(cái)政支出相關(guān)變量作為控制變量進(jìn)行穩(wěn)定性檢驗(yàn)。在僅含有流入流出地人口數(shù)、距離變量作為控制變量的負(fù)二項(xiàng)重力模型中，結(jié)果表明，流入地的高鐵通行時間對省際人口流動具有顯著影響，表明省中心到達(dá)省內(nèi)最近高鐵站越便利的省份，由省外流入的人口越多。因此，建議合理規(guī)劃高鐵站選址和對周邊交通設(shè)施建設(shè)的投入，其對于各省的人口調(diào)控具有一定的借鑒意義。

關(guān)鍵詞：高鐵;省際人口流動;負(fù)二項(xiàng)重力模型

一、引言

改革開放以來，區(qū)域之間的聯(lián)系日益密切，一個突出表現(xiàn)就是區(qū)域間的人口流動更加頻繁。對于中國國內(nèi)的人口流動而言，省份之間的人口流動是各省人口吸引力的博弈，人口吸引力由推拉理論中的“推力”與“拉力”的相互作用形成。經(jīng)濟(jì)水平、區(qū)位優(yōu)勢、工資水平、就業(yè)機(jī)會等因素都是一個省份人口流出或者流入的“推拉”因素。湛東升、張文忠等（2017）指出影響省外流入人口的城市宜居感知的主要因素除公共服務(wù)設(shè)施便利性、自然環(huán)境舒適性等因素外，還有交通便捷性。2008年7月京津城際鐵路成功開通，標(biāo)志我國擁有了第一條自主創(chuàng)新、世界領(lǐng)先的高鐵。截至2019年一季度末，我國高鐵累計(jì)運(yùn)輸旅客超過100億人次，累計(jì)完成旅客周轉(zhuǎn)量3.34萬億人公里。高鐵可達(dá)性可縮短區(qū)域間的時空距離，這種“時空壓縮”效應(yīng)增強(qiáng)了更遠(yuǎn)距離區(qū)域?qū)θ藗兊奈?/p>

從高鐵對人口流動的影響在時長上的不同來看，相關(guān)研究主要分為兩大類：高鐵對長期的人口遷移的影響和對短期的人口出行的影響。其中，對人口遷移的影響主要包括對家庭的搬家意愿、工作生活分居現(xiàn)象、產(chǎn)業(yè)布局或就業(yè)人口布局等的影響，對短期人口出行的影響主要體現(xiàn)在對通勤、旅行、商務(wù)出差、走親訪友等的影響。Begona Guirao、Juan Lius Campa等（2018）和Begona Guirao、Antonio Lara-Galera等（2017）以西班牙為例指出在房價的共同影響下高鐵發(fā)揮著促進(jìn)勞動力流動的作用，Xuechen Meng、Shanlang Lin等（2018）指出在中國高鐵站的建設(shè)對勞動力流動速度的影響隨著勞動力的時間價值和通勤成本之間的關(guān)系變化而變化。從高鐵對人口流動的影響在空間上的不同來看，相關(guān)研究發(fā)現(xiàn)高鐵的發(fā)展可能帶來高鐵新城的發(fā)展、一些村落的衰亡和旅游等短期出行的空間網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)張，其中短期出行的空間網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)張?bào)w現(xiàn)在小世界效應(yīng)和“x日游”旅游景點(diǎn)選擇的空間擴(kuò)張等方面，而Ddgen Wang、Jia Qian（2014）探討了高鐵對旅游的“空間壓縮”效應(yīng)，研究指出高鐵建設(shè)促進(jìn)沿線的旅游空間格局向外擴(kuò)張;從高鐵對人口流動的影響在文化上的不同來看，諸多研究者發(fā)現(xiàn)高鐵在重要節(jié)假日和日常對人口流動產(chǎn)生的影響不同，例如在重要節(jié)假日高鐵可疏解擁堵，在日常可疏解日高峰;從高鐵對人口流動的影響在個人異質(zhì)上的不同來看，有學(xué)者發(fā)現(xiàn)不同性別、年齡、學(xué)歷背景、工資水平的群體有著不同的出行意愿，不同群體的人口受高鐵的影響不同。

本文選擇從高鐵對人口中長期（五年）流動的影響這一角度進(jìn)行研究，基于省級截面數(shù)據(jù)構(gòu)建人口流動重力模型進(jìn)行估計(jì)結(jié)果分析，探討高鐵對省際人口流動的影響效應(yīng)。相關(guān)研究很少對高鐵在人口流出地和流入地的影響效果進(jìn)行探討，本文將結(jié)合“推拉理論”探討高鐵建設(shè)對省際人口流動的“推拉”作用。

二、 研究數(shù)據(jù)與研究方法

（一）數(shù)據(jù)來源

本文以《中國2010年第六次全國人口普查資料》（“六普”）中的省際人口流動數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，地域范圍包括中國31個省。許多研究將戶籍地和常住地不同作為人口流動的標(biāo)準(zhǔn)，本文沒有涉及戶籍問題，僅以調(diào)查時居住地的信息為依據(jù)，省際流動人口數(shù)統(tǒng)計(jì)的是五年前居住地與現(xiàn)住地不同的人口數(shù)。改革開放以后，中國的人口流動規(guī)模不斷擴(kuò)大，出現(xiàn)了大量在非戶籍地工作和生活的人口，各地政府在人口統(tǒng)計(jì)公報(bào)中增加常住人口的統(tǒng)計(jì)口徑以便于更好地為地區(qū)發(fā)展做規(guī)劃。本文傾向于選取常住人口作為研究口徑，意在通過研究高鐵建設(shè)與人口流動的關(guān)系來探討其對解決區(qū)域人口問題的意義。為更好地分析各省高鐵建設(shè)對人口流動的影響效果，本文還結(jié)合了中國2015年1%人口抽樣調(diào)查的分省數(shù)據(jù)進(jìn)行對比分析。

本文使用的高鐵站點(diǎn)數(shù)據(jù)來自于高鐵網(wǎng)（http：//www.gaotie.cn/），結(jié)合中國地圖在ArcGIS軟件中生成高鐵站的空間數(shù)據(jù)。本文用于計(jì)算高鐵通行時間的高速公路、國道、省道、縣道和市道的公路網(wǎng)數(shù)據(jù)，來源于《中國高速公路及城鄉(xiāng)公路網(wǎng)地圖集（詳查版）》。本文意在通過高鐵通行時間反映各省高鐵可達(dá)性水平，對高鐵站空間數(shù)據(jù)和省中心至省域內(nèi)最近高鐵站之間的公路網(wǎng)數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)算和分析。本文選用的其他數(shù)據(jù)均來自于2011年和2016年《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》。

（二）研究方法

人口流動受經(jīng)濟(jì)社會因素和自然條件因素的影響巨大，但是在探究人口流動的距離衰減規(guī)律時，交通方式的發(fā)展是必不可少的影響因素。高鐵作為具有高科技含量的一種交通方式，將人口從流出地以較高時速運(yùn)輸?shù)搅魅氲?，其可達(dá)性、便利性加速了省際人口流動。將不同省份之間的人口流動抽象為一條條有向人口流，則構(gòu)成省際人口流動網(wǎng)絡(luò)。

本文選用的重力模型是分析雙邊流相關(guān)問題的經(jīng)典方法，在國內(nèi)外被廣泛應(yīng)用于貿(mào)易和各種要素的OD流動分析中，而人口也是一種重要的“要素”，在不同的區(qū)域之間流動。人口流動遵循距離衰減的規(guī)律，且受空間距離的影響較大，許多學(xué)者利用重力模型對人口流動進(jìn)行分析，使得人口流動重力模型得到了不斷優(yōu)化。馬偉等（2012）利用三次全國1%抽樣調(diào)查數(shù)據(jù)，基于引力模型研究了以火車交通時間為表征的交通基礎(chǔ)設(shè)施改善對人口流動的影響。巫錫煒等（2013）利用第六次人口普查數(shù)據(jù)構(gòu)造重力模型探討了省際人口流動的地區(qū)差異。陳銳等（2014）基于復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論研究了省際流動人口網(wǎng)絡(luò)的小世界和無標(biāo)度特征，基于人口流動量的權(quán)重網(wǎng)絡(luò)中心度特征進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)分析，并將交通元素納入人口流動引力模型進(jìn)行實(shí)證研究。Poot等（2016）選取三種距離測算方法，構(gòu)建引力模型對國內(nèi)城鄉(xiāng)移民和國際移民進(jìn)行回歸分析，討論了參數(shù)穩(wěn)定性與距離測量方法的關(guān)系。李婧、產(chǎn)海蘭（2018）利用2007～2014年中國30省面板數(shù)據(jù)構(gòu)建人口遷移引力模型，并建立空間滯后模型和空間滯后模型綜合考察R&D人員流動的影響因素。

此外，本研究依據(jù)的一個基本理論是“推拉理論”，在重力模型中將流入地和流出地的特征變量同時加入，通過參數(shù)估計(jì)結(jié)果中的系數(shù)符號判斷該變量對省際人口流動的作用是“推力”還是“拉力”，顯著變量的系數(shù)符號為正表示該變量對省際人口流動具有正向影響，即“拉力”作用，而顯著變量的系數(shù)符號為負(fù)表示該變量對省際人口流動具有負(fù)向影響，即“推力”作用，在諸多“推力”和“拉力”的共同作用下，人口流動表現(xiàn)為從某一省流向另一省的有向的人口流形式。

三、模型構(gòu)建及變量說明

（一）模型構(gòu)建

借鑒經(jīng)典人口流動重力模型對數(shù)線性化表達(dá)式，構(gòu)造省際人口流動基本重力模型如下：

其中，Mij表示從i地流向j地的人口數(shù)，Pi和Pj分別為流出地和流入地的人口數(shù)，Dij表示i、j兩省區(qū)域中心距離。根據(jù)引力模型定義，α1和α2期望的符號為正，α3期望符號為負(fù)，uij為誤差項(xiàng)。許多相關(guān)研究假定uij服從正態(tài)分布，用普通最小二乘法得到模型各參數(shù)估計(jì)值。但是普通最小二乘法將省際人口流動變量實(shí)測值與估計(jì)值的離差做平方和最小化處理，在省際人口流動規(guī)模較大的現(xiàn)實(shí)情況下會使得模型的擬合效果較差，且對于因變量為整數(shù)的情況下假設(shè)誤差項(xiàng)服從正態(tài)分布，對數(shù)正態(tài)模型的結(jié)果得不到合理的近似值。省際人口流動數(shù)為計(jì)數(shù)變量，常構(gòu)建泊松模型或者負(fù)二項(xiàng)模型，但是泊松模型的假設(shè)是“被解釋變量方差等于均值”，而以2015年的省際人口流動數(shù)為例，計(jì)算得Var（Mij）=5552616.25、E（Mij） =891.78，表現(xiàn)為方差遠(yuǎn)大于均值。因?yàn)橄噍^泊松分布，負(fù)二項(xiàng)分布允許過大離散性存在，因此本文選取的因變量即省際人口流動數(shù)更符合負(fù)二項(xiàng)分布。本文構(gòu)建負(fù)二項(xiàng)重力模型，其對數(shù)線性化表達(dá)式為：

式（2）中，X表示流出地和流入地其他相關(guān)變量，αk分別為不同變量的系數(shù)。為分析高鐵對省際人口流動的影響，將高鐵變量納入到式（1），構(gòu)建含有高鐵效應(yīng)的模型。

高鐵是連接省域的“走廊”，高鐵站點(diǎn)附近成為很多企業(yè)選址的熱衷選擇，選擇的出發(fā)點(diǎn)就是高鐵站附近的交通便利性。隨著高鐵給人們出行尤其是通勤帶來更強(qiáng)的便捷性，“工作-生活分離”的居住模式被越來越多的人所接受和選擇，有些人選擇在一個地區(qū)居住但是在另一個地區(qū)工作，如果生活和工作所在地有一端沒有便利的高鐵通行，都有可能影響人們對這種生活的選擇。因此，無論是流出地還是流入地，其省內(nèi)人口乘坐高鐵的便利性越強(qiáng)，則高鐵這條“走廊”上通行的人越多，因此流出地和流入地高鐵變量的系數(shù)均期望為負(fù)。

（二）變量說明

本文的被解釋變量基于2010年全國人口普查數(shù)據(jù)和2015年1%人口抽樣調(diào)查數(shù)據(jù)，依據(jù)31個省份之間的人口流動數(shù)構(gòu)造了31×31的人口流OD矩陣，OD矩陣除對角線外每個元素的行代表人口五年前居住地，列代表調(diào)查時現(xiàn)住地，因此定義除對角線元素外其他元素均表示從所在行代表的省份流出至所在列代表的省份的人口流動數(shù)。本文分析省際人口流動，因此根據(jù)該OD矩陣總共得到930（即31×30）個人口流，交疊成一個省際人口流網(wǎng)絡(luò)，分別在2010年和2015年兩個年份做截面分析。

解釋變量高鐵通行時間（H）是指各省地理中心點(diǎn)到該省內(nèi)離其最近的高鐵站的行駛時間，從省中心到最近高鐵站的通行時間是基于城市鐵路網(wǎng)數(shù)據(jù)計(jì)算得出的。高鐵通行時間在國內(nèi)外的大量研究中用來衡量高鐵可達(dá)性，作為研究高鐵相關(guān)問題的重要變量。本文結(jié)合2004年中國鐵道部給出的公路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和實(shí)際公路行車狀況，在計(jì)算高鐵通行時間時設(shè)定在中國各省內(nèi)行駛速度為：高速公路100千米/小時、國道70千米/小時、省道60千米/小時、縣道40千米/小時和市道30千米/小時。省中心到省內(nèi)最近高鐵站之間的線路距離是公路網(wǎng)中最優(yōu)道路選擇的距離長度。

控制變量的選取為經(jīng)典重力模型中常用的重力變量，在人口流動相關(guān)研究中即為流出地的人口數(shù)、流入地的人口數(shù)和距離變量。各省人口數(shù)為各省2010年和2015年的常住人口數(shù)，作為流出地和流入地兩個端點(diǎn)的“質(zhì)量”變量。本文距離變量采用的是用ArgGIS軟件計(jì)算的各省中心點(diǎn)之間的球面距離，作為衡量省份之間重心距離的變量。由于空間距離可結(jié)合交通便捷性因子轉(zhuǎn)化為時間距離，因此時間距離受交通發(fā)展程度的影響。由于本文選用負(fù)二項(xiàng)重力模型，因此對除了常數(shù)項(xiàng)以外的這些所有變量進(jìn)行了取對數(shù)處理。

本研究基本統(tǒng)計(jì)量如表1所示，2010年和2015年的省際人口流動數(shù)的標(biāo)準(zhǔn)差都很大，一方面是由于用于計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)差的觀測值具有很大的基數(shù)，另一方面，結(jié)合極值可以看出人口流動確實(shí)具有較大的省際差異;各省人口數(shù)兩年的標(biāo)準(zhǔn)差差別不大，說明2010年和2015年各省之間人口規(guī)模的差異沒有較大程度的擴(kuò)大或者縮小;2015年高鐵站的建設(shè)較2010年相比離各省中心的平均通行距離更短，且從標(biāo)準(zhǔn)差的統(tǒng)計(jì)量來看，各省差異有所減小。

四、負(fù)二項(xiàng)重力模型分析

（一）回歸結(jié)果分析

本文采用重力模型對2010年和2015年兩年的截面數(shù)據(jù)進(jìn)行負(fù)二項(xiàng)回歸，構(gòu)造兩個模型：模型1為基本的負(fù)二項(xiàng)重力模型，模型2在模型1的基礎(chǔ)上加入流入地和流出地的高鐵通行時間（用H表示）的對數(shù)值作為解釋變量。觀察引入高鐵變量后各變量對負(fù)二項(xiàng)重力模型參數(shù)估計(jì)的影響，見參數(shù)估計(jì)結(jié)果（見表2）。

在回歸結(jié)果中，流出地人口數(shù)（Pi）和流入地人口數(shù)（Pj）的系數(shù)符合期望為正，省中心空間距離的系數(shù)符合期望為負(fù)，在沒有添加任何其他控制變量的情況下這三個變量對省際人口流動的影響作用非常的顯著，符合重力模型對基本重力變量的的假設(shè)。結(jié)果表明，流出地和流入地的人口數(shù)對人口流動在單個時間截面上的影響是非常顯著的正相關(guān)，人口基數(shù)越大的省份之間對人口的“拉力”越強(qiáng)。對比參數(shù)大小發(fā)現(xiàn)，流出地的人口規(guī)模對省際人口流動的影響作用更大。此外，省中心空間距離仍然是影響省際人口流動的重要“推力”因素，距離較遠(yuǎn)的省份之間的人口流動“推力”更大，因?yàn)槭‰H空間距離越大，人口流動在省域之間的平均流動成本越高，考慮“地理學(xué)第一定律”反映的空間相關(guān)效應(yīng)，距離較近的省域在生活習(xí)慣、文化交流和歷史社會基礎(chǔ)等方面都具有更大的相似性，跨省流動的人口具有更低的心理適應(yīng)等成本。無論是全國性人口普查數(shù)據(jù)，還是1%人口抽樣調(diào)查數(shù)據(jù)，在模型1和模型2中的結(jié)果均反映出人口流動重力變量和高鐵變量都是影響省際人口流動的重要變量。

在加入高鐵變量后，距離變量的系數(shù)均變小，表明高鐵有效減弱了空間距離對省際長距離人口流動的巨大阻力，削弱了距離衰減。流入地的高鐵通行時間與省際人口流動呈顯著的負(fù)相關(guān)關(guān)系，即省中心到省內(nèi)距離其最近的高鐵站的可達(dá)便利性越強(qiáng)，流入該省的人口數(shù)越多，因此高鐵站的位置是影響人口吸引力的重要因素。流出地高鐵變量與省際人口流動的關(guān)系不顯著，表明高鐵站區(qū)位對人口的流出沒有顯著影響。高鐵站區(qū)位影響高鐵站區(qū)的產(chǎn)業(yè)布局和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、房屋價格、生態(tài)建設(shè)和環(huán)境治理等，進(jìn)而對人口流入產(chǎn)生影響。在回歸結(jié)果中，高鐵站的區(qū)位對于整個省份吸引人口具有顯著影響，由于本文計(jì)算高鐵通行時間時利用到全國公路網(wǎng)的數(shù)據(jù)，因此，在決定高鐵站區(qū)位優(yōu)劣的因素中高鐵站周邊公路網(wǎng)的規(guī)劃合理性、通行便利性、經(jīng)濟(jì)實(shí)惠性等方面水平具有重要地位。

在模型結(jié)果中LR值均顯著，表明負(fù)二項(xiàng)模型合理。通過偽R2的值可以看出，在增加高鐵因素后，模型的擬合優(yōu)度更高，表明高鐵通行時間的加入增加了模型的解釋力。但是通過AIC值發(fā)現(xiàn)，2010年增加高鐵變量后使得模型更優(yōu)，但是2015年增加高鐵變量后AIC值產(chǎn)生微小增加。

（二）穩(wěn)健性檢驗(yàn)

為更好地檢驗(yàn)?zāi)Ｐ偷姆€(wěn)健性，本文構(gòu)造兩組模型采用逐步加入控制變量法進(jìn)行穩(wěn)定性檢驗(yàn)，模型結(jié)果見表3。第一組在本文負(fù)二項(xiàng)基本重力模型的基礎(chǔ)上加入一般公共服務(wù)支出（EG）的對數(shù)作為控制變量，第二組在第一組的基礎(chǔ)上增加國土資源氣象事務(wù)等支出（EL）的對數(shù)作為控制變量，對高鐵影響省際人口流動的負(fù)二項(xiàng)重力模型的穩(wěn)定性進(jìn)行驗(yàn)證。這兩種支出都是地區(qū)財(cái)政支出中的重要組成部分，一般公共服務(wù)支出在一定程度上反映該省政府部門的行政成本，參數(shù)估計(jì)結(jié)果表明政府部門行政成本較高的省份吸引的省外流入人口數(shù)越多。國土資源氣象等事務(wù)的支出反映了該省的國土、資源和氣象方面的變化狀況，流入地該變量顯著且系數(shù)估計(jì)為負(fù)，表明人口傾向于流入國土、資源和氣象狀況相對穩(wěn)定的地方，反映了環(huán)境和資源因素對人口流動的重要影響。

加入控制變量后，重力模型的重力變量的顯著性和系數(shù)符號發(fā)生了變化。例如，檢驗(yàn)?zāi)Ｐ偷慕Y(jié)果中2010年流入地人口數(shù)的系數(shù)類似蒲英霞（2016）在省際人口遷移多邊效應(yīng)相關(guān)研究中得到的結(jié)果，不符合期望為負(fù)，可能原因是其他變量分解了流入地人口數(shù)對省際人口的影響。與之對比，流入地高鐵通行時間變量的顯著性沒有降低，且在2015年的結(jié)果中顯示，加入控制變量后，出流入地高鐵對省際人口流動作用的顯著性有所提高，表明在控制了這兩項(xiàng)支出對省份人口吸引力的影響時，高鐵建設(shè)位置的合理性對各省吸引人口的作用更為顯著。加入高鐵變量后，流出地的人口數(shù)對省際人口流動的正相關(guān)系數(shù)增加，而流入地的人口數(shù)對省際人口流動的正相關(guān)系數(shù)減小，表明在高鐵的影響下，具有較大人口規(guī)模的省份更有可能有更多的流出人口，而流入地人口規(guī)模對流入人口數(shù)量的影響在減弱。

檢驗(yàn)?zāi)Ｐ椭械腖R值均顯著，符合作為檢驗(yàn)?zāi)Ｐ偷臈l件。通過偽R2的計(jì)算結(jié)果發(fā)現(xiàn)，任一年份的含高鐵變量模型比不含高鐵變量模型的擬合優(yōu)度要高，表明了高鐵元素解釋了一部分的被解釋變量的變化。通過AIC值可以發(fā)現(xiàn)，對比兩個檢驗(yàn)?zāi)Ｐ?，不含高鐵元素的模型中增加控制變量使得AIC值減小，模型更優(yōu)，而含有高鐵元素的模型中增加控制變量使AIC值更大。

此外，在所有回歸結(jié)果中，高鐵通行時間、一般公共服務(wù)支出和國土資源氣象事務(wù)支出三個變量在流出地的作用都不顯著，而流入地的這些變量特征對人口流入該省具有顯著的“推拉”作用，在一定程度上表明，在省級層面人口選擇流入其他省份的“拉力”中，高鐵站的建設(shè)是一個重要因素。在本文構(gòu)造的負(fù)二項(xiàng)重力模型中，除流出地的人口數(shù)對省際人口流動的影響一直非常顯著外，反映流入地特征的變量對省際人口流動的作用相對流出地的對應(yīng)特征變量都更為顯著，因此負(fù)二項(xiàng)重力模型可以作為各省制定吸引人口流入相關(guān)政策重要研究工具。

五、結(jié)論與討論

省際人口流動在空間上仍然遵循地理衰減規(guī)律，高鐵的開通和發(fā)展對省際人口流動的地理衰減效果具有明顯的減弱作用。高鐵對省際人口流動的作用在重力模型中表現(xiàn)得非常顯著，流入地的高鐵站點(diǎn)位置選擇關(guān)系到該省份人口吸引力，省中心位置到達(dá)高鐵站越便利的省份外省流入人口越多。從全國的高鐵網(wǎng)絡(luò)看，全國臨近的省會城市之間可形成兩小時以內(nèi)的人口流動圈，北京到全國各省會城市之間形成八小時左右的人口流動圈，人口流動在省際的便利性實(shí)現(xiàn)了極大的提高。如今，許多省份開展“人才大戰(zhàn)”，力在吸引更多的人口以促進(jìn)當(dāng)?shù)氐陌l(fā)展，然而很少有省份重視高鐵站選址對省外人口流入的影響。高鐵設(shè)施建設(shè)不僅要在技術(shù)含量、資金投入等方面達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)，而且要對其區(qū)位條件有更高的要求，高鐵站距離省中心的位置以及站點(diǎn)周圍路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)形態(tài)，都將影響省內(nèi)居民乘坐高鐵的便利性。具有合理高鐵建設(shè)規(guī)劃的省份是高鐵吸引人口效應(yīng)的受益者。

分析高鐵站建設(shè)對各個省份吸引人口流入產(chǎn)生顯著影響的原因，主要有以下幾點(diǎn)。

首先，從微觀來講，省外流入的人口在乘坐高鐵后到達(dá)流入省時，對從高鐵站點(diǎn)到達(dá)其居住地的便利程度具有一定的要求，個人及家庭對高鐵便利性、可達(dá)性的要求是省域人口結(jié)構(gòu)和空間分布狀況的基礎(chǔ)影響要素，從個人和家庭的理性決策方面講分析，這將影響每一個流入人口是否在該省長期居住。

其次，高鐵站的位置對勞動力流動集聚性和空間布局產(chǎn)生影響。大量的人口流入給省內(nèi)帶來更充足的勞動力資源，高鐵站作為重要的交通節(jié)點(diǎn)，通過周邊公路網(wǎng)向省域各地輸送勞動力，距離高鐵站越近的地方流入勞動力的便利性越強(qiáng)，最突出的表現(xiàn)是高鐵站的建設(shè)對高鐵站區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響。高鐵站區(qū)的商務(wù)空間在站點(diǎn)客流規(guī)模和“站點(diǎn)-區(qū)域”空間關(guān)系的共同影響下，不再完全遵循基于土地價值理論呈現(xiàn)的圈層模式，而是呈現(xiàn)出更為多樣的分布。

此外，高鐵站的位置對人口短距離、短時間的流動也有重要影響，尤其是高鐵對旅游業(yè)的影響，高鐵便捷了旅游人口的空間轉(zhuǎn)移，有研究發(fā)現(xiàn)旅游人次往往依據(jù)到高鐵站的可達(dá)時間呈現(xiàn)“帶狀”分布。高鐵站建設(shè)在合理的位置可能有助于該省旅游人口的增加，帶動旅游業(yè)的發(fā)展和增加旅游業(yè)收入為省內(nèi)GDP的貢獻(xiàn)。

合理的高鐵建設(shè)規(guī)劃不僅利在當(dāng)下，而且惠及長遠(yuǎn)。高鐵站的建設(shè)需要結(jié)合交通區(qū)位論、區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人口學(xué)理論等綜合考慮，做出符合區(qū)域人口、經(jīng)濟(jì)、社會、生態(tài)等多元發(fā)展的戰(zhàn)略規(guī)劃。同時，高鐵對各省吸納人口流入的效果還需要高鐵站周圍公路網(wǎng)的完善和優(yōu)化作為支持，交通設(shè)施基礎(chǔ)建設(shè)投入是各省份財(cái)政支出中的重要部分，優(yōu)化這部分投入的支配需要更豐富的理論支持和深入的實(shí)踐調(diào)研。

參考文獻(xiàn)：

[1]湛東升，張文忠，黨云曉，戚偉，劉倩倩.中國流動人口的城市宜居性感知及其對定居意愿的影響[J].地理科學(xué)進(jìn)展，2017，36（10）：1250-1259.

[2]Shujing Liu.High-speed rail and rural livelihood：The Wuhan-Guangzhou line and Qiya village[J].Journal of Economic and Social Geography，107（2018）468-483.

[3]Hongsheng Chen， Dongqi Sun.The impact of high-speed rail on residents travel behavior and household mobility：A case study of the Beijing-Shanghai line， China[J].Sustainability，8（2016）11.

[4]張明志，余東華，孫媛媛.高鐵開通對城市人口分布格局的重塑效應(yīng)研究[J].中國人口科學(xué)，2018（05）：94-108+128.

[5]Xiaofang Dong. High-speed railway and urban sectoral employment in China[J]. Transportation Research Part A，116（2018）603-621.

[6]張珺.粵桂黔高鐵人口異質(zhì)性流動網(wǎng)絡(luò)研究[D].廣西大學(xué)，2018.

[7]Begona Guirao， Juan Lius Campa， Natalia Casado-Sanz. Labour mobility between cities and metropolitan integration： The role of high speed rail commuting in Spain[J].Cities 78（2018）140-154.

[8]Begona Guirao， Antonio Lara-Galera， Juan Luis Campa.High Speed Rail commuting impacts on labour migration_The case of the concentration of metropolis in the Madrid functional area[J].Land Use Policy 66（2017）131-140.

[9]Xuechen Meng， Shanlang Lin， Xiaochuan Zhu.The resource redistribution effect of high-speed rail stations on the economic growth of neighbouring regions： Evidence from China[J].Transport Policy， 68（2018）178-191.

[10]Ddgen Wang， Jia Qian.Influence of the High-Speed Rail on the Spatial Pattern of Regional Tourism-Taken Beijing-Shanghai High-Speed Rail of China as Example[J].ASIA PACIFIC JOURNAL OF TOURISM RESEARCH（2014）：890-912.

[11]周瑩.不足與不公：鐵路春運(yùn)“一票難求”現(xiàn)象的社會學(xué)分析[D].上海：華東理工大學(xué)，2012.

[12]李紅，張珺，歐曉靜.中國高速鐵路區(qū)際人口流的異質(zhì)性初探——基于南廣與貴廣高鐵的調(diào)研問卷調(diào)[J].廣西大學(xué)學(xué)報(bào)（哲學(xué)社會科學(xué)版），2018，40（05）：80-87.

[13]馬偉，王亞華，劉生龍.交通基礎(chǔ)設(shè)施與中國人口遷移：基于引力模型分析[J].中學(xué)，2012（03）：69-77.

[14]巫錫煒，郭靜，段成榮.地區(qū)發(fā)展、經(jīng)濟(jì)機(jī)會、收入回報(bào)與省際人口流動[J].南方人口，2013，28（06）：54-61+78.

[15]陳銳，王寧寧，趙宇，周永根.基于改進(jìn)重力模型的省際流動人口的復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)分析[J].中國人口·資源與環(huán)境，2014，24（10）：104-113.

[16]J Poot， O Alimi， MP Cameron， DC Maré.The Gravity Model of Migration： The Successful Comeback of an Ageing Superstar in Regional Science[J].IZA Discussion Paper，2016（7）：27.

[17]李婧，產(chǎn)海蘭.中國R&D人員流動的空間分布及其影響因素分析[J].研究與發(fā)展管理，2018，30（04）：94-104.

[18]Zhang W.X.， Nian P.H.， Lyu G.W，A multimodal approach to assessing accessibility of a high-speed railway station[J].Journal of Transport Geography，2016.（54）：91-101.

[19]J Yang， A Guo， X Li， T Huang. Study of the impact of a high-speed railway opening on Chinas accessibility pattern and spatial equality[J].Sustainability， 2018，10（08）：29-43.

[20]何先平，吳立鶴，徐亦卿.我國財(cái)政支出結(jié)構(gòu)分析：基于因子分析法[J].荊楚理工學(xué)院學(xué)報(bào)，2017，32（06）：73-77.

[21]蒲英霞，韓洪凌，葛瑩，孔繁花.中國省際人口遷移的多邊效應(yīng)機(jī)制分析[J].地理學(xué)報(bào)，2016，71（02）：205-216.

[22]汪德根.高鐵網(wǎng)絡(luò)化時代旅游地理學(xué)研究新命題審視[J].地理研究，2016， 35（03）：403-418.

[23]Liwei Liu， Ming Zhang. High-speed rail impacts on travel times， accessibility， and economic productivity：A benchmarking analysis in city-cluster regions of China[J].Journal of Transport Geography，73（2018）：25-40.

（作者單位：中國人民大學(xué)）