基于風(fēng)險(xiǎn)管理的道路交通安全風(fēng)險(xiǎn)防控工程設(shè)計(jì)及應(yīng)用

張樹(shù)林，鳳鵬飛，余皖生，姜發(fā)根，操曉峰，金會(huì)慶1,

(1.安徽三聯(lián)事故預(yù)防研究所，合肥 230081；2.安徽三聯(lián)交通應(yīng)用技術(shù)股份有限公司，合肥 230081；3.安徽三聯(lián)學(xué)院，合肥 230601；4.國(guó)家車(chē)輛駕駛安全工程技術(shù)研究中心，合肥 230081；5.交通信息與安全安徽省教育廳重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，合肥 230601；6.安徽三聯(lián)學(xué)院交通安全應(yīng)用技術(shù)協(xié)同創(chuàng)新中心，合肥 230601 )

1 引言

交通安全的風(fēng)險(xiǎn)來(lái)自交通事故，交通事故的突出危害在于引起大量人員傷亡及財(cái)產(chǎn)損失。據(jù)世界衛(wèi)生組織報(bào)告(WHO，2018年)，每年因交通事故死亡人數(shù)達(dá)135萬(wàn)人，交通事故是5-29歲兒童和年輕人第一位死因，是成人殘疾的首位原因，交通事故已成為嚴(yán)重危害人類(lèi)健康主要公害之一[1]。隨著中國(guó)的城鎮(zhèn)化率及機(jī)動(dòng)化程度不斷提升，中國(guó)機(jī)動(dòng)車(chē)保有量已上升到 3.48 億輛[2]成為世界第一，機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛?cè)藬?shù)達(dá)4.35億人(2019年)，交通系統(tǒng)的快速發(fā)展伴隨著大量的交通事故發(fā)生，中國(guó)每年因交通事故死亡人數(shù)超過(guò)5.8萬(wàn)人，最高達(dá)10.9萬(wàn)人(2004年)，雖然中國(guó)交通事故自2005年后有好轉(zhuǎn)趨勢(shì)，但與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，中國(guó)仍然是交通事故最嚴(yán)重的國(guó)家之一，且發(fā)展中國(guó)家仍呈上升態(tài)勢(shì)。為了保障人民生命財(cái)產(chǎn)安全，減少交通傷亡，聯(lián)合國(guó)首次以“全球道路安全危機(jī)”為主題于2005年在日內(nèi)瓦召開(kāi)第六十屆聯(lián)合國(guó)大會(huì)(A/60/181 Distr.: General 1 August 2005)，大會(huì)形成第A/60/5 項(xiàng)決議，呼吁全球行動(dòng)起來(lái)共同抵御交通事故對(duì)人類(lèi)產(chǎn)生的危害，交通事故產(chǎn)生的道路安全風(fēng)險(xiǎn)已引起社會(huì)各界廣泛關(guān)注。

道路交通安全風(fēng)險(xiǎn)(Traffic Safety Risk TSR)是指道路交通系統(tǒng)在將來(lái)一定時(shí)期內(nèi)可能出現(xiàn)的不確定對(duì)象的人員傷亡或財(cái)產(chǎn)損失的一種未來(lái)情景。它具有客觀存在性和不確定性的風(fēng)險(xiǎn)共性特征。應(yīng)用風(fēng)險(xiǎn)管理理論研究道路交通安全，可以建立交通安全風(fēng)險(xiǎn)事件鏈形成交通事故超前預(yù)防和動(dòng)態(tài)預(yù)防新模式。交通事故涉及人、車(chē)、路、管等諸因素，每個(gè)因素均可產(chǎn)生風(fēng)險(xiǎn)，這些風(fēng)險(xiǎn)因素在我國(guó)具有人口眾多、素質(zhì)參差不齊、道路等級(jí)較低、路面交通流復(fù)雜、城市化與機(jī)動(dòng)化發(fā)展速度快等典型特點(diǎn)，這些特點(diǎn)決定了我國(guó)交通安全風(fēng)險(xiǎn)有別于其他任何國(guó)家[3]，因此，利用風(fēng)險(xiǎn)的規(guī)避、化解、控制、轉(zhuǎn)移等原理來(lái)構(gòu)建我國(guó)交通安全風(fēng)險(xiǎn)防控工程，建立健全我國(guó)的交通安全風(fēng)險(xiǎn)研判、評(píng)估機(jī)制，高度重視并及時(shí)阻斷各種交通風(fēng)險(xiǎn)的轉(zhuǎn)化通道，從源頭上防范化解主要交通因素的重大風(fēng)險(xiǎn)，提升風(fēng)險(xiǎn)早期識(shí)別和預(yù)報(bào)預(yù)警能力，加強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)防控技術(shù)應(yīng)用，對(duì)我國(guó)“交通強(qiáng)國(guó)”戰(zhàn)略提供理論與技術(shù)保障具有重要的社會(huì)意義。

2 道路交通安全風(fēng)險(xiǎn)防控理論基礎(chǔ)

2.1 道路交通安全風(fēng)險(xiǎn)防控系統(tǒng)組成

風(fēng)險(xiǎn)防控最初來(lái)自金融系統(tǒng)的財(cái)務(wù)管理，后來(lái)逐漸滲透向其他領(lǐng)域。風(fēng)險(xiǎn)理論認(rèn)為，風(fēng)險(xiǎn)是指與某種不利事件有關(guān)的一種未來(lái)情景，它由風(fēng)險(xiǎn)因素、風(fēng)險(xiǎn)事件和風(fēng)險(xiǎn)結(jié)果構(gòu)成的風(fēng)險(xiǎn)鏈的統(tǒng)一體。風(fēng)險(xiǎn)因素也稱(chēng)危險(xiǎn)因素是風(fēng)險(xiǎn)產(chǎn)生的前提，風(fēng)險(xiǎn)事件是風(fēng)險(xiǎn)由可能性轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實(shí)的媒介?？梢?jiàn)，道路交通安全風(fēng)險(xiǎn)就是由道路交通系統(tǒng)不同風(fēng)險(xiǎn)要素受系統(tǒng)外部因素和內(nèi)部要素共同作用的風(fēng)險(xiǎn)事件形成的一系列風(fēng)險(xiǎn)鏈在一定時(shí)期、地域呈現(xiàn)的一種統(tǒng)一體。風(fēng)險(xiǎn)是客觀存在的，根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)機(jī)理，我們可以通過(guò)識(shí)別評(píng)估風(fēng)險(xiǎn)因素、控制風(fēng)險(xiǎn)事件、切斷風(fēng)險(xiǎn)鏈來(lái)阻止風(fēng)險(xiǎn)產(chǎn)生。道路交通安全風(fēng)險(xiǎn)防控系統(tǒng)就是由駕駛?cè)?車(chē)輛(人-車(chē))、駕駛?cè)?道路(人-路)、駕駛?cè)?環(huán)境(人-環(huán)境)以及交通流、交通安全制度、交通安全控制技術(shù)、交通安全決策以及承險(xiǎn)的人和物( 人-物) 等系統(tǒng)要素構(gòu)成[4]，通過(guò)交通風(fēng)險(xiǎn)因素識(shí)別、評(píng)估以及監(jiān)測(cè)預(yù)警以降低風(fēng)險(xiǎn)事件轉(zhuǎn)化的可能性或減輕風(fēng)險(xiǎn)損失的一個(gè)有組織的整體。根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)防控的流程和策略，可以將其歸納為五個(gè)步驟：風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、風(fēng)險(xiǎn)分析與評(píng)估、風(fēng)險(xiǎn)處理、風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控、風(fēng)險(xiǎn)溝通；其中，風(fēng)險(xiǎn)溝通貫穿于風(fēng)險(xiǎn)防控的全過(guò)程，其系統(tǒng)組成見(jiàn)圖1所示。

圖1 道路交通安全風(fēng)險(xiǎn)防控系統(tǒng)組成

2.2 道路交通安全主要風(fēng)險(xiǎn)源及其識(shí)別

風(fēng)險(xiǎn)理論認(rèn)為，風(fēng)險(xiǎn)源是指可能導(dǎo)致人身傷害、財(cái)產(chǎn)損失的根源或狀態(tài)。道路交通系統(tǒng)是由人、車(chē)、路和環(huán)境等要素構(gòu)成的復(fù)雜動(dòng)態(tài)系統(tǒng)[5]，道路交通系統(tǒng)中的每個(gè)要素都可能成為風(fēng)險(xiǎn)源，人、車(chē)、路、環(huán)境、管理執(zhí)法等單一要素或多要素交互均會(huì)導(dǎo)致交通事故的產(chǎn)生，研究表明，人是交通系統(tǒng)的主體，尤其駕駛?cè)耸枪J(rèn)的主要因素，駕駛?cè)瞬僮鬈?chē)輛構(gòu)成人-車(chē)，駕駛?cè)诉x擇道路駕駛構(gòu)成人-路，駕駛?cè)吮鎰e周?chē)h(huán)境構(gòu)成人-環(huán)境等，這些以駕駛?cè)藶橹鲗?dǎo)的風(fēng)險(xiǎn)因素為第一級(jí)風(fēng)險(xiǎn)源；其次，駕駛?cè)瞬灰?guī)范駕駛操作形成的不良駕駛行為是事故的最直接最突出原因，此為第二級(jí)風(fēng)險(xiǎn)源；此外，交通安全制度、交通安全控制技術(shù)、交通安全決策等外圍要素是交通事故間接誘發(fā)因素，此為第三級(jí)風(fēng)險(xiǎn)源[4]，因此，道路交通安全系統(tǒng)主要風(fēng)險(xiǎn)源是以駕駛?cè)藶橹黧w、以不良駕駛行為為重點(diǎn)的三級(jí)風(fēng)險(xiǎn)鏈(見(jiàn)圖2)。

圖2 道路交通安全系統(tǒng)主要風(fēng)險(xiǎn)源

風(fēng)險(xiǎn)源是客觀存在的，而且是動(dòng)態(tài)變化的，精準(zhǔn)識(shí)別風(fēng)險(xiǎn)源是風(fēng)險(xiǎn)控制的基本條件，風(fēng)險(xiǎn)理論要求風(fēng)險(xiǎn)控制必須有超前意識(shí)和動(dòng)態(tài)意識(shí)，因此，風(fēng)險(xiǎn)源識(shí)別必須做到全面、準(zhǔn)確、實(shí)時(shí)。根據(jù)上述主要風(fēng)險(xiǎn)源三級(jí)風(fēng)險(xiǎn)鏈的形成機(jī)理，可以將道路交通安全風(fēng)險(xiǎn)分為行車(chē)前、行車(chē)中和事故后三個(gè)風(fēng)險(xiǎn)階段，盡管每個(gè)階段風(fēng)險(xiǎn)源可能都在變化，但通過(guò)全程跟蹤可以實(shí)現(xiàn)全面、動(dòng)態(tài)、實(shí)時(shí)識(shí)別的目標(biāo)(見(jiàn)圖3)。

2.3 道路交通安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估

各種風(fēng)險(xiǎn)源的危害性并非均等，風(fēng)險(xiǎn)理論要求依據(jù)風(fēng)險(xiǎn)程度大小實(shí)施不同的控制對(duì)策。對(duì)風(fēng)險(xiǎn)源的危害程度進(jìn)行定性定量分析即為風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估。風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的方法比較多，如模糊邏輯法、概率分析法、等級(jí)模型分析法、綜合評(píng)價(jià)法等，模糊邏輯法多用于定性分析，如風(fēng)險(xiǎn)大小、強(qiáng)弱、高低等表述；概率分析法、等級(jí)模型分析法兩者系定量分析。大多數(shù)采用定性與定量相結(jié)合的方法：確立風(fēng)險(xiǎn)源之后，首先建立安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)。分析每個(gè)風(fēng)險(xiǎn)源在每一層次評(píng)價(jià)程度上的差異，應(yīng)用層次分析法確定結(jié)構(gòu)層次中各因素的權(quán)重。其次，結(jié)合道路交通安全風(fēng)險(xiǎn)實(shí)際情況確定評(píng)價(jià)等級(jí)，借助置信區(qū)間確定各因素評(píng)價(jià)等級(jí)閾值，根據(jù)歷史參考數(shù)據(jù)判斷構(gòu)造每個(gè)評(píng)價(jià)等級(jí)的隸屬函數(shù)。最后，應(yīng)用模糊綜合評(píng)價(jià)法建立二次模糊綜合評(píng)價(jià)模型，分級(jí)分類(lèi)計(jì)算單因素模糊評(píng)價(jià)矩陣，最終評(píng)估道路交通安全風(fēng)險(xiǎn)的評(píng)價(jià)級(jí)別及其可能的發(fā)生概率[5](見(jiàn)圖4)。

圖3 道路交通安全風(fēng)險(xiǎn)源全程識(shí)別

圖4 道路交通安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估流程

3 工程設(shè)計(jì)及應(yīng)用

2004年之前，風(fēng)險(xiǎn)管理理論尚未引入我國(guó)交通安全領(lǐng)域，對(duì)交通安全風(fēng)險(xiǎn)缺乏足夠的認(rèn)知，以致交通事故預(yù)防工作難盡人意，主要體現(xiàn)在：

(1)單因素預(yù)防。交通事故涉及人、車(chē)、路、管理等多因素，鑒于管理體制職能分工，車(chē)輛有關(guān)部門(mén)只局限車(chē)輛因素的事故預(yù)防，道路有關(guān)部門(mén)只考慮道路因素的事故預(yù)防，管理部門(mén)只從政策法規(guī)及行政執(zhí)法上進(jìn)行事故預(yù)防，各自只管單一因素的事故防控，缺乏對(duì)人-車(chē)-路-環(huán)境等整體設(shè)計(jì)及系統(tǒng)預(yù)防理念。

(2)單部門(mén)主導(dǎo)。長(zhǎng)期以來(lái)，交通安全一直責(zé)成公安部門(mén)整體負(fù)責(zé)，其實(shí)，公安部門(mén)只能從執(zhí)法角度開(kāi)展交通事故預(yù)防，取代不了其他職能部門(mén)的事故預(yù)防職責(zé)，如交通部門(mén)的駕駛培訓(xùn)、道路建設(shè)職責(zé)，教育部門(mén)的安全教育職責(zé)，質(zhì)檢部門(mén)的交通工具交通設(shè)施的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)職責(zé)，機(jī)械部門(mén)的車(chē)輛制造職責(zé)，等等，交通事故預(yù)防本質(zhì)上是涉及公安、交通、衛(wèi)生、應(yīng)急、機(jī)械、質(zhì)檢、教育等多部門(mén)復(fù)雜的社會(huì)系統(tǒng)，過(guò)去公安交警部門(mén)整體負(fù)責(zé)交通事故預(yù)防，疲于奔命、力不從心，結(jié)果是“肥了別人田，荒了自己地”，這種由公安單一部門(mén)主導(dǎo)的事故預(yù)防局面缺乏政府主導(dǎo)、多部門(mén)協(xié)同的事故預(yù)防合力和效率。

(3)單項(xiàng)技術(shù)預(yù)防。過(guò)去隨著科學(xué)技術(shù)的迭代更新，人們總是習(xí)慣性期待某一新技術(shù)能徹底解決事故難題，在不同階段運(yùn)用不同的預(yù)防技術(shù)和措施，從機(jī)械到電子到機(jī)電一體化到計(jì)算機(jī)控制到系統(tǒng)集成等，在沒(méi)有更好技術(shù)選擇的時(shí)代，依賴(lài)單項(xiàng)技術(shù)預(yù)防事故確實(shí)能發(fā)揮一定作用，是單項(xiàng)技術(shù)只能解決某一方面或某個(gè)點(diǎn)的問(wèn)題，難以解決面上整體問(wèn)題。實(shí)際上，交通事故是多因素綜合作用的產(chǎn)物，多因素屬性決定了交通事故不可能依賴(lài)某一單項(xiàng)技術(shù)就可以全面防控。因此，一直缺乏多維度組合的系統(tǒng)綜合防控。

(4)側(cè)重事故后預(yù)防。交通事故具有不確定性，在不能預(yù)知的情形下，科技水平的局限性一直困擾著人們提前預(yù)防。因此，一旦發(fā)生事故，各級(jí)部門(mén)才提高事故預(yù)防的認(rèn)識(shí)，尋找事故預(yù)防缺陷，加強(qiáng)事故預(yù)防措施，事故預(yù)防工作總是在事故發(fā)生之后。這種事故后預(yù)防導(dǎo)致各種事故總是重復(fù)發(fā)生。側(cè)重事故后預(yù)防雖然也能發(fā)揮一定作用，但是缺乏風(fēng)險(xiǎn)管理理論要求的全程、動(dòng)態(tài)、超前預(yù)防的長(zhǎng)遠(yuǎn)效應(yīng)。

為了改變上述交通事故預(yù)防存在的缺陷，針對(duì)我國(guó)交通事故持續(xù)高發(fā)、高死亡難以控制的困局，運(yùn)用風(fēng)險(xiǎn)管理理論創(chuàng)新提出以“人”為主體、以城市或行業(yè)為管理模塊、以政府為主導(dǎo)、以交通事故“三道防線(xiàn)”領(lǐng)銜的技術(shù)體系為支撐，全周期、分階段、多部門(mén)聯(lián)合開(kāi)展道路交通事故綜合防治的設(shè)計(jì)原則，將滋生風(fēng)險(xiǎn)源的行車(chē)前、行車(chē)中和事故后三個(gè)階段由原先的單一部門(mén)、單項(xiàng)技術(shù)“點(diǎn)-點(diǎn)”控制轉(zhuǎn)變?yōu)槎嗖块T(mén)、多維度、全過(guò)程協(xié)同防治，構(gòu)建“政府-企業(yè)-科研”全民參與的新型網(wǎng)絡(luò)化工程管理模式，旨在指導(dǎo)交通事故防治工程建設(shè)與實(shí)施。

3.1 “聯(lián)合國(guó)交通安全示范城市”工程

2005年9月，聯(lián)合國(guó)全球協(xié)議辦公室與中國(guó)濟(jì)南市人民政府以及安徽三聯(lián)事故預(yù)防研究所共同簽訂了共建“聯(lián)合國(guó)交通安全示范城市”(United Nations Traffic Safety Pilot City)項(xiàng)目備忘錄，旨在中國(guó)濟(jì)南市建成一個(gè)以機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛?cè)藶橹攸c(diǎn)控制對(duì)象，以政府多部門(mén)與社會(huì)、企業(yè)協(xié)同合作為組織保障，以道路暢通、減少事故及其傷亡為工程目標(biāo)的現(xiàn)代化交通安全城市，為世界其他城市建設(shè)提供示范，以便全球推廣。

3.1.1 工程設(shè)計(jì)方案

根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)理論要求，結(jié)合上述設(shè)計(jì)思想，提出“政府主導(dǎo)、企業(yè)共建、全民參與”的工程設(shè)計(jì)理念，以交通事故“三道防線(xiàn)”核心技術(shù)作為“一體”，以市民交通安全意識(shí)提升和全方位執(zhí)法為“兩翼”，以人-車(chē)-路-管為“四驅(qū)”，構(gòu)建“一體兩翼四驅(qū)”的“聯(lián)合國(guó)交通安全示范城市” 工程設(shè)計(jì)方案，具體見(jiàn)圖5所示。

圖5 “聯(lián)合國(guó)交通安全示范城市”工程設(shè)計(jì)方案

3.1.2 工程實(shí)施

工程于2006年2月創(chuàng)新成立了公安、交通、建設(shè)、規(guī)劃、教育、傳媒等多部門(mén)共同參與的協(xié)調(diào)領(lǐng)導(dǎo)小組，建立聯(lián)席會(huì)議及專(zhuān)家指導(dǎo)制度，創(chuàng)建以政府牽頭的多部門(mén)協(xié)作、交通參與者共同參與的交通安全組織體系。實(shí)施“三道防線(xiàn)”綜合防治工程[6]、交通安全專(zhuān)業(yè)人員培訓(xùn)工程、市民交通安全行為拓展工程、中小學(xué)交通安全教育工程、交通安全測(cè)量與評(píng)估工程等五項(xiàng)工程，形成道路交通事故綜合防治，構(gòu)建“政府-企業(yè)-科研”全民參與的協(xié)同防控的新模式(見(jiàn)圖6)。

圖6 “聯(lián)合國(guó)交通安全示范城市”工程實(shí)施內(nèi)容

3.1.3 工程效果

工程實(shí)施五年中，機(jī)動(dòng)車(chē)增加27﹪的情況下，萬(wàn)車(chē)死亡率下降35﹪(見(jiàn)圖7)，濟(jì)南城市交通安全管理水平顯著提升，促進(jìn)了路面交通人工執(zhí)勤向集成化、自動(dòng)化的綜合管理方式轉(zhuǎn)變，推動(dòng)公安部平安大道、暢通工程的實(shí)施。2010年濟(jì)南市獲公安部、住建部“模范(一等)管理水平”稱(chēng)號(hào)。在聯(lián)合國(guó)墨爾本會(huì)議上，“濟(jì)南模式”被廣泛認(rèn)可及高度評(píng)價(jià)。

圖7 “聯(lián)合國(guó)交通安全示范城市”工程實(shí)施效果

3.2 重特大交通事故防控工程

重特大交通事故是指一次死亡 10 人以上或重傷50人以上或直接經(jīng)濟(jì)損失5000萬(wàn)元以上的道路交通事故，因重特大交通事故造成觸目驚心的人員傷亡及經(jīng)濟(jì)損失，嚴(yán)重威脅著國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展、社會(huì)穩(wěn)定和人民生命財(cái)產(chǎn)安全而引起社會(huì)各界高度關(guān)注[7]。預(yù)防控制重特大交通事故是改善我國(guó)交通安全水平的首要任務(wù)，是建設(shè)我國(guó)“交通強(qiáng)國(guó)”的重要目標(biāo)之一，是保障與改善國(guó)計(jì)民生的重大社會(huì)工程[8]。2008年科技部、公安部、交通部三部委聯(lián)合開(kāi)展“國(guó)家道路安全科技行動(dòng)計(jì)劃”，并設(shè)立“重特大道路交通事故綜合預(yù)防與處置集成技術(shù)開(kāi)發(fā)與示范應(yīng)用”國(guó)家科技支撐計(jì)劃重點(diǎn)項(xiàng)目，旨在開(kāi)展重特大交通事故防治工程研究，大幅度降低重特大交通事故及其危害。

3.2.1 工程設(shè)計(jì)方案

運(yùn)用系統(tǒng)工程和風(fēng)險(xiǎn)管理理論，從時(shí)間、專(zhuān)業(yè)、邏輯三個(gè)維度對(duì)“營(yíng)運(yùn)駕駛?cè)?、不良駕駛行為、‘人-車(chē)-路-環(huán)境’耦合”的風(fēng)險(xiǎn)源識(shí)別、管控技術(shù)及管控工程等進(jìn)行系統(tǒng)設(shè)計(jì)。構(gòu)建重特大交通事故“三橫四縱”風(fēng)險(xiǎn)防控體系：以“出車(chē)前-行車(chē)中-事故后”為“三橫”，以“人車(chē)路環(huán)境耦合風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別-風(fēng)險(xiǎn)管控技術(shù)-風(fēng)險(xiǎn)管控工程-保障體系”為“四縱”，實(shí)現(xiàn)重特大交通事故的“全時(shí)段、全要素、全覆蓋”動(dòng)態(tài)管控設(shè)計(jì)方案，具體見(jiàn)圖8所示。

圖8 重特大交通事故防治“三橫四縱”工程設(shè)計(jì)方案

3.2.2 工程實(shí)施

根據(jù)工程設(shè)計(jì)方案，組織科研團(tuán)隊(duì)研發(fā)基于智能仿真技術(shù)的駕駛行為安全性提升、基于衛(wèi)星定位的人-車(chē)耦合車(chē)輛行駛狀態(tài)監(jiān)測(cè)預(yù)警、基于信息動(dòng)態(tài)采集技術(shù)的道路環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)感知、基于大數(shù)據(jù)分析的全路網(wǎng)動(dòng)態(tài)執(zhí)法管控、基于“互聯(lián)網(wǎng)+”道路交通事故應(yīng)急處置與快速救援等五項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)，解決“人-車(chē)-路-管”協(xié)同防控技術(shù)難題。以工程為載體，有效實(shí)施駕駛行為安全性提升、營(yíng)運(yùn)駕駛?cè)芷诒O(jiān)管、駕駛環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)感知與安全防護(hù)、路網(wǎng)動(dòng)態(tài)執(zhí)法管控、道路交通事故應(yīng)急救援等五大工程，形成技術(shù)-工程-法律法規(guī)全方位的重特大交通事故風(fēng)險(xiǎn)防控體系(見(jiàn)表1)。

3.2.3 工程效果

工程實(shí)施十年中，重特大交通事故從2008年的29起下降至2019年的2起，重特大交通事故下降了93%，死亡人數(shù)減少了90%；同時(shí)較大事故、一般事故、萬(wàn)車(chē)死亡率也分別下降了61%、22%、58%。為我國(guó)較大事故、傷亡事故、萬(wàn)車(chē)死亡率均持續(xù)下降(見(jiàn)圖9)，產(chǎn)生顯著的輻射效應(yīng)。

表1 重特大交通事故防治工程實(shí)施內(nèi)容

圖9 重特大交通事故防治工程實(shí)施效果

4 小結(jié)

道路交通安全風(fēng)險(xiǎn)防控難題備受社會(huì)高度重視，本文基于風(fēng)險(xiǎn)管理理論開(kāi)展道路交通事故風(fēng)險(xiǎn)防控工程設(shè)計(jì)及其應(yīng)用，可以有效預(yù)防交通事故發(fā)生，可以整體提升道路交通安全工程管理水平，工程實(shí)踐證明以駕駛?cè)藶橹攸c(diǎn)風(fēng)險(xiǎn)因子、不良駕駛行為精準(zhǔn)防控為目標(biāo)的風(fēng)險(xiǎn)防控模式是我國(guó)現(xiàn)階段交通事故預(yù)防的重要策略。具體小結(jié)如下：

(1)運(yùn)用風(fēng)險(xiǎn)防控理論開(kāi)展道路交通事故防治工程，可以較好地實(shí)現(xiàn)“人-車(chē)-路-環(huán)境”事故風(fēng)險(xiǎn)綜合防控。

(2)人是道路交通事故中的主體因素，以駕駛?cè)藶橹攸c(diǎn)風(fēng)險(xiǎn)因子、不良駕駛行為精準(zhǔn)防控為目標(biāo)的風(fēng)險(xiǎn)防控模式值得推廣。

(3)建立政府主導(dǎo)的“人-車(chē)-路-管”協(xié)同防控機(jī)制是交通事故防治較為有效的途徑。

總之，經(jīng)過(guò)各方面努力，我國(guó)交通事故預(yù)防已經(jīng)取得了顯著成效，但是相比國(guó)際水平，道路交通安全風(fēng)險(xiǎn)防控工作仍然任重而道遠(yuǎn)。隨著科學(xué)技術(shù)發(fā)展和人們安全意識(shí)的增強(qiáng)，各級(jí)政府及非政府組織實(shí)現(xiàn)多部門(mén)、多學(xué)科間的密切協(xié)作，實(shí)施科學(xué)的風(fēng)險(xiǎn)防控策略，落實(shí)有效的風(fēng)險(xiǎn)防控措施，交通安全的“零死亡”目標(biāo)不久的將來(lái)一定能夠?qū)崿F(xiàn)。