成都市軌道交通 TOD 站點周邊土地集約利用發(fā)展初探
——以陸肖站跟蹤評價為例

榮 荇

（西南交通大學(xué)，四川成都 611756）

TOD 開發(fā)模式強(qiáng)調(diào)通過相對較高強(qiáng)度的開發(fā)，保證公共交通所需要的密度要求與經(jīng)濟(jì)聚集效應(yīng)[1]。在城市軌道交通建設(shè)高速發(fā)展的今天，世界各大城市紛紛重新審視過去粗放式土地利用模式的弊端，陸續(xù)進(jìn)入了以TOD開發(fā)模式為導(dǎo)向的土地集約利用研究與實踐階段。眾多實例證明，主動以公共交通為導(dǎo)向，有目的地進(jìn)行土地利用規(guī)劃，并通過建設(shè)法規(guī)以及市場運作落實到具體項目的開發(fā)中，具有較強(qiáng)的可行性[2]。國內(nèi)外學(xué)者多從TOD規(guī)劃原則、開發(fā)模式、實施策略、相關(guān)效益評價、對周邊地區(qū)空間與社會的影響[3-18]等角度展開研究。對于國外先進(jìn)案例以及國內(nèi)香港、京津冀、珠三角地區(qū)城市軌道交通典型案例關(guān)注較多，而對于成渝地區(qū)處于建設(shè)階段的項目的跟蹤定量實證研究較為匱乏。因此，本研究以成都市為例，緊隨其最新TOD項目規(guī)劃進(jìn)程，總結(jié)案例項目TOD開發(fā)模式下的土地集約利用特征，因地制宜地探討TOD開發(fā)模式在成都市土地集約利用規(guī)劃中的作用，為對未來建成后的軌道交通TOD項目進(jìn)行土地集約利用效能評價提供相關(guān)研究基礎(chǔ)。

1 研究區(qū)概況與研究方法

1.1 研究區(qū)的選取

2019年3月，位于成都市高新區(qū)的地鐵6號線陸肖站TOD項目開工，標(biāo)志著成都TOD綜合開發(fā)從規(guī)劃階段正式進(jìn)入了落地建設(shè)階段?？紤]到陸肖站作為成都市首個片區(qū)級TOD建設(shè)項目所具有的示范性和典型性，同時鑒于公開資料可獲取性等因素，本研究選取陸肖站TOD項目作為案例研究對象（圖1）。馬強(qiáng)在其研究中總結(jié)出通常采用步行5～15 min的距離，約400～800 m的半徑作為TOD的空間范圍[3]。本研究結(jié)合相關(guān)理論以及項目公示情況，以陸肖站站點為核心、800 m為半徑作為基礎(chǔ)研究范圍。

1.2 研究方法

1.2.1 通過 GIS 軟件分析用地構(gòu)成規(guī)律

圖1 地鐵6號線陸肖站區(qū)位圖

通過網(wǎng)絡(luò)爬取相關(guān)土地利用數(shù)據(jù)資料，將其導(dǎo)入Arcmap10.2分析軟件進(jìn)行包括用地種類、用地規(guī)模、用地占比在內(nèi)的土地利用程度與用地構(gòu)成規(guī)律對比分析。

1.2.2 通過空間句法分析道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)與可達(dá)性

空間句法模型已廣泛應(yīng)用于城市空間結(jié)構(gòu)分析，如土地利用與城市交通的相互關(guān)系、行人的活動模式研究等，也應(yīng)用于道路格網(wǎng)中交通流量的描述與預(yù)測[19]。本研究運用DepthmapX軟件對現(xiàn)狀道路、原控規(guī)規(guī)劃道路、TOD一體化城市設(shè)計道路依次分別進(jìn)行包括道路網(wǎng)密度、道路整合度、集成度在內(nèi)的道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)與可達(dá)性對比分析（表 1、圖2）。

1.2.3 通過網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析經(jīng)濟(jì)效益增值情況

通過網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)搜集獲取一定影響范圍內(nèi)、一定時間節(jié)點前后的站點周邊二手住房交易數(shù)據(jù)變化情況，判斷城市軌道交通TOD規(guī)劃設(shè)計對住房價值的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)影響程度。

2 土地集約利用特征分析

2.1 土地利用程度與用地構(gòu)成規(guī)律對比分析

將原控制性詳細(xì)規(guī)劃土地利用情況與TOD一體化城市設(shè)計規(guī)劃用地情況進(jìn)行對比分析（圖3～圖5）。

（1）以陸肖站站點為核心400 m范圍內(nèi)。TOD一體化城市設(shè)計相較于原控規(guī)取消了居住兼容商業(yè)用地這一類別；在用地規(guī)模和占比方面，居住用地面積由原控規(guī)7.3%增加至25.5%，居住兼容商業(yè)用地面積由原控規(guī)35.2%縮減至0，總體而言，TOD一體化城市設(shè)計中居住用地面積相比于原控規(guī)減少了約17%，而商業(yè)用地面積占比由原控規(guī)的12.6%提升至28.3%，另外，公共管理與公共服務(wù)設(shè)施用地面積占比由原控規(guī)的不足0.1%提升至1.9%，其中主要提升的是中小學(xué)用地；其余用地類型的規(guī)模變化不大。

（2）以陸肖站站點為核心400～800 m范圍內(nèi)。居住用地面積由原控規(guī)的27.1%增加至37.7%，居住兼容商業(yè)用地面積由原控規(guī)18.5%縮減至2.0%；總體而言，TOD一體化城市設(shè)計中居住用地面積相比于原控規(guī)減少約5.9%；而商業(yè)用地占比由原控規(guī)的2.5%提升至4.3%；另外，公共管理與公共服務(wù)設(shè)施用地占比由原控規(guī)的10.9%提升至14.1%，其中主要增加的依然是中小學(xué)用地；其余用地類型的規(guī)模變化不大。

表1 空間句法定量指標(biāo)內(nèi)涵

圖2 空間句法分析流程示意圖

圖3 陸肖站用地構(gòu)成規(guī)律對比圖

圖4 陸肖站原控規(guī)用地規(guī)劃圖（單位：m）

圖5 陸肖站TOD一體化城市設(shè)計用地規(guī)劃圖（單位：m）

總體來看，在陸肖站進(jìn)行TOD一體化城市設(shè)計規(guī)劃后，其土地利用規(guī)劃情況由原控規(guī)的沿城市主干道布局以居住兼容商業(yè)用地為主、商業(yè)服務(wù)業(yè)設(shè)施用地為輔的結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變?yōu)橐訲OD站點為中心，向四周依次布局商業(yè)服務(wù)業(yè)設(shè)施、居住、公共管理與公共服務(wù)設(shè)施等用地的綜合多要素圈層式發(fā)展結(jié)構(gòu)。

2.2 道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)與可達(dá)性分析

由于場地邊緣道路測度準(zhǔn)確度不高，通常以對象區(qū)域為圓心、步行30 min的距離為半徑作為擴(kuò)大范圍研究區(qū)域，本文道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)與可達(dá)性分析研究范圍半徑取2 000 m，通過空間句法分析得到以下結(jié)論（圖6）。

（1）連接度方面：越接近紅色代表與周邊道路連接度越高，可達(dá)性越高。從連接度對比分析圖可以看出原控規(guī)在現(xiàn)狀基礎(chǔ)上對道路進(jìn)行了大量增設(shè)，尤其疏通了研究地塊南北向聯(lián)系，大幅提升了其內(nèi)部道路的連接度。而TOD設(shè)計在原控規(guī)基礎(chǔ)上再次提升道路網(wǎng)密度，主要體現(xiàn)在將地鐵站點（紅點）東側(cè)一南北向道路A改道并延伸。由連接度分析圖可見該道路從原控規(guī)中藍(lán)色變?yōu)門OD設(shè)計中的綠色，連接度提升，理論可達(dá)性增強(qiáng)。這將印證TOD設(shè)計在該道路西側(cè)增設(shè)商業(yè)用地的合理性。

（2）全局整合度方面：越接近紅色代表全局整合度越高，在道路中位于核心，越能夠體現(xiàn)出地塊的理論商業(yè)中心位置。從全局整合度對比分析圖可以看出，從現(xiàn)狀到原控規(guī)再到TOD設(shè)計，站點西側(cè)南北向道路B和站點所在東西向道路C均呈現(xiàn)橙色或紅色，證明這2條道路可能承接大量人車流，起到核心骨架作用，結(jié)合土地利用規(guī)劃圖可見原控規(guī)在道路B旁主要設(shè)置混合用地和商業(yè)用地，而TOD設(shè)計則將B、C道路兩旁大量排布商業(yè)和居住用地。證明該項目TOD開發(fā)合理考慮不同道路承載能力的差異，力爭實現(xiàn)政府、企業(yè)、居民等多方主體權(quán)益平衡，以實現(xiàn)土地集約利用。

（3）選擇度潛力方面：越接近紅色代表選擇度越高，表示該道路更有可能被人流穿行。從選擇度潛力對比分析圖中可以看出原控規(guī)在現(xiàn)狀基礎(chǔ)上極大提升了研究地塊南北向道路的選擇度，與成都市城市南拓發(fā)展脈絡(luò)吻合，符合現(xiàn)實需要。另外，TOD規(guī)劃中新增的道路A看似聯(lián)通南北但選擇度卻極低，這證明了在人群無目的出行情況下該條道路的人群吸引度理論上并不高，結(jié)合土地利用規(guī)劃圖可知道路A為支路，對人車流承載力極度有限，道路A東西兩側(cè)居住和商業(yè)用地的設(shè)置無不合理之處?？臻g句法僅從規(guī)劃理論層面預(yù)測道路被選擇的能力，在規(guī)劃實踐中并不能排除具體市場行為等其他因素影響。

總體看來，通過對研究地塊現(xiàn)狀道路、控規(guī)規(guī)劃道路以及TOD開發(fā)規(guī)劃道路進(jìn)行梳理發(fā)現(xiàn)，地塊道路網(wǎng)密度呈不斷增加態(tài)勢，案例地塊可達(dá)性不斷增強(qiáng)。原控規(guī)在現(xiàn)狀基礎(chǔ)上增加了多條道路以分割各部分功能區(qū)，在劃分各地塊獨立性的同時，滿足各功能分區(qū)的可達(dá)性。而在隨后提出的TOD一體化城市設(shè)計中，為更合理地按照TOD圈層式用地開發(fā)模式進(jìn)行核心區(qū)用地布局，新增了另外2條南北向道路，使得地塊道路用地占比從原控規(guī)的21.8%提升至22.5%，土地被更高密度的路網(wǎng)分割得更加細(xì)致和緊湊，促進(jìn)該TOD項目土地利用往更加集約化的方向發(fā)展。

圖6 空間句法分析圖

2.3 經(jīng)濟(jì)效益影響程度分析

站點經(jīng)濟(jì)效益影響范圍參考尹晶萍的研究內(nèi)容[18]，同時考慮緊鄰陸肖站西側(cè)2.8 km處為成都地鐵1 號線站點，因此，影響范圍半徑取1.4 km；選取陸肖站TOD規(guī)劃宣布日期以及項目正式開工日期作為本分析的兩大時間節(jié)點，對時間節(jié)點前后的各房地產(chǎn)二手房交易價格進(jìn)行統(tǒng)計 （圖7）。

根據(jù)統(tǒng)計情況，可以看出相對于中等價位二手房而言，高價位二手房和低價位二手房交易價格整體波動較大（圖7中龍祥佳苑、祥和佳苑分別是高價位和低價位地產(chǎn)房），陸肖站規(guī)劃宣布日期2018年4月（A）前后研究范圍內(nèi)的絕大部分房地產(chǎn)二手房房價呈迅速上升趨勢，經(jīng)歷為期2個月增值后普遍從2018年6月逐步下滑。直至陸肖站正式開工日期2019年3月（B），部分高價位房地產(chǎn)房價呈小幅度回升狀態(tài)，但仍有部分相對較低價位房地產(chǎn)房價持續(xù)下跌。

總體看來，在一定時間段內(nèi)，陸肖站規(guī)劃宣布以及正式開工均對該站點影響范圍內(nèi)的房價有明顯經(jīng)濟(jì)效益增值影響，其中陸肖站TOD站城一體化規(guī)劃宣布對住房價值增值作用更為顯著。

3 TOD開發(fā)模式下土地集約利用特征與作用

3.1 土地利用綜合化與圈層化，高效實現(xiàn)精明增長

圖7 研究范圍內(nèi)二手房平均交易價格變化趨勢統(tǒng)計圖

近年來，隨著城鎮(zhèn)化率不斷提升，城市中心區(qū)人口密度不斷增大，擁有小汽車的家庭居住在郊區(qū)以及更遠(yuǎn)的地方便成為城市不斷向外擴(kuò)張的動力源[20]。成都市建設(shè)用地面積從2003年的312.6 km2增長至2014年的537.6 km2，粗放式的開發(fā)建設(shè)導(dǎo)致用地資源進(jìn)一步稀缺。而通過TOD站城一體化發(fā)展，在城市軌道交通站點周邊合理步行范圍內(nèi)規(guī)劃形成社區(qū)，這種社區(qū)能夠吸引更多居民使用公共交通，刺激大量人流的聚集，進(jìn)而吸引更多城市建設(shè)用地向站點集中[21]。通過案例地塊原控規(guī)與TOD站城一體化設(shè)計中的土地利用規(guī)劃對比研究發(fā)現(xiàn)，土地利用不斷呈現(xiàn)綜合化與圈層化特點。TOD一體化城市設(shè)計中綜合化的城市功能在保證居民有條件選擇綠色環(huán)保的城市軌道交通出行方式的同時，滿足了其居住、就業(yè)、購物和娛樂等多樣化需求；圈層式土地開發(fā)模式在綜合考慮不同人群、不同工作生活流線基礎(chǔ)上，充分平衡了土地產(chǎn)出與土地收益的關(guān)系。

因此，城市軌道交通站點TOD開發(fā)模式能夠有效解決城市低密度無序蔓延和郊區(qū)化所造成的公交服務(wù)設(shè)施效率低下的問題，人群愿意停留在距離市中心較近的地區(qū)，享受跟市中心同樣高質(zhì)量的基礎(chǔ)設(shè)施、公共服務(wù)設(shè)施及便捷的交通條件，有利于創(chuàng)造緊湊型城市空間并實現(xiàn)精明增長。

3.2 交通結(jié)構(gòu)均衡化與便捷化，緩解城市交通擁堵

截至2019年1月，成都市機(jī)動車保有量達(dá)530萬輛以上，僅次于北京、居全國第二。而以職住和商住空間分布不平衡問題為主導(dǎo)致的全城范圍內(nèi)通勤時段與周末節(jié)假日時段交通擁堵情況日趨嚴(yán)重，尤其以天府廣場市中心、天府新區(qū)與各居住區(qū)之間的往來人車流擁堵情況為代表。由供需理論可知，城市交通供給與需求之間的不平衡是產(chǎn)生擁堵問題的直接原因，而不同于從供給端出發(fā)通過拓寬道路增加車行道數(shù)、建設(shè)城市軌道交通等措施提高交通供給這樣的規(guī)劃手段，另外一部分規(guī)劃則從需求端出發(fā)協(xié)調(diào)城市土地使用與交通出行的關(guān)系，通過交通需求管理措施來降低交通需求[20]。

通過對案例地塊現(xiàn)狀道路、原控規(guī)規(guī)劃道路及TOD一體化城市設(shè)計規(guī)劃道路進(jìn)行梳理發(fā)現(xiàn)，隨著道路網(wǎng)密度的增大，整體地塊空間的可達(dá)性隨之不斷增強(qiáng)，通過空間句法分析得出道路與周邊用地關(guān)系的合理性，再次佐證項目地塊道路結(jié)構(gòu)的均衡化與便捷化，道路結(jié)構(gòu)作為城市骨架，它的合理設(shè)計意味著整體土地利用集約程度的提升。而城市軌道交通TOD開發(fā)模式便是通過提升道路可達(dá)性、豐富站點周邊用地多樣性、平衡職住空間等手段將各類型出行需求集中在一定步行空間內(nèi)，從而有效減少出行次數(shù)、縮短出行距離，即從降低交通需求的角度出發(fā)，協(xié)調(diào)城市土地使用與交通出行的關(guān)系，合理有效地緩解城市交通擁堵問題。

3.3 土地與住房增值化，助力新區(qū)發(fā)展與舊城更新

案例站點一定影響范圍內(nèi)住房增值現(xiàn)象顯著，背后的原因主要歸納為以下2方面：①阿郎索的地租競價曲線指出，城市不同功能活動分布和使用模式是由城市土地的空間位置和可達(dá)性決定的，當(dāng)城市邊緣區(qū)交通條件改善，如增設(shè)城市軌道交通，將會直接導(dǎo)致該區(qū)域可達(dá)性的提高，從而引起該區(qū)域的商業(yè)、居住等地價上升；②憑借土地利用綜合化與圈層化特點，豐富的商業(yè)服務(wù)業(yè)設(shè)施和便捷安全的基礎(chǔ)設(shè)施為周邊居民提供了便捷，滿足當(dāng)下人群普遍對高質(zhì)量生活的追求。在市場經(jīng)濟(jì)作用下，商業(yè)設(shè)施、基礎(chǔ)設(shè)施及公共服務(wù)設(shè)施條件越優(yōu)的城市地段，其土地價值普遍越高。

根據(jù)國務(wù)院批復(fù)的《成渝城市群發(fā)展規(guī)劃》，成都新區(qū)軌道交通TOD開發(fā)將成為人流、資本流和信息流匯聚的重要載體及天府新區(qū)向南拓展的重要引擎，同時新拓展區(qū)域?qū)儆诔鞘幸?guī)劃中開發(fā)阻力最小的區(qū)域，最利于TOD模式的全面應(yīng)用。隨著成都市第十三次黨代會上“東進(jìn)、南拓、西控、北改、中優(yōu)”總體發(fā)展策略的提出，應(yīng)充分理解并認(rèn)識到城市軌道交通TOD開發(fā)的經(jīng)濟(jì)效益，可通過TOD站點開發(fā)對老城區(qū)中的一些原本粗放式利用、效益較差的土地進(jìn)行研究建設(shè)，助力實現(xiàn)舊城更新。

4 結(jié)語

城市土地利用與交通發(fā)展之間存在著復(fù)雜的互動關(guān)系。更加集約的城市土地利用布局決定著人群交通出行時更加多樣化的選擇，而便捷高效的城市軌道交通又為其線路周邊運輸更大規(guī)模的人、物、資本和信息流。本文通過定量分析與對比分析方法，對成都市首個軌道交通TOD項目陸肖站進(jìn)行了分析，總結(jié)了案例站點在進(jìn)行TOD一體化城市設(shè)計后呈現(xiàn)的土地利用綜合化與圈層化、交通結(jié)構(gòu)均衡化與便捷化、土地與住房價值增值化三大特點，同時結(jié)合成都市相關(guān)問題和規(guī)劃政策背景探討了TOD開發(fā)模式在成都市土地集約利用規(guī)劃中的作用，以期為未來建成后的軌道交通TOD項目的土地集約利用效能評價提供相關(guān)研究基礎(chǔ)。隨著16個TOD示范站點項目陸續(xù)落地，交通發(fā)展與土地利用的互利共生關(guān)系將在成都市的實踐中加以印證。