航空公司成本優(yōu)化方法探討

趙璐

摘要：航空公司的運(yùn)營(yíng)，盈利水平與成本的優(yōu)化密切相關(guān)。以往的研究觀點(diǎn)過于強(qiáng)調(diào)運(yùn)營(yíng)成本控制，而忽略了航空客運(yùn)服務(wù)的質(zhì)量，造成航空公司的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力下降。面對(duì)多層次的需求水平，多種不同消費(fèi)能力的客戶，需要航空公司有針對(duì)性的提供客運(yùn)服務(wù)。在此前提下，文章從市場(chǎng)基本概況，管理運(yùn)營(yíng)重點(diǎn)，行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)動(dòng)態(tài)等多個(gè)方面進(jìn)行分析，提出了相應(yīng)的管理運(yùn)營(yíng)的重點(diǎn)，并進(jìn)行了預(yù)測(cè)展望，以求對(duì)航空客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量改善，提高航空公司的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

關(guān)鍵詞：航空公司;成本;優(yōu)化

近年來(lái)，中國(guó)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，而與之相伴的商務(wù)，旅游等客運(yùn)需要快速增長(zhǎng)，促進(jìn)了國(guó)內(nèi)航空業(yè)發(fā)展。國(guó)內(nèi)航線目前大約有三十多家航空公司參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，如果加上在中國(guó)運(yùn)營(yíng)的國(guó)際航空公司，總數(shù)量則過百。航空客運(yùn)是一個(gè)準(zhǔn)入門檻相對(duì)降低的行業(yè)，如何在行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)激烈情形下取得優(yōu)勝，通過成本優(yōu)化是一個(gè)可行的方法，成本優(yōu)化是一個(gè)全局性的管理問題，需要管理者慎重，全面地思考問題。

一、客戶分層以及服務(wù)的相對(duì)優(yōu)勢(shì)原則

在探討成本優(yōu)化原則和方法時(shí)，首先，要明確第一個(gè)原則，優(yōu)化成本不是盡可能降低成本，以往的成本優(yōu)化方法過于強(qiáng)調(diào)成本的控制，對(duì)于成本的壓縮。成本壓縮是一個(gè)雙刃劍，過于嚴(yán)格的控制成本往往帶來(lái)的是員工責(zé)任心的降低，工作效率低下，工作推諉等影響公司服務(wù)質(zhì)量和信譽(yù)的問題。其次，市場(chǎng)上存在多種消費(fèi)能力不同，需求水平差異的客戶，對(duì)于傾向于高質(zhì)量服務(wù)而對(duì)價(jià)格不敏感的客戶來(lái)說(shuō)，控制成本可能影響客戶的服務(wù)體驗(yàn)，從而影響了航空公司獲得優(yōu)質(zhì)客戶和盈利的能力;對(duì)于價(jià)格敏感而對(duì)服務(wù)要求普通的客戶而言，壓縮成本來(lái)獲得此類客戶是可行的方法。成本的優(yōu)化而不單獨(dú)強(qiáng)調(diào)成本壓縮，原因之一也在于此，對(duì)于航空公司來(lái)說(shuō)，首先要明確定位，對(duì)公司的服務(wù)對(duì)象進(jìn)行分類，對(duì)于不同類別的客戶采用不同的方式，滿足客戶的服務(wù)體驗(yàn)需求，從而增加公司的盈利能力。

航空客運(yùn)可以分為全服務(wù)航空公司和廉價(jià)航空公司。目前中國(guó)廉價(jià)航空較少，以春秋航空為代表，其他航空公司都是全服務(wù)面向中高端客戶進(jìn)行影響，而廉價(jià)航空公司面向經(jīng)濟(jì)型客戶，那些對(duì)客票價(jià)格極其敏感的客戶。在進(jìn)行成本優(yōu)化時(shí)，采用的管理策略不能相互套用，需要針對(duì)性的成本管理策略。進(jìn)行成本優(yōu)化時(shí)，首先要市場(chǎng)定位準(zhǔn)確。航空公司在經(jīng)營(yíng)活動(dòng)中，存在顯著的“二八定律”現(xiàn)象——即大約20%的VIP客戶為公司帶來(lái)了80%的利潤(rùn)，而80%的普通客戶，帶來(lái)的是20%的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)。

在進(jìn)行成本優(yōu)化時(shí)，如果公司的目標(biāo)是以高級(jí)客戶為主，中等客戶為輔，那么就需要對(duì)本地市場(chǎng)的規(guī)模，客戶的需求特征，習(xí)慣偏好等了解透徹，了解客戶的消費(fèi)意愿和消費(fèi)能力，這些并不是越趨向于完美越好，而是“次優(yōu)策略”，在動(dòng)態(tài)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，需要航空公司比你的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手做的好，而不是無(wú)限地追求服務(wù)質(zhì)量的完美，導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)成本的高企，甚至于無(wú)法控制。所以了解競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的特點(diǎn)和短板，對(duì)客戶進(jìn)行分類，在此基礎(chǔ)之上，針對(duì)不同的客戶類型，提供不同的客戶服務(wù)，來(lái)滿足不同層次客戶需求。這是一種較為實(shí)際的管理競(jìng)爭(zhēng)策略，在優(yōu)化成本的同時(shí)，通過管理迭代，改善自身服務(wù)質(zhì)量和服務(wù)提供能力。

對(duì)于以客運(yùn)服務(wù)為主的航空公司來(lái)說(shuō)，服務(wù)的標(biāo)準(zhǔn)化和差異化是客戶最為直接的體驗(yàn)。服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)化是指服務(wù)流程和服務(wù)水平的一致性;服務(wù)差異化是指同行之間服務(wù)特征的差異，比如相對(duì)其他公司，某個(gè)公司在客戶出行的銜接上，時(shí)效性上做的更好，客戶搭乘航空器更省時(shí)，和汽車等乘用工具無(wú)縫銜接，通訊服務(wù)不中斷。服務(wù)有許多特性，尤其運(yùn)輸服務(wù)來(lái)說(shuō)，運(yùn)輸?shù)奈灰品?wù)僅僅是基本服務(wù)，在此之上，提供標(biāo)準(zhǔn)化，差異化的服務(wù)是優(yōu)化成本，改善客戶體驗(yàn)的一個(gè)重要方面。

二、客流增長(zhǎng)波動(dòng)，機(jī)隊(duì)規(guī)模增長(zhǎng)和油價(jià)波動(dòng)所形成的經(jīng)營(yíng)波動(dòng)

中國(guó)航空監(jiān)管當(dāng)局對(duì)航空安全極為重視，各個(gè)航空公司也對(duì)飛機(jī)安全運(yùn)行極為重視，十年以上的客機(jī)數(shù)量較少，大多數(shù)飛機(jī)的機(jī)齡較短，對(duì)于航空公司來(lái)說(shuō)，攤銷折舊成本較高，運(yùn)營(yíng)成本較高。各大航空公司的安全策略帶來(lái)了較高的折舊成本，對(duì)于客機(jī)來(lái)說(shuō)，保養(yǎng)得當(dāng)?shù)娘w機(jī)在常規(guī)20年的生命周期里，飛機(jī)的安全性都是較高的，無(wú)需加快飛機(jī)的折舊，目前的管理策略使得航空公司的折舊成本較國(guó)際同行來(lái)說(shuō)過高。

機(jī)隊(duì)規(guī)模。中國(guó)的航空乘客的規(guī)模快速成長(zhǎng)，各個(gè)航空公司為了爭(zhēng)搶客源，極速擴(kuò)張機(jī)隊(duì)規(guī)模，在十年前100架以上的航空公司數(shù)量較少，而目前來(lái)說(shuō)100架飛機(jī)以下的航空公司較少。機(jī)隊(duì)規(guī)模的迅速擴(kuò)大所帶來(lái)的成本壓力也是管理成本的一個(gè)重要方面。由于飛機(jī)的單價(jià)成本較高，在擴(kuò)大機(jī)隊(duì)規(guī)模時(shí)，無(wú)論是通過融資形式擴(kuò)大機(jī)隊(duì)還是自購(gòu)擴(kuò)大機(jī)隊(duì)，對(duì)于航空公司來(lái)說(shuō)，成本壓力都會(huì)較大。即使通過資金壓力較小的融資形式擴(kuò)大機(jī)隊(duì)，但所謂的資金壓力較小僅是指在初始階段支付融資款時(shí)的壓力小，對(duì)于后續(xù)現(xiàn)金流的要求變高，在目前行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)激烈，油價(jià)成本變化的情形下，保持長(zhǎng)時(shí)間的現(xiàn)金流的穩(wěn)定性，對(duì)于航空公司來(lái)說(shuō)，也是對(duì)管理層的管理運(yùn)營(yíng)能力提出較高的要求。

機(jī)隊(duì)采購(gòu)方式。國(guó)內(nèi)的航空客運(yùn)公司采購(gòu)飛機(jī)主要通過以下三種方式。自行采購(gòu)、融資租賃和經(jīng)營(yíng)性租賃，其中自行采購(gòu)的飛機(jī)和融資租賃的飛機(jī)被歸并在公司的資產(chǎn)表上。自購(gòu)飛機(jī)顧名思義，就是航空公司利用自有資金進(jìn)行采購(gòu)，這種方式在公司資金充沛，乘客規(guī)模保持穩(wěn)定情況下適用，對(duì)公司后續(xù)資金的壓力小。在航司和飛機(jī)公司簽署協(xié)議之后，航空公司先行支付一定比例的購(gòu)機(jī)款，然后在于協(xié)議規(guī)定的日期分批分次付清余款。一般航空公司通過自有資金、商業(yè)貸款或者其他融資方式籌集購(gòu)機(jī)資金。

飛機(jī)經(jīng)營(yíng)租賃是指承租人（航司）向出租人（飛機(jī)公司關(guān)聯(lián)的金融租賃公司）租金飛機(jī)并支付租金的經(jīng)營(yíng)行為，一般來(lái)說(shuō)出租人是波音或者空客的關(guān)聯(lián)公司，但法人獨(dú)立，航司通過出租人租借飛機(jī)，獲得租期內(nèi)飛機(jī)的使用權(quán)，在租賃期限結(jié)束時(shí)，承租人（航司）將飛機(jī)退還出租人（飛機(jī)公司關(guān)聯(lián)的金融租賃公司）的一種交易行為。對(duì)于經(jīng)營(yíng)租賃飛機(jī)的租金，在租賃期內(nèi)各個(gè)期間，航空公司應(yīng)當(dāng)按照直線法計(jì)入當(dāng)期損益。

融資租賃相當(dāng)于融資買飛機(jī)，類似于普通居民通過分期付款購(gòu)買住房。當(dāng)航空公司希望引進(jìn)飛機(jī)時(shí)，如果一次向制造商付清購(gòu)機(jī)款對(duì)現(xiàn)金或者資產(chǎn)負(fù)債率的壓力太大時(shí)，與金融機(jī)構(gòu)簽訂協(xié)議，例如約定航司首付30%左右，其余款項(xiàng)在合同規(guī)定的租期內(nèi)，分批分次連本帶利還清即可。上述三種不同的財(cái)務(wù)方法對(duì)于航空公司計(jì)算成本有較大的影響，無(wú)明顯的優(yōu)劣之分，而結(jié)合不同航空公司所處市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)形勢(shì)，有適合和不適合的區(qū)分。

中國(guó)改革開放四十多年來(lái)，尤其是最近二十年的經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，居民消費(fèi)提升，加之國(guó)內(nèi)高速公路網(wǎng)絡(luò)，鐵路網(wǎng)絡(luò)的不完善，相比路網(wǎng)發(fā)達(dá)的日本、德國(guó)仍有較大的增長(zhǎng)潛力。這些長(zhǎng)途運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的不完善，使得航空客流的增長(zhǎng)比率增速更快。各個(gè)航空看到相關(guān)商機(jī)，投入大量資金到機(jī)隊(duì)的擴(kuò)張上面;但是客流的增長(zhǎng)以及規(guī)模的保持，國(guó)際油價(jià)的波動(dòng)周期不一致，有時(shí)周期疊加，會(huì)對(duì)航空公司產(chǎn)生意料之外的沖擊。例如在全球經(jīng)濟(jì)放緩甚至停滯，油價(jià)下跌的情況下，尤其是油價(jià)下跌比例小，而客流下跌比例大的情況下，在機(jī)隊(duì)規(guī)模較大，無(wú)法壓縮成本的情況下會(huì)對(duì)航空公司的經(jīng)營(yíng)產(chǎn)生較大的影響。即使在經(jīng)濟(jì)前景看好，居民消費(fèi)增長(zhǎng)，客流快速增長(zhǎng)，但伴隨國(guó)際油價(jià)的上升，即使?fàn)I收上升，如果人工，油價(jià)的上升比例大于客流營(yíng)收增長(zhǎng)的比例，那么在經(jīng)濟(jì)前景看好的情況下，機(jī)隊(duì)規(guī)模的擴(kuò)張帶來(lái)的影響也不一定是正面影響。

以近五年的中國(guó)航空為例，根據(jù)收集相關(guān)財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)，機(jī)隊(duì)規(guī)模的擴(kuò)張占到了國(guó)航營(yíng)收35%左右的比例，油料成本占到了營(yíng)收大約40%的比例，這些對(duì)于航空公司來(lái)說(shuō)都是難以壓縮的固定成本，在客流波動(dòng)時(shí)，可能立刻會(huì)反映到公司的盈利水平上。時(shí)刻監(jiān)控機(jī)隊(duì)規(guī)模變化，油價(jià)變化以及客流變化帶來(lái)的綜合影響，分析三者之間的關(guān)系，是航空公司管理的重要問題。合理的機(jī)隊(duì)規(guī)模，優(yōu)化公司的成長(zhǎng)曲線的成本曲線，是公司長(zhǎng)期經(jīng)營(yíng)能力的挑戰(zhàn)，是影響航空公司經(jīng)營(yíng)的全局性問題。

三、匯率的變化影響

目前民航主要的航空器都來(lái)自空客或者波音，需要使用外匯和飛機(jī)公司進(jìn)行交易，匯率的波動(dòng)對(duì)于航空公司影響不可忽視，以人民幣兌美元的幣值最近三年的高點(diǎn)在6.3：1美元，地點(diǎn)接近7：1，人民幣貶值比率大約在10%左右，這種大比率的匯率變化，可能侵蝕掉航空公司的微薄利潤(rùn)，可能直接將管理粗曠的航司帶入虧損境地。

如何避免這種處境，加入外匯期貨市場(chǎng)，通過外匯期貨進(jìn)行套期保值，從而避免外匯比率的大波動(dòng)帶來(lái)的變化是一個(gè)可行的方法。對(duì)于中小型航空公司來(lái)說(shuō)，目前為了保護(hù)中小航空公司，大都委托中航材公司進(jìn)行飛機(jī)的整批采購(gòu)，以降低成本，在通過中航材進(jìn)行非集采購(gòu)時(shí)，也會(huì)面臨同樣的支付問題，促進(jìn)中航材參與國(guó)際金融市場(chǎng)，通過外匯期貨進(jìn)行套期保值，規(guī)避波動(dòng)過大所帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)變化，也是一個(gè)較好的辦法。

四、未來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)趨勢(shì)分析

航空公司在中國(guó)目前屬于半壟斷行業(yè)，在行業(yè)準(zhǔn)入和運(yùn)營(yíng)如購(gòu)票，航線劃分等環(huán)節(jié)存在著較多的行政管制，目前在國(guó)內(nèi)航空領(lǐng)域，并無(wú)外航參與競(jìng)爭(zhēng)運(yùn)營(yíng)，但隨著中國(guó)對(duì)外市場(chǎng)的開放度提高，在未來(lái)難免遇到外國(guó)航空公司的競(jìng)爭(zhēng)，尤其是中國(guó)的人口規(guī)模和收入水平的增長(zhǎng)，對(duì)于世界各國(guó)航空公司來(lái)說(shuō)是一個(gè)巨大的誘惑。如何在國(guó)內(nèi)外競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境下獲得市場(chǎng)空間，取得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，需要國(guó)內(nèi)航空公司的未雨綢繆。

目前國(guó)內(nèi)航司在開展國(guó)際業(yè)務(wù)時(shí)，需要加強(qiáng)和國(guó)際航空公司的管理交流，在成本結(jié)構(gòu)方面，通過對(duì)照找出差距，找到管理的薄弱處，從而改進(jìn)。就目前來(lái)說(shuō)，國(guó)內(nèi)的航空公司的折舊攤銷以及油料成本在公司的成本結(jié)構(gòu)里，占比較大。相比較國(guó)際航空公司而言，國(guó)際同行成本占比較大的反而是人工成本，大約占到航空公司總成本的四成到五成。這和國(guó)內(nèi)航空業(yè)形成了鮮明對(duì)比，國(guó)內(nèi)航空傾向于采用新飛機(jī)擴(kuò)大機(jī)隊(duì)，這些經(jīng)營(yíng)活動(dòng)形成了較為重要的成本組成成分，人工成本由于中國(guó)人口資源充沛，反而占比較低，但這些特征尤其是人力成本方面的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，在未來(lái)將難以維持。目前中國(guó)年新增人口大約在1400萬(wàn)～1700萬(wàn)左右，相比于過去八十年代甚至更早的年新增2500萬(wàn)以上的人口速度，目前中國(guó)的人口增速已經(jīng)到了近30年的低點(diǎn)，各個(gè)行業(yè)的人力成本都在不斷地迅速攀升，在未來(lái)，仍然會(huì)有或快或慢的上升，如何在人力成本上升的情況下，改善提高服務(wù)質(zhì)量，適應(yīng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，取得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，也是航空公司在運(yùn)營(yíng)的過程中需要關(guān)注的問題。

由于歐美發(fā)達(dá)國(guó)家尤其是歐洲的工會(huì)組織在社會(huì)中作用較強(qiáng)，對(duì)航空公司的人工成本壓力較大，如果在進(jìn)行國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)時(shí)，不可避免的需要接觸歐美國(guó)家的工會(huì)組織，需要滿足其監(jiān)管條件，這些問題都是需要未雨綢繆，提前規(guī)劃的管理問題。

參考文獻(xiàn)：

興業(yè)證券.南方航空專項(xiàng)研究報(bào)告[EB/OL].www.hysec.com/f/tsnr/[D2015]/2015-02/TSNR100/26/RR_3003067988.pdf.

（作者單位：四川航空股份有限公司）