城市軌道交通新型剛?cè)峤Y(jié)合接觸網(wǎng)研究

張宗芳，劉文正，張 堅(jiān)，孫 成

(1. 西安鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院 機(jī)電工程學(xué)院，陜西 西安 710026；2. 北京交通大學(xué) 電氣工程學(xué)院，北京 100044)

目前城市軌道交通中，由于車輛牽引功率較大，所以多采用直流1 500 V架空供電方式進(jìn)行供電。而且在城市中心的隧道線路，一般采用架空剛性懸掛接觸網(wǎng)進(jìn)行供電。如北京地鐵6號(hào)線、廣州地鐵2號(hào)線等。由于遠(yuǎn)郊地鐵線路一般為地上明線，所以普遍使用柔性接觸網(wǎng)。如西安地鐵3號(hào)線、成都地鐵5號(hào)線等。

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，部分城市不斷向郊外擴(kuò)展。尤其是北、上、廣、深等大城市，由于人們工作和出行的需求，地鐵不斷從市中心輻射到郊區(qū)，同時(shí)，為了節(jié)約人們出行時(shí)間，提高市民的工作效率，進(jìn)一步提高城市軌道交通車輛的速度是目前急需解決的問題。尤其是像機(jī)場線、遠(yuǎn)郊通勤線路，人們更希望不經(jīng)過換乘，能以較快的速度直達(dá)目的地。

柔性懸掛接觸網(wǎng)雖然具有較好的受流特性，但是其結(jié)構(gòu)高，需要有較大的安裝空間，一般不在地鐵隧道線路中使用。而適合于隧道內(nèi)使用的架空剛性懸掛接觸網(wǎng)，受其自身彈性差且無法形成受電弓的抬升等因素的影響，當(dāng)車輛以較高速度運(yùn)行時(shí)，就會(huì)出現(xiàn)弓網(wǎng)分離，產(chǎn)生離線拉弧現(xiàn)象，因此運(yùn)行速度一般不大于100 km/h。另外，剛性懸掛接觸網(wǎng)雖然具有結(jié)構(gòu)簡單、便于維修等優(yōu)點(diǎn)，但是存在匯流排連接處、錨段關(guān)節(jié)等特殊區(qū)段易產(chǎn)生硬點(diǎn)，使接觸線和受電弓滑板磨耗增大等缺點(diǎn)；以及由于接觸線和匯流排的材質(zhì)不同，金屬膨脹系數(shù)差異較大，隨著溫度的變化，容易出現(xiàn)接觸線跳出匯流排夾槽等諸多問題[1]。

為了解決以上問題，本文根據(jù)剛性和柔性兩種不同接觸網(wǎng)的結(jié)構(gòu)特征，提出新型剛?cè)峤Y(jié)合接觸網(wǎng)結(jié)構(gòu)，此結(jié)構(gòu)可以滿足隧道內(nèi)以較高速度平穩(wěn)供電。同時(shí)采用仿真研究，分析了其弓網(wǎng)受流特性，在140 km/h速度時(shí)仍然可以平穩(wěn)運(yùn)行。

1 新型剛?cè)峤Y(jié)合接觸網(wǎng)的特征

為了使列車在較高速度下取得平穩(wěn)的電流，根據(jù)弓網(wǎng)受流理論，要求接觸網(wǎng)的彈性較大。新型接觸網(wǎng)在考慮接觸網(wǎng)結(jié)構(gòu)高度的基礎(chǔ)上，從改變接觸網(wǎng)彈性方面，提出一種柔性接觸線和剛性承力索相結(jié)合的新型剛?cè)峤Y(jié)合接觸網(wǎng)。

1.1 結(jié)構(gòu)特點(diǎn)

圖1(a)所示為剛?cè)峤Y(jié)合接觸網(wǎng)結(jié)構(gòu)，此結(jié)構(gòu)由接觸線、匯流排、電連接和能夠移動(dòng)的絕緣吊弦四部分構(gòu)成。此結(jié)構(gòu)從兩個(gè)方面考慮，從剛性懸掛角度，可被視為把接觸線通過可移動(dòng)吊弦從匯流排中分離出來，從而提高了接觸網(wǎng)的彈性；從柔性懸掛角度，可被視為把承力索換成了剛性匯流排，從而降低了接觸網(wǎng)的高度。

剛?cè)峤Y(jié)合接觸網(wǎng)設(shè)計(jì)中，匯流排采用剛度較大的矩形鋁，不但能滿足電流的傳輸要求，而且在符合地鐵隧道里接觸網(wǎng)高度的基礎(chǔ)上，為可動(dòng)吊弦提供了良好的安裝環(huán)境。接觸線采用銅合金材質(zhì)，能改善接觸網(wǎng)的彈性性能，為受電弓的抬升創(chuàng)造條件，因此形成了良好的受流環(huán)境。接觸線和匯流排間的電氣連接通過電連接線實(shí)現(xiàn)，為了滿足列車電能要求，在接觸線和匯流排間每隔一段距離安裝一組電連接線，從而為列車運(yùn)行過程中的電力牽引裝置及輔助設(shè)備提供電能保障。

剛?cè)峤Y(jié)合接觸網(wǎng)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中，關(guān)鍵結(jié)構(gòu)是設(shè)計(jì)了可以移動(dòng)的絕緣吊弦，如圖1(b)所示。隨著溫度的變化，金屬材料的熱膨脹系數(shù)變化不同，接觸線和匯流排由于膨脹系數(shù)的不同，導(dǎo)致吊弦在接觸線和匯流排的連接處產(chǎn)生偏移，吊弦由于水平分力的作用，使得接觸線在一個(gè)錨段中，錨段中部和錨段末尾的張力不同，造成接觸線弛度發(fā)生變化，影響了接觸線的彈性，導(dǎo)致受電弓不能平穩(wěn)運(yùn)行。所以本文設(shè)計(jì)了特殊結(jié)構(gòu)的絕緣吊弦，避免了上述問題的出現(xiàn)。

圖1 剛?cè)峤Y(jié)合接觸網(wǎng)結(jié)構(gòu)示意圖

在吊弦的材料方面，考慮吊弦彈性和剛度的需求，采用重量輕的銅合金絞線；在列車運(yùn)行過程中，為避免由于弓網(wǎng)分離使得吊弦燒斷，吊弦上設(shè)置了絕緣子，形成了絕緣吊弦。同時(shí)，在結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中，考慮隧道內(nèi)接觸網(wǎng)的高度受限，吊弦被安裝在匯流排內(nèi)部；為了使剛?cè)峤Y(jié)合接觸網(wǎng)施工過程中吊弦安裝方便，在匯流排上，預(yù)留吊弦安裝的間隙。在受電弓運(yùn)行過程中，考慮受電弓的抬升，設(shè)置吊弦長度為200 mm左右，也可結(jié)合線路特點(diǎn)和列車速度進(jìn)行設(shè)計(jì)。

1.2 錨段和錨段關(guān)節(jié)

錨段是組成接觸懸掛的基本元素。為提高接觸網(wǎng)的平滑度，減小接觸線的弛度，吊弦與吊弦間的距離為8 m。在本結(jié)構(gòu)中，錨段長度可以大于1 000 m，是因?yàn)樵诒窘Y(jié)構(gòu)中設(shè)置了可動(dòng)吊弦，從而使得錨段中部與末端間的張力差減小，同時(shí)，考慮到接觸線會(huì)竄動(dòng)，剛?cè)峤Y(jié)合接觸網(wǎng)在錨段的中部設(shè)定中心錨結(jié)。

張力補(bǔ)償裝置如圖2所示，參考柔性懸掛結(jié)構(gòu)，在錨段長度較長，接觸線下錨時(shí)，把接觸線通過轉(zhuǎn)向滑輪拉到軌道的一邊，通過動(dòng)滑輪和定滑輪組成的滑輪組、補(bǔ)償繩、墜砣等組成的補(bǔ)償裝置對(duì)接觸線進(jìn)行張力補(bǔ)償。在錨段長度較短時(shí)，采用可以節(jié)省安裝空間和成本的彈簧補(bǔ)償器。

圖2 張力補(bǔ)償裝置示意圖

剛?cè)峤Y(jié)合接觸網(wǎng)的錨段關(guān)節(jié)示意圖如圖3所示，為了確保接觸網(wǎng)從一個(gè)錨段過渡到另一個(gè)錨段，錨段關(guān)節(jié)的設(shè)計(jì)尤為重要。在剛?cè)峤Y(jié)合接觸網(wǎng)錨段關(guān)節(jié)設(shè)計(jì)中，過渡處兩接觸網(wǎng)高度相同，并且兩接觸網(wǎng)間設(shè)置有100～200 mm的水平距離，兩個(gè)錨段之間由電連接線導(dǎo)通。錨段關(guān)節(jié)的過渡長度為5～10 m。為了保證受電弓安全運(yùn)行，非工作時(shí)被抬高200 mm。

圖3 錨段關(guān)節(jié)示意圖

1.3 布置安裝方式

剛?cè)峤Y(jié)合接觸網(wǎng)在線路布置設(shè)計(jì)中，采用直鏈形懸掛。為改善受電弓磨耗不均勻情況，在錨段長度較短時(shí)，設(shè)計(jì)一個(gè)錨段單位長度，每一個(gè)錨段設(shè)置為一個(gè)“之”字形。當(dāng)錨段較長時(shí)，在一個(gè)錨段中，接觸網(wǎng)被劃分為幾個(gè)單位長度的“之”字形。兩種結(jié)構(gòu)的定位裝置不同，第一種設(shè)計(jì)不用定位器；第二種設(shè)計(jì)要求對(duì)接觸線水平定位，同時(shí)把定位裝置安裝固定在隧道頂部。

圖4所示為剛?cè)峤Y(jié)合接觸網(wǎng)的安裝結(jié)構(gòu)，匯流排經(jīng)過絕緣子固定在隧道頂部。對(duì)于剛?cè)峤Y(jié)合接觸網(wǎng)，匯流排的弛度不直接影響弓網(wǎng)受流質(zhì)量，因此定位裝置的安裝距離較大。同時(shí)，若匯流排之間可以不連續(xù)敷設(shè)，兩匯流排之間可以通過銅導(dǎo)線連接，這種設(shè)計(jì)方式不但可以防止熱脹冷縮現(xiàn)象，而且節(jié)約了設(shè)計(jì)成本。剛?cè)峤Y(jié)合接觸網(wǎng)的跨距長度需要進(jìn)一步計(jì)算匯流排單位長度重量確定。

圖4 懸掛安裝方式示意圖

結(jié)合上面的不同結(jié)果分析，可知?jiǎng)側(cè)峤Y(jié)合接觸網(wǎng)的重要條件之一是采用可動(dòng)懸掛輪的絕緣吊弦。從結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)特點(diǎn)可知，剛?cè)峤Y(jié)合接觸網(wǎng)和柔性接觸網(wǎng)對(duì)比，最大的優(yōu)勢是結(jié)構(gòu)高度低，彈性均勻度好；與剛性接觸網(wǎng)對(duì)比，最大特點(diǎn)是接觸網(wǎng)的彈性大，受電弓磨耗均勻，列車的運(yùn)行速度高；并且剛?cè)峤Y(jié)合接觸網(wǎng)在剛?cè)徇^渡處彈性差異小，有利于列車平穩(wěn)運(yùn)行。

2 剛性接觸網(wǎng)與剛?cè)峤Y(jié)合接觸網(wǎng)的接觸壓力特性比較

接觸壓力是衡量弓網(wǎng)受流質(zhì)量好壞的標(biāo)志性指標(biāo)[2-5]。利用MSC.Marc有限元商業(yè)仿真軟件，可以進(jìn)行弓網(wǎng)受流特性分析[6-9 ]。因此采用仿真模擬計(jì)算的方法，通過在相同運(yùn)行條件下，對(duì)比剛性接觸網(wǎng)與剛?cè)峤Y(jié)合接觸網(wǎng)接觸壓力，檢驗(yàn)剛?cè)峤Y(jié)合接觸網(wǎng)的優(yōu)越性。

2.1 弓網(wǎng)模型的建立及參數(shù)設(shè)計(jì)

圖5所示為弓網(wǎng)耦合仿真模型。弓網(wǎng)之間通過接觸壓力FC耦合在一起[10-18]，兩種接觸網(wǎng)的耦合模型均采用歐拉-伯努利梁單元建立。

圖5 弓網(wǎng)耦合模型

剛性接觸網(wǎng)的微分方程為

(1)

模型中剛?cè)峤Y(jié)合接觸網(wǎng)接觸線的運(yùn)動(dòng)方程為

kd(um-uc)δ(x-xn)=FCδ(x-vt)

(2)

式中：mc為接觸線單位質(zhì)量；EIc為接觸線抗彎剛度；Tc為接觸線張力；δ為沖擊函數(shù)；uc為接觸線位移；um為匯流排位移；xn為吊弦點(diǎn)與運(yùn)動(dòng)點(diǎn)間的距離；x為運(yùn)動(dòng)點(diǎn)處的位置；t為運(yùn)動(dòng)時(shí)間；v為列車速度。

在剛?cè)峤Y(jié)合接觸網(wǎng)模型中，匯流排的微分運(yùn)動(dòng)方程為

δ(x-xn)=0

(3)

式中：mm為匯流排單位質(zhì)量；EIm為匯流排抗彎剛度；kd為吊弦剛度。

在模型中受電弓被等效為三質(zhì)量塊的模型，各質(zhì)量塊的運(yùn)動(dòng)方程為

(4)

(5)

(6)

式中：M1、M2、M3，C1、C2、C3,R1、R2、R3,K1、K2、K3分別為受電弓模型中質(zhì)量、阻尼、干摩擦和剛度；y1、y2、y3為對(duì)應(yīng)質(zhì)量塊位移；F0為靜態(tài)抬升力。

弓網(wǎng)間接觸壓力通過接觸界面剛度KS和接觸點(diǎn)處受電弓滑板與接觸線相應(yīng)節(jié)點(diǎn)的垂直位移差求得。

FC=KS(y1-y(x,v))

(7)

通過以上弓網(wǎng)耦合仿真模型，采用有限元法對(duì)剛性接觸網(wǎng)與剛?cè)峤Y(jié)合接觸網(wǎng)接觸壓力特性進(jìn)行比較分析。

2.2 兩種接觸網(wǎng)的接觸壓力特性

設(shè)定剛性接觸網(wǎng)的跨距為8 m，其他設(shè)計(jì)參數(shù)見表1。

表1 剛性懸掛接觸網(wǎng)參數(shù)

設(shè)定剛?cè)峤Y(jié)合接觸網(wǎng)的吊弦間距為8 m，接觸線張力為12 kN，其余參數(shù)見表2。

表2 剛?cè)峤Y(jié)合接觸網(wǎng)參數(shù)

表3為仿真計(jì)算中采用的SBS81型受電弓的參數(shù)。

表3 受電弓參數(shù)

圖6所示為列車行駛速度分別為80、100、120 km/h時(shí)的接觸壓力變化曲線。

由圖6可知，剛性接觸網(wǎng)的接觸壓力以跨距為周期呈周期性變化，剛?cè)峤Y(jié)合接觸網(wǎng)的接觸壓力以吊弦間距為周期呈周期性變化。兩種接觸網(wǎng)的接觸壓力最大值均出現(xiàn)在懸掛點(diǎn)處，最小值在兩個(gè)懸掛點(diǎn)中部，分布特點(diǎn)一致。

接觸壓力的產(chǎn)生是由受電弓抬升接觸網(wǎng)產(chǎn)生的，當(dāng)受電弓抬升剛性接觸網(wǎng)時(shí)，受電弓抬升匯流排和接觸線兩部分重量，當(dāng)受電弓抬升剛?cè)峤Y(jié)合接觸網(wǎng)時(shí)，受電弓僅抬升接觸線的質(zhì)量，所以剛性接觸網(wǎng)的接觸壓力大于剛?cè)峤Y(jié)合接觸網(wǎng)的接觸壓力。又因?yàn)閼覓禳c(diǎn)承擔(dān)接觸線和匯流排等整個(gè)接觸網(wǎng)的質(zhì)量，所以懸掛點(diǎn)的接觸壓力大，懸掛點(diǎn)之間的接觸壓力較小。

當(dāng)列車速度提高時(shí)，造成受電弓振動(dòng)幅度增大，因此兩種接觸網(wǎng)的振動(dòng)幅度均增大。由于剛性接觸網(wǎng)的剛度大，當(dāng)列車運(yùn)行速度為100 km/h時(shí)，剛性接觸網(wǎng)的接觸壓力幅值變化劇烈，當(dāng)速度為120 km/h時(shí)，剛性接觸網(wǎng)的接觸壓力最小值顯著減小，而剛?cè)峤Y(jié)合接觸網(wǎng)的接觸壓力幅值變化較小。

由上述分析可知，在列車速度較低時(shí)，兩種接觸網(wǎng)的受流質(zhì)量差距不大。當(dāng)速度增大時(shí)，剛?cè)峤Y(jié)合接觸網(wǎng)的受流質(zhì)量明顯比剛性接觸網(wǎng)的受流質(zhì)量好。

3 剛?cè)峤Y(jié)合接觸懸掛的弓網(wǎng)受流特性

在上述分析的基礎(chǔ)上，計(jì)算剛?cè)峤Y(jié)合接觸網(wǎng)當(dāng)列車行駛在正常區(qū)間、錨段關(guān)節(jié)處的接觸壓力，設(shè)計(jì)列車運(yùn)行速度為140、160、180 km/h。

3.1 較高速度時(shí)接觸壓力變化

在剛?cè)峤Y(jié)合型弓網(wǎng)耦合模型的基礎(chǔ)上，如圖7所示為列車在不同速度等級(jí)下運(yùn)行在區(qū)間線路時(shí)接觸壓力變化曲線。

根據(jù)圖7可知，當(dāng)列車速度從140 km/h提高到180 km/h時(shí)，弓網(wǎng)間的接觸壓力幅值變化不大，接觸壓力最大值從120 N增加至130 N；接觸壓力最小值從78 N減小至60 N；平均值從93 N減小至83 N；標(biāo)準(zhǔn)偏差從11增加至20。根據(jù)接觸壓力的數(shù)據(jù)可以看出，進(jìn)一步增大列車運(yùn)行速度，剛?cè)峤Y(jié)合接觸網(wǎng)仍然具有較好的受流質(zhì)量。

在列車運(yùn)行過程中，錨段關(guān)節(jié)處弓網(wǎng)受流質(zhì)量較差。弓網(wǎng)理論模型根據(jù)2.1節(jié)模型建立，結(jié)構(gòu)設(shè)置根據(jù)錨段關(guān)節(jié)結(jié)構(gòu)設(shè)置7 m的過渡區(qū)間，建立剛?cè)峤Y(jié)合接觸網(wǎng)錨段關(guān)節(jié)處的仿真模型，圖8所示為錨段關(guān)節(jié)處接觸壓力變化曲線。

圖8 不同速度時(shí)錨段關(guān)節(jié)處接觸壓力

結(jié)合圖8可知，列車運(yùn)行在錨段關(guān)節(jié)過渡位置時(shí)，弓網(wǎng)受流質(zhì)量明顯變差，接觸壓力幅值變化增大。產(chǎn)生上述結(jié)果的原因是在錨段關(guān)節(jié)處，接觸網(wǎng)剛度大于普通區(qū)段接觸網(wǎng)剛度。結(jié)合統(tǒng)計(jì)圖可以看出，當(dāng)速度從140 km/h增大至180 km/h時(shí)，接觸壓力最大值從150 N增大至195 N，仍然小于200 N；最小值從38 N減小至34 N并未有離線現(xiàn)象發(fā)生。

結(jié)合上述分析可知，對(duì)于剛?cè)峤Y(jié)合接觸網(wǎng)，當(dāng)列車速度提高到180 km/h時(shí)，不管是正常區(qū)間還是錨段關(guān)節(jié)處，均能保證列車安全運(yùn)行。

3.2 列車與軌道的耦合振動(dòng)對(duì)接觸壓力影響

當(dāng)列車高速運(yùn)行時(shí)，由于存在軌道不平順情況，輪軌間振動(dòng)會(huì)加劇，將對(duì)弓網(wǎng)接觸壓力產(chǎn)生直接影響[19-21]。根據(jù)研究可知，輪軌激擾振動(dòng)有3個(gè)頻率段，分別為低頻段(0.5～5 Hz)，此頻段由于輪軌垂向作用力導(dǎo)致車體振動(dòng)引起；中頻段(10～40 Hz)，由線路不平順引起；高頻段由高頻諧波因車輪經(jīng)過軌枕造成的周期性沖擊產(chǎn)生[22-23]。

在下面研究中，設(shè)列車速度為140 km/h。圖9(a)所示為輪軌激擾頻率分別為2.5、25、50 Hz，振幅為5 mm時(shí)的接觸壓力曲線。從圖9(a)可知，接觸壓力曲線仍然以吊弦為周期變化，當(dāng)激擾頻率為2.5 Hz時(shí)，接觸壓力最大值增大至137 N，最小值減小至58 N，接觸壓力幅值變化較大。當(dāng)激擾頻率設(shè)定為50 Hz時(shí)，接觸壓力最大值為121 N，最小值為76 N，與低頻對(duì)比發(fā)現(xiàn)，接觸壓力幅值變化較小。所以可以驗(yàn)證低頻激擾對(duì)接觸壓力幅值變化影響明顯。產(chǎn)生上述結(jié)果的原因是，剛?cè)峤Y(jié)合接觸網(wǎng)的吊弦間距是8 m，當(dāng)列車速度為140 km/h時(shí)，計(jì)算可知接觸壓力變化的頻率為4.86 Hz，此頻率和低頻激擾2.5 Hz最接近，因此對(duì)接觸壓力影響較大。但是，上述3種頻率下，接觸壓力的變化仍符合弓網(wǎng)受流質(zhì)量的要求。

圖9 施加激擾時(shí)接觸壓力

同理，設(shè)定列車運(yùn)行速度為140 km/h，圖9(b)所示為輪軌激擾頻率為25 Hz，振幅分別為5、10、15 mm時(shí)的接觸壓力曲線。從圖9(b)可知，當(dāng)激擾信號(hào)的振幅從5 mm增大到15 mm時(shí)，接觸壓力最大值增大，最小值減小。最大值從123 N增大至138 N，最小值從73 N減小至50 N。造成接觸壓力幅值增大的原因是當(dāng)振幅增大時(shí)，弓網(wǎng)間的振動(dòng)加劇。

結(jié)合上面的曲線可以看出，受電弓運(yùn)行在正常區(qū)間、錨段關(guān)節(jié)處、有輪軌激擾影響時(shí)，弓網(wǎng)間的接觸壓力值均滿足弓網(wǎng)受流質(zhì)量的要求。因此，采用新型剛?cè)峤Y(jié)合接觸網(wǎng)，可以滿足列車在隧道中以較高速度平穩(wěn)運(yùn)行。

4 結(jié)論

本文提出一種適用于隧道中列車以較高速度運(yùn)行的新型剛?cè)峤Y(jié)合接觸網(wǎng)，分析了此結(jié)構(gòu)中的吊弦結(jié)構(gòu)、張力補(bǔ)償裝置、錨段關(guān)節(jié)等。同時(shí)，采用MSC.Marc仿真軟件建立弓網(wǎng)耦合模型，分析剛性和剛?cè)峤Y(jié)合接觸網(wǎng)在不同速度下的接觸壓力變化，并且對(duì)剛?cè)峤Y(jié)合接觸網(wǎng)在車輛高速運(yùn)行在錨段關(guān)節(jié)處和受輪軌激擾時(shí)弓網(wǎng)受流質(zhì)量進(jìn)行研究，得出以下結(jié)論：

(1)從結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)發(fā)現(xiàn)，新型剛?cè)峤Y(jié)合接觸網(wǎng)具有彈性均勻度好、結(jié)構(gòu)高度低、受電弓滑板磨耗均勻、運(yùn)行可靠性高等優(yōu)點(diǎn)。并且當(dāng)采用剛?cè)峤Y(jié)合接觸網(wǎng)時(shí)，在剛?cè)徇^渡處剛?cè)峤Y(jié)合接觸網(wǎng)和柔性接觸網(wǎng)的彈性差異小，有利于列車平穩(wěn)取流。

(2)通過仿真得知，當(dāng)列車運(yùn)行速度為120 km/h時(shí)，剛性接觸網(wǎng)和剛?cè)峤Y(jié)合接觸網(wǎng)受流質(zhì)量差異較大，剛?cè)峤Y(jié)合接觸網(wǎng)的接觸壓力幅值變化較小，更有利于列車取流。

(3)分別分析列車運(yùn)行在正常區(qū)段、錨段關(guān)節(jié)處、受輪軌激擾時(shí)剛?cè)峤Y(jié)合接觸網(wǎng)的弓網(wǎng)受流質(zhì)量，當(dāng)列車速度達(dá)到180 km/h時(shí)，新型剛?cè)峤Y(jié)合接觸網(wǎng)能滿足列車平穩(wěn)運(yùn)行要求。

新型剛?cè)峤Y(jié)合接觸網(wǎng)由于采用了具有可動(dòng)懸掛輪的絕緣吊弦，有效減小了接觸網(wǎng)的結(jié)構(gòu)高度。并且，新型接觸網(wǎng)可以有效降低當(dāng)前隧道使用的剛性接觸網(wǎng)弓網(wǎng)離線頻率高、受電弓磨耗嚴(yán)重等缺陷。其既適用于新線建設(shè)也適合于老線路改造，為列車在隧道內(nèi)高速運(yùn)行提供了可靠保障。