遠(yuǎn)郊軌道交通對沿線住房價格的影響

□文/鄭楨棟

（上海鏈家研究院 上海）

［提要］在回顧已有文獻(xiàn)基礎(chǔ)上，本文選取2018～2020年上海地鐵17號線沿線的青浦區(qū)294個樓盤二手房成交均價，研究分析城郊軌道交通對沿線居住房屋價格的影響。通過實證分析發(fā)現(xiàn)：第一，距站距離對房屋售價起到反向作用：對于上海市青浦區(qū)，每當(dāng)社區(qū)樓盤靠近地鐵站點1km，樓盤均價上漲44.6%，說明城郊居民地鐵的出行需求或表現(xiàn)了更為剛性的彈性系數(shù)；第二，距市區(qū)距離對房屋售價亦起到反向作用，但在城郊，其作用效果相對有限；第三，樓盤品質(zhì)、社區(qū)綠化率與房屋價格正相關(guān)，且在遠(yuǎn)郊，樓齡更長、更成熟的社區(qū)樓盤，往往呈現(xiàn)出更高的銷售均價。

一、引言

21世紀(jì)以來，城市化已經(jīng)成為我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主要目標(biāo)，城市人口密度不斷增加，在土地資源有限的條件下，交通擁堵日趨嚴(yán)重。伴隨著城市規(guī)模的持續(xù)擴張，交通水平對于居民日常生活的影響正逐步加深。出行時間、出行成本與出行便捷程度，在人員務(wù)工擇業(yè)和購置房屋的規(guī)劃中扮演著越來越重要的角色。

在現(xiàn)代社會，居民的工作及出行方式都已發(fā)生了巨大的變化，職住分離甚至職住跨城的現(xiàn)象愈發(fā)普遍：一方面務(wù)工人員的通勤時間逐年提升；另一方面伴隨著社會進(jìn)步，已出現(xiàn)私人汽車、私人非機動車、單位班車、公共交通等多種個性化的出行方式可供務(wù)工人員比較選擇。與以往不同的是，受到限號、擁堵等交通方面的約束，轎車出行已非通勤的最優(yōu)選擇，乘坐公共交通的綠色出行正成為更多居民的優(yōu)先選項。

作為現(xiàn)代城市交通中十分重要的一環(huán)，城市軌道交通（URT）因其容量大、準(zhǔn)點性強、速度快捷、便利舒適、安全可靠，且能夠根據(jù)路面交通和土地形態(tài)選擇適合的建設(shè)方式，在諸如地下、地面、高架三種鋪設(shè)方式靈活選擇，正受到政府交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃的青睞，成為大型城市交通最為重要的交通方式。根據(jù)《中國城市建設(shè)統(tǒng)計年鑒》，在2009年，全國擁有城市軌道交通的城市僅有10個，運營線路的長度為839km。而到了2019年，全國擁有軌道交通的城市已經(jīng)有了41個，運營線路的里程長度達(dá)到了6，059km。與此同時，有49個城市正在修建城市軌道交通，全國正在修建的軌道里程長度之和甚至超過中國過去數(shù)十年來修建的軌道里程長度總和。城市軌道交通的建設(shè)和建成，正從各個維度影響著居民的出行方式和生活狀態(tài)。本文聚焦城市遠(yuǎn)郊地區(qū)的軌道交通，選取2018～2020年間上海市青浦區(qū)294個小區(qū)的二手房成交均價，旨在研究軌道交通對房屋銷售均價的影響。

二、研究意義

交通脈絡(luò)猶如城市的血管網(wǎng)絡(luò)，對人口、資源、環(huán)境三大要素都會產(chǎn)生十分積極的作用，在合理疏導(dǎo)大型城市人口空間分布形態(tài)的集聚和疏散、實現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展方面，同樣有著極為深遠(yuǎn)的影響。而商品住房作為承載城鎮(zhèn)居民居住屬性的重要載體，在家庭資產(chǎn)中也扮演了非常重要的角色。分析城市軌道交通，特別是城郊軌道交通，對于房產(chǎn)價格的作用機制和影響效果，對于我國城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的選擇和規(guī)劃，以及優(yōu)化土地供應(yīng)結(jié)構(gòu)、完善商品住房環(huán)境等方面，都具有十分重要的現(xiàn)實意義。

三、理論分析與對象選擇

（一）理論分析。赫德（1903）首次將交通與地價建立聯(lián)系，在其《城市土地價值原理》中，赫德認(rèn)為土地所在區(qū)位的交通便利度（可達(dá)性）可影響土地的價值，從而將地價和交通聯(lián)系到了一起。20世紀(jì)90年代以來，相關(guān)的實證分析越來越多，Landis、Gervero和Guhathukurta等（1995）以軌道交通某一站點為研究對象，認(rèn)為站點附近400m輻射范圍內(nèi)的房價在城市軌道開通之后發(fā)生了10%～15%的漲幅；Loomis（2012）等以圣胡安的重型軌道交通為研究對象，發(fā)現(xiàn)房價與距離軌道站點的直線距離呈反比，即距離每縮短1%，房價上升7.8%。

國內(nèi)城市軌道交通設(shè)施建設(shè)起步較晚，相關(guān)的實證量化研究也相對有限。聶沖、溫梅珍等（2010）以深圳地鐵1號線為例，從“區(qū)位-鄰里-結(jié)構(gòu)”三個方面構(gòu)建模型，認(rèn)為地鐵站點距離700m半徑內(nèi)的區(qū)域房價增幅平均達(dá)到19.5%，而站點距離100m內(nèi)的房屋價值增幅可達(dá)37.8%；周培祺（2016）采用特征價格模型，結(jié)合長沙地鐵2號線的實證數(shù)據(jù)，認(rèn)為對于社區(qū)樓盤距站點每縮短1km，房屋的銷售均價便上升15%左右；孟樂（2017）通過研究西安地鐵3號線發(fā)現(xiàn)，站點1，500m圈層范圍內(nèi)的房屋銷售均價明顯較高，500m以內(nèi)的房價增幅平均值約為9%；錢維灝（2019）選取合肥地鐵1、2號線為研究對象，認(rèn)為相對軌道站點的距離對住宅價格的影響經(jīng)歷了“兩側(cè)高，中段低”的現(xiàn)象，波谷值為1，000m，遠(yuǎn)距離產(chǎn)生反彈的原因可能是由于距離遠(yuǎn)反而靠近了其他商業(yè)中心。

通過歸納以上文獻(xiàn)，發(fā)現(xiàn)城市軌道交通周邊房產(chǎn)通過提升居民出行可達(dá)性，從而以更高銷售均價的方式呈現(xiàn)出來。本文基于以往文獻(xiàn)，以上海青浦17號線為研究對象，認(rèn)為軌道交通對沿線房價有正向影響，且距離站點越近的房屋銷售均價越高。

（二）對象選擇說明。已有文獻(xiàn)選取的對象多為城市中心或開通多年的軌道交通，結(jié)果將產(chǎn)生一定程度的偏離：一方面除研究的軌道線路外，城市中心地區(qū)往往由多條線路交叉穿行，相互之間影響雜糅；另一方面為了避免以上問題，很多研究以那些“初通”一條軌道交通的城市為研究對象，而這又引發(fā)了另一問題，即一個城市的“初通”軌道交通必然穿行經(jīng)過城市的主要城區(qū)，而在城市中心，距離站點較遠(yuǎn)的社區(qū)或許又靠近了其他要素如成熟商圈等。正是由于此類干擾的交叉影響，使得以往研究結(jié)果無法完全剔除干擾因素。

本文選取的上海遠(yuǎn)郊地鐵17號線，于2015年開工，2017年底開通運營，線路全長35.3km，共設(shè)車站13座（地下站7座，高架站6座）。選取17號線的原因，一方面考慮到該線路位于遠(yuǎn)郊，無市區(qū)因素的影響。同時，該線路全線位于上海單一行政區(qū)（青浦區(qū)），且該行政區(qū)（青浦區(qū)）有且只有此一條線路，系上海全轄范圍內(nèi)唯一符合約束條件的線路，從而構(gòu)建了清爽的模型，最大限度剔除了擾動因素的影響。

四、數(shù)據(jù)變量設(shè)計

本文設(shè)計以下變量：

1、h_price（房屋銷售均價）：2018～2020年間上海市青浦區(qū)294個小區(qū)房屋銷售均價，為小區(qū)總成交價/總成交面積，單位為元/m2。

2、disto_metro（距站距離）：距離17號線最近站點的直線距離，單位為km，預(yù)期影響為負(fù)。

3、disto_rms（距市區(qū)距離）：距離市區(qū)（選取上海市人民廣場作為基點）的直線距離，單位為km，預(yù)期影響為負(fù)。

4、age（樓齡）：為房屋修造距現(xiàn)在的房屋樓齡，單位為年，預(yù)期影響為負(fù)。

5、pro_fee（樓盤品質(zhì)）：以社區(qū)物業(yè)費單價為評價標(biāo)準(zhǔn)，每平方米收取的物業(yè)費越高，則代表社區(qū)品質(zhì)越高，反之亦反。單位為元/m2，預(yù)期影響為正。

6、land_ratio（綠化率）：社區(qū)綠化率，單位為%，預(yù)期影響為正。

上海17號線（青浦線）站點與周圍房價關(guān)系如圖1所示，其中實心柱越高，代表該社區(qū)樓盤的銷售價格越高?？梢灾庇^發(fā)現(xiàn)，地理區(qū)位上越靠近站點的社區(qū)，其價格往往高于遠(yuǎn)處的社區(qū)。（圖1）

視野內(nèi)不存在其他線路或站點，這將在最大范圍內(nèi)剔除其余線路的干擾影響，模型將最大可能還原實際的影響效果。

五、實證分析與檢驗

考慮到橫截面數(shù)據(jù)模型最常見的異方差問題，本文構(gòu)建加權(quán)最小二乘（WLS）回歸模型，權(quán)重為LNage^0.5，就城郊軌道交通與沿線居住房屋價格的影響進(jìn)行實證分析。

（一）模型構(gòu)建與實證。構(gòu)建模型如下，LN為相應(yīng)變量對數(shù)取值。模型的實現(xiàn)環(huán)境為EViews8.0：

得到實證結(jié)果如表1所示。（表1）

（二）模型檢驗。為了識別橫截面模型中常見的異方差問題，模型采用懷特（WHITE）檢驗，檢驗結(jié)果如表2所示?？梢园l(fā)現(xiàn)，F(xiàn)統(tǒng)計量的P值大于0.1，表明模型無法拒絕H0，不存在異方差現(xiàn)象，模型有效。

（表2）

圖1 上海17號線站點與房價關(guān)系（淺色柱為站點，深色柱為房價）圖

（三）實證分析。第一，距站距離與房屋價格負(fù)相關(guān)，說明在其他變量恒定的情況下，距離地鐵站點越遠(yuǎn)的社區(qū)樓盤，其銷售均價越低；而距離地鐵站點越近的房屋售價則越高，這與既有研究是相符的。在城市遠(yuǎn)郊區(qū)，本區(qū)就業(yè)的人員相對較少，居民常常面臨較長的通勤時間，跨過一個乃至數(shù)個行政區(qū)才能到達(dá)所在單位，對于這類人群，軌道交通通勤無疑是一種剛性需求，從而賦予沿線所在住宅稀缺的資源屬性。對于上海市青浦區(qū)，距離地鐵站點每近1%的距離，則房屋的銷售均價上升0.86‰，以樣本中距站距離平均值1，930m為例：每當(dāng)社區(qū)樓盤靠近地鐵站點1km，樓盤均價上漲44.6%。此數(shù)高于周培祺（2016）15%的結(jié)論，說明對于城郊居民，地鐵的出行需求或表現(xiàn)了更為剛性的彈性系數(shù)。第二，距市區(qū)距離與房屋價格負(fù)相關(guān)，說明在相同行政區(qū)的水平上，越靠近市區(qū)的樓盤，房屋價格越高。在其他因素不變的情況下，雖然靠近城市或可能引致噪音、污染、熱島等負(fù)面效應(yīng)，城郊居民還是傾向于選擇距離市區(qū)更近、通勤時間更短的社區(qū)。對于上海市青浦區(qū)，靠近人民廣場的距離每縮小1%，房屋均價上升6%，以樣本中距市區(qū)距離平均值32.4km為例：每當(dāng)社區(qū)樓盤靠近人民廣場1km，樓盤均價上漲18.5%，其值低于距站距離的影響大小，說明在城郊，相比于宏觀范圍內(nèi)靠近市區(qū)與否這一要素，近在眼前的軌道站點便捷更容易得到居民的偏愛。第三，房齡與房屋價格正相關(guān)。實證結(jié)果與原假設(shè)存在一定出入，顯示了城郊與市區(qū)情況的迥異。在大部分地區(qū)待開發(fā)的遠(yuǎn)城區(qū)，只有房齡長、建設(shè)早的老社區(qū)，周圍才會配備齊全的生活配套如超市、學(xué)校等。相比那些新開發(fā)的社區(qū)樓盤，城郊老小區(qū)的生活便利程度會大大提升。對于上海青浦區(qū)，房齡每上漲1%，房屋均價上升0.95%。第四，樓盤品質(zhì)與房屋價格正相關(guān)。物業(yè)費越高的樓盤，往往賦予房屋更多物業(yè)管理方面的附加屬性，如社區(qū)安防、智能家居、病菌消殺等安居服務(wù)，特別是在后疫情時代，購房者對于社區(qū)物業(yè)管理水平的要求越來越高，同時也呈現(xiàn)出越高的房屋均價。對于上海青浦區(qū)，每平方米的物業(yè)費每提升1%，房屋均價上升0.88‰。第五，社區(qū)綠化率與房屋價格正相關(guān)，背后原因是綠化率的提升有助于居住舒適度，提升居住人員的健康指數(shù)，這與劉雅軒（2020）的研究高度一致。對于上海青浦區(qū)，小區(qū)綠化率每提升1%，房屋均價上升1.15‰。

六、結(jié)論及政策建議

（一）研究結(jié)論。在回顧已有文獻(xiàn)的基礎(chǔ)上，本文選取2018～2020年上海地鐵17號線沿線的青浦區(qū)294個樓盤二手房成交均價，研究分析了城郊的軌道交通開通對沿線居住房屋價格的影響。通過實證分析發(fā)現(xiàn)：第一，距站距離對房屋售價起到反向作用：對于上海市青浦區(qū)，靠近軌道站點每縮短1%，房屋銷售均價上升0.86‰，即每當(dāng)社區(qū)樓盤靠近地鐵站點1km，樓盤均價上漲44.6%。此數(shù)高于周培祺（2016）15%的結(jié)論，說明相比于市區(qū)人員，城郊居民地鐵的出行需求或表現(xiàn)了更為剛性的彈性系數(shù)。第二，距市區(qū)距離對房屋售價亦起到反向作用，但在城郊，其作用效果相對有限。對于上海市青浦區(qū)，靠近人民廣場的距離每縮小1%，房屋均價上升6%，即每當(dāng)社區(qū)樓盤靠近人民廣場1km，樓盤均價上漲18.5%。其值低于距站距離的影響大小，說明在城郊，相比于全市范圍內(nèi)靠近市區(qū)與否這一要素，近在眼前的軌道站點便捷更容易得到居民的偏愛。第三，樓盤品質(zhì)、社區(qū)綠化率與房屋價格正相關(guān)，且在遠(yuǎn)郊，樓齡更長、更成熟的社區(qū)樓盤，往往呈現(xiàn)出更高的銷售均價。

表1 實證結(jié)果一覽表

表2 懷特檢驗結(jié)果一覽表

（二）政策建議。根據(jù)以上研究可以給出如下建議：第一，為了促進(jìn)房地產(chǎn)市場健康穩(wěn)定發(fā)展，保障剛性需求人群的居住和出行需求，政府可重點優(yōu)化遠(yuǎn)郊地區(qū)地鐵周邊的土地規(guī)劃。由于緊鄰地鐵站點的社區(qū)需求最旺、價格最高，政府可主導(dǎo)在此類區(qū)位土地上自主開發(fā)建設(shè)保障性租賃住房，通過配建、改建等多種方式，多維度加快租賃住房的有效供應(yīng)，進(jìn)而穩(wěn)定預(yù)期，平抑房價，滿足城郊人口的出行和通勤需求。第二，積極規(guī)劃城郊新建的高品質(zhì)社區(qū)配套設(shè)施。引導(dǎo)城區(qū)三甲醫(yī)院以聯(lián)合體方式，采取新設(shè)、掛牌或合作等多種手段，在郊區(qū)重點開發(fā)地區(qū)設(shè)立分院；引導(dǎo)城區(qū)優(yōu)質(zhì)中小學(xué)以教育集團(tuán)的方式，采取合并吸收、掛牌或合作等多種手段，在郊區(qū)重點地段設(shè)立分校；以低廉的土地單價吸引、鼓勵成熟的商業(yè)設(shè)施開發(fā)企業(yè)配建社區(qū)商業(yè)，完善新建的高品質(zhì)社區(qū)的居住配套設(shè)施，引導(dǎo)人口分流居住。第三，對于遠(yuǎn)城區(qū)的成熟老舊社區(qū)樓盤，可由政府主導(dǎo)進(jìn)行外立面翻新、加裝社區(qū)電梯等舊城改造專項行動，聯(lián)合銀團(tuán)試點推進(jìn)基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域REITs，引入先進(jìn)的物業(yè)管理團(tuán)隊，多渠道改善居住條件和環(huán)境質(zhì)量，賦予社區(qū)精細(xì)化、科技化、智能化的居住屬性，提升此類房屋的居住吸引力。第四，對于在城郊進(jìn)行開發(fā)、建設(shè)的地產(chǎn)開發(fā)商而言，須精準(zhǔn)研判擬投項目的區(qū)位屬性和土地價值，實行理性投資。同時，對于新建設(shè)的開發(fā)項目，可配套優(yōu)良的社區(qū)服務(wù)，提升社區(qū)綠化率，打造“綠色”、“智能”的高品質(zhì)樓盤。同時，對于遠(yuǎn)離軌道交通的社區(qū)樓盤，可由開發(fā)商或業(yè)主委員會牽頭，設(shè)立軌道交通站點對點接駁的通勤工具，滿足居民的出行需要。第五，政府須積極引導(dǎo)企業(yè)及員工進(jìn)入各個遠(yuǎn)城區(qū)常駐辦公，這將從根本上解決市區(qū)交通擁擠和郊區(qū)居民職住分離、通勤時間長、發(fā)展空心化等多重問題。當(dāng)然，這一目標(biāo)的實現(xiàn)尚需較多努力，但地方政府亦可通過縮短落戶年限、給認(rèn)定企業(yè)發(fā)放補貼的方式，推動這一場景盡快實現(xiàn)。