地鐵施工對(duì)交通導(dǎo)改最優(yōu)化研究

周 培 丘雯敏 邱樂(lè)燴 林毅強(qiáng) 林煒鴻 張春麗

(福建農(nóng)林大學(xué) 金山學(xué)院 福建福州 350000)

0 引言

城市軌道交通建設(shè)過(guò)程中常進(jìn)行圍擋，伴隨管道鋪設(shè)、路面維護(hù)與拓寬、地鐵建設(shè)等各類建造活動(dòng)，而形成道路施工區(qū)。在城市道路設(shè)有施工區(qū)時(shí)，路段交通延誤將顯著增大。其中，施工區(qū)長(zhǎng)度、路段大小車比例和車道關(guān)閉情況等因素都會(huì)對(duì)該路段交通造成一定影響，使得通行能力出現(xiàn)明顯折減[1]。

通過(guò)對(duì)福州市地鐵施工路段進(jìn)行實(shí)地調(diào)研和仿真研究，分析施工區(qū)交通特性與占道施工對(duì)道路通行能力的影響，為城市路網(wǎng)中地鐵施工區(qū)的設(shè)置提供參考依據(jù)與方法。

1 施工路段通行能力影響因素

(1)施工區(qū)長(zhǎng)度的影響

施工區(qū)一般是由警告區(qū)、上游過(guò)渡區(qū)、緩沖區(qū)、作業(yè)區(qū)、下游過(guò)渡區(qū)以及終止區(qū)6個(gè)區(qū)域組成。封閉車道后的道路線形和順暢程度發(fā)生了改變，同時(shí)車道數(shù)的減少導(dǎo)致了車輛側(cè)向凈空的降低，進(jìn)一步限制車輛行駛速度。施工區(qū)設(shè)置的交通標(biāo)志、標(biāo)線，更是強(qiáng)制駕駛員改變車輛原有的駕駛狀態(tài)，從而影響路段通行能力。因此，在車道關(guān)閉的施工路段上，交通環(huán)境、有效車道數(shù)和駕駛條件都會(huì)發(fā)生變化,而施工區(qū)長(zhǎng)度將直接決定其影響范圍[2]。

(2)部分車道關(guān)閉的影響

因施工圍擋，部分車道關(guān)閉，引起車輛行駛延誤，從而降低路段通行能力。關(guān)閉車道數(shù)越多，產(chǎn)生的交通影響越顯著。因關(guān)閉外側(cè)和內(nèi)側(cè)車道的選擇不同，對(duì)通行能力影響也大為不同。封閉道路內(nèi)側(cè)車道將直接干擾路段整體交通運(yùn)行，導(dǎo)致通行能力產(chǎn)生明顯折減,而關(guān)閉最外側(cè)車道對(duì)交通流運(yùn)行的干擾相對(duì)較小，對(duì)通行能力產(chǎn)生的折減也會(huì)有所降低。

(3)施工區(qū)距交叉口距離的影響

地鐵施工區(qū)往往臨近交叉口或在交叉口內(nèi)部，因此路段交通流將產(chǎn)生較嚴(yán)重影響[3]。施工區(qū)設(shè)置使交叉口交通流流線發(fā)生偏移，明顯縮減了進(jìn)口道車流可通行空間，嚴(yán)重降低了車輛運(yùn)行的平均速度。若施工區(qū)與交叉口之間的距離過(guò)短，交叉口附近的交通流線發(fā)生扭曲，也將導(dǎo)致通行能力明顯折減。

(4)大型車比例的影響

施工區(qū)圍擋使得一部分通行車輛產(chǎn)生換道行為。其中，大型車機(jī)動(dòng)性最差，較大的車身導(dǎo)致了其換道能力較弱。由于大型車的換道性能差，施工路段的道路通行能力將根據(jù)其所占比例造成相應(yīng)的折減。

2 道路施工對(duì)通行能力的影響分析

以福州市楊橋西路地鐵施工區(qū)(圖1)為研究對(duì)象進(jìn)行實(shí)地調(diào)查，通過(guò)VISSIM仿真建立模型進(jìn)行對(duì)比試驗(yàn)，對(duì)道路施工區(qū)影響路段通行能力進(jìn)行研究與分析。

圖1 楊橋西路地鐵施工區(qū)

2.1 施工區(qū)長(zhǎng)度對(duì)路段通行能力的影響

路段車輛排隊(duì)長(zhǎng)度往往隨著施工區(qū)長(zhǎng)度增加而增加。施工區(qū)長(zhǎng)度越長(zhǎng)，越容易導(dǎo)致后方車流的混亂。根據(jù)實(shí)際施工區(qū)交通環(huán)境進(jìn)行仿真，設(shè)定一組不同數(shù)值的輸入流量作為進(jìn)入施工區(qū)路段的交通流量[4]。仿真運(yùn)行后得到施工區(qū)路段的通行能力，其數(shù)值如表1所示。

表1 施工區(qū)通行能力

由表1可知，當(dāng)進(jìn)入施工路段的交通量大于1300pcu/h時(shí)，施工區(qū)通行能力不再隨進(jìn)入車輛數(shù)的增加而大幅變動(dòng)。為進(jìn)行施工區(qū)長(zhǎng)度影響分析，這里將設(shè)定交通量為1245pcu/h，以改變施工區(qū)中圍擋路段長(zhǎng)度，研究其對(duì)通行能力的影響。其中圍擋路段包括上游過(guò)渡區(qū)、緩沖區(qū)、工作區(qū)和下游過(guò)渡區(qū)。

表2 施工區(qū)長(zhǎng)度變化對(duì)通行能力的影響

圖2 施工區(qū)長(zhǎng)度對(duì)平均延誤的影響

由表2及圖2可知，施工區(qū)路段平均延誤隨其長(zhǎng)度的增加而緩慢增大，道路通行能力隨之減小，且其降低趨勢(shì)緩慢縮短。

2.2 關(guān)閉車道數(shù)對(duì)通行能力的影響

由于道路圍擋的要求不同，車道關(guān)閉的形式也不盡相同,而關(guān)閉車道數(shù)是影響通行能力的重要因素[5]。實(shí)際路段道路圍擋情況圖如圖3所示，擬在上述試驗(yàn)基礎(chǔ)上，針對(duì)封閉車道數(shù)及封閉車道序列進(jìn)行研究分析。

圖3 楊橋西路地鐵施工區(qū)現(xiàn)狀

現(xiàn)通過(guò)仿真設(shè)定不同試驗(yàn)組，改變路段車道封閉情況，得出路段的平均延誤并進(jìn)行對(duì)比，其結(jié)果如表3～表5所示。

表3 單條車道封閉的路段平均延誤

表4 兩條車道封閉的路段平均延誤

表5 三條車道封閉的路段平均延誤

綜合試驗(yàn)結(jié)果，可得施工區(qū)封閉不同車道數(shù)時(shí)路段的行程時(shí)間，其結(jié)果如表6所示。

表6 施工區(qū)路段行程時(shí)間對(duì)比

顯然，隨著封閉車道數(shù)的增加，整個(gè)路段的行程時(shí)間大幅增加。封閉一條車道時(shí)，封閉道路中央的車道使得路段平均延誤顯著增加；封閉兩條車道所產(chǎn)生的延誤相當(dāng)；封閉三條車道情況下，封閉外側(cè)車道相對(duì)能保證更好的通行效率。

2.3 施工區(qū)與交叉口之間的距離對(duì)通行能力的影響

施工區(qū)與交叉口之間的距離是司機(jī)進(jìn)行判斷的緩沖帶。緩沖帶越長(zhǎng)，通過(guò)的交通量越大[6]?，F(xiàn)通過(guò)仿真設(shè)定不同試驗(yàn)組，改變施工區(qū)與交叉口之間的距離，得出交叉口的通行能力、平均延誤并進(jìn)行對(duì)比。其結(jié)果如表7、圖4所示。

表7 施工區(qū)影響下的交叉口通行能力

圖4 施工區(qū)與交叉口距離對(duì)平均延誤的影響

結(jié)合通行能力與平均延誤結(jié)果可知，當(dāng)15

因此，當(dāng)進(jìn)行施工區(qū)圍擋選址時(shí)，應(yīng)盡可能設(shè)置其距交叉口距離超過(guò)240 m，使之降低對(duì)通行能力的影響。

2.4 大型車占比對(duì)通行能力的影響

車輛由警告區(qū)進(jìn)入作業(yè)區(qū)后，將發(fā)生換道行為。且因大型車速度較慢、占用道路面積較大，大型車對(duì)施工區(qū)路段道路通行能力的影響更加顯著[7]。根據(jù)實(shí)際施工區(qū)交通環(huán)境進(jìn)行仿真，分別設(shè)定大型車占比為 0% 、2%、10% 、20% 、30%進(jìn)行試驗(yàn)[8]，可得施工區(qū)路段的通行能力情況如表8所示。

表8 大型車占比對(duì)通行能力的影響

隨著大型車比例增加，施工路段交通延誤也隨之增加。當(dāng)大型車比例達(dá)到30% 時(shí)，通行能力折減系數(shù)達(dá)到0.848，其影響顯著。因此，在施工路段對(duì)部分大型車采取限行措施，有利于提高通行能力，如圖5所示。

2.5 信號(hào)周期優(yōu)化

為更好地進(jìn)行信號(hào)周期優(yōu)化，減少延誤，采用爬山法思想對(duì)信號(hào)周期進(jìn)行修正[9]，爬山法是指在原信號(hào)配時(shí)的基礎(chǔ)上，以一個(gè)確定的變化單位不斷增減調(diào)整信號(hào)周期時(shí)長(zhǎng)，直至獲得最優(yōu)解。

圖5 大型車占比對(duì)通行能力的影響

表9 信號(hào)周期變化對(duì)通行能力的影響

圖6 周期時(shí)長(zhǎng)對(duì)平均延誤的影響

由圖6和表9可知，當(dāng)交叉口信號(hào)周期時(shí)長(zhǎng)介于100s～130s之間時(shí)，交通延誤隨周期時(shí)長(zhǎng)的增大而減小；當(dāng)周期時(shí)長(zhǎng)超過(guò)130s，交通延誤隨之增大，且延誤數(shù)值有著明顯的增長(zhǎng)。因此，可以考慮將此施工區(qū)域交叉口周期時(shí)長(zhǎng)大致設(shè)置130s，以期得到較好的道路通行情況。

3 結(jié)語(yǔ)

通過(guò)對(duì)福州市楊橋西路地鐵施工區(qū)進(jìn)行仿真試驗(yàn)，分析了施工區(qū)長(zhǎng)度、關(guān)閉車道數(shù)、施工區(qū)距交叉口距離、大型車占比等通行能力影響因素，提出最優(yōu)信號(hào)周期實(shí)現(xiàn)交叉口優(yōu)化，為提升地鐵圍擋施工路段通行能力、降低交通延誤提供參考方法：

(1)施工區(qū)交通延誤隨其長(zhǎng)度的增加而緩慢增大。在滿足施工作業(yè)與車輛通視需求基礎(chǔ)上，應(yīng)盡可能縮短過(guò)渡段長(zhǎng)度。

(2)施工區(qū)交通延誤隨封閉車道數(shù)的增加而大幅增大，同等情況下，封閉外側(cè)車道相對(duì)能保證更好的通行效率。

(3)施工區(qū)距交叉口距離增大，平均延誤逐漸減小，通行能力遞增且逐漸趨于平穩(wěn)。因此，當(dāng)進(jìn)行施工區(qū)圍擋選址時(shí)，應(yīng)盡可能設(shè)置其距下游交叉口距離超過(guò)240 m，使之降低對(duì)通行能力的影響。

(4)施工路段交通延誤隨大型車占比的增加呈指數(shù)型上升。建議在施工路段對(duì)部分大型車采取限行措施，以提高路段通行能力。