機場“港產(chǎn)城一體化”發(fā)展研究

中國民航機場建設集團有限公司

1 “港產(chǎn)城一體化”緣起

港產(chǎn)城一體化研究最早是基于海港與港口城市的互動關系。從幾百年前大航海時代開始，海運就逐漸發(fā)展為全球貿(mào)易和經(jīng)濟全球化的主要物流支撐。現(xiàn)在我們能看到全球財富一半集中在沿海港口城市，得到的結(jié)論就是，一個城市擁有了港口就意味著這個城市擁有了經(jīng)濟社會發(fā)展的平臺和強大的動力源。港口發(fā)展好了就會帶動臨港產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，必然對地方經(jīng)濟起支撐作用，地方經(jīng)濟發(fā)展了又會推動港口吞吐量上升。

1918年，美國郵政就建立了第一條定期貨運航線，民用航空貨運發(fā)展歷程就此展開。冷戰(zhàn)結(jié)束后，航空業(yè)就贏來了一個迅猛發(fā)展的時代。與海運極為不同的是航空貨運的超高時效，它與海運形成了市場錯位。航空貨運專注于價值高、時效性高的貨物運輸市場。經(jīng)過20多年的發(fā)展，今天大型樞紐機場已經(jīng)成為一個現(xiàn)代化城市經(jīng)濟發(fā)展的動力源，為經(jīng)濟發(fā)展提供了巨大的動能?，F(xiàn)代經(jīng)濟和消費模式也使得航空貨運在城市發(fā)展中的作用越來越凸顯，航空港對產(chǎn)業(yè)鏈的帶動效應也就越來越受到重視?！案郛a(chǎn)城一體化”成為了熱搜詞。無論是學術研討還是其它行業(yè)，都在深度研究和關注港、產(chǎn)、城如何展開互融發(fā)展、如何推廣和復制港產(chǎn)城一體化發(fā)展的成功經(jīng)驗。

近年來，地方政府都在致力于研究以航空港為依托，以臨空產(chǎn)業(yè)為基礎，發(fā)展涵蓋航空客流、物流產(chǎn)業(yè)在內(nèi)的城市經(jīng)濟。通過多年來對我國機場發(fā)展的研究與觀察，航空客運商務產(chǎn)業(yè)、貨運物流產(chǎn)業(yè)是城市發(fā)展的兩大發(fā)動機，是能夠整合各臨空產(chǎn)業(yè)鏈條的動力源，這兩條產(chǎn)業(yè)鏈是未來十年最值得關注、研究和深度發(fā)掘的金礦。我們要提高認識，堅持港、產(chǎn)、城互動，集各方之力量，走出一條“以港促產(chǎn)、以產(chǎn)興城、港產(chǎn)城一體化”的發(fā)展之路。

2 臨空產(chǎn)業(yè)鏈的整合

對于任何一個機場來說，四大臨空產(chǎn)業(yè)鏈或大或小都是存在的。對于新機場、小機場來說，如何盡快地形成良好的發(fā)展勢頭是至關重要的。但是任何一個機場受其環(huán)境和各種現(xiàn)實因素的制約，真正有條件發(fā)展的臨空產(chǎn)業(yè)鏈都是有限的，四大產(chǎn)業(yè)鏈中能找到一個，甚至是一個產(chǎn)業(yè)鏈的一、兩個分支就很好了。根據(jù)我們所接觸的機場案例來看，絕大多數(shù)機場最早確認的優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)都出現(xiàn)在貨運物流產(chǎn)業(yè)鏈上。其它產(chǎn)業(yè)鏈的門檻都比貨運物流產(chǎn)業(yè)要高。

先看航空客運誘發(fā)商務產(chǎn)業(yè)鏈，這是一個集人流、資金流、信息流于一體的高端產(chǎn)業(yè)鏈，是以白領為就業(yè)主體的產(chǎn)業(yè)設施群。商務產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展需要相對比較大的商務旅客量，需要與城市CBD有良好的互動關系，需要有城市和區(qū)域GDP、貿(mào)易額、外貿(mào)額等的支撐。因此對于絕大多數(shù)機場來說，形成良好的商務產(chǎn)業(yè)鏈都是不現(xiàn)實的，多數(shù)機場只能是形成一個商業(yè)、旅行服務區(qū)，或者是一個旅客航站樓前的綜合體。如果寄希望于商務產(chǎn)業(yè)鏈來帶動、整合其它臨空產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展就很不靠譜了。

再來看航空器誘發(fā)的航空產(chǎn)業(yè)鏈，它是以機務維修和機上用品生產(chǎn)為主體的產(chǎn)業(yè)鏈。對于某個機場和城市來說，需要有足夠大的飛行量才能啟動這個機務維修產(chǎn)業(yè)鏈的規(guī)劃建設。同時，飛機的維護、改拆等的產(chǎn)業(yè)鏈還是一個資金要求高、技術要求高、市場風險高的“三高”產(chǎn)業(yè)鏈，不是誰都有能力組織飛機維修的，其準入門檻是很高的。因此不建議大家都去發(fā)展這個產(chǎn)業(yè)。但是，在航空產(chǎn)業(yè)鏈上還有其它很多事情是可以做的，比如機上用品的生產(chǎn)、供給，特別是航空食品，是很適合大家去做的?，F(xiàn)在很多航空公司都要帶著返程食品和其它相關用品飛行，如果我們能做好機上用品這個產(chǎn)業(yè)，航空公司就不要攜帶返程的機上所需用品了，這就會使航空公司的成本降低，還能使航空食品等機上用品更加多樣化，形成更好的市場環(huán)境。

第三個產(chǎn)業(yè)鏈是由于機場發(fā)展到一定程度后會在其所在地區(qū)聚集人口，形成生活、娛樂、文化教育等的產(chǎn)業(yè)鏈，這實際上是一個城鎮(zhèn)發(fā)展的過程，它與機場的發(fā)展相比，一定是滯后的。因此，機場城市的出現(xiàn)是機場和臨空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的結(jié)果，而不是原動力。

最后，貨運物流產(chǎn)業(yè)鏈是能夠串聯(lián)起上述這些產(chǎn)業(yè)鏈的，且是非常適合在產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期重點開發(fā)的產(chǎn)業(yè)鏈。在機場的臨空產(chǎn)業(yè)里，航空貨運不像機務和商務那樣有較高的門檻，貨運的門檻很低，而且任何地方都有對物流的需求，每個機場都可以發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)，都能找到適合自己的物流產(chǎn)業(yè)鏈。從這么多年對各大機場的規(guī)劃跟蹤來看，物流產(chǎn)業(yè)確實是發(fā)展臨空產(chǎn)業(yè)的突破口。絕大多數(shù)機場都可以先發(fā)展貨運物流產(chǎn)業(yè)，等到初期發(fā)展的良性循環(huán)建立起來后，再去拓展、整合更有難度的產(chǎn)業(yè)鏈。

這么看來，為了集聚力量發(fā)展臨空產(chǎn)業(yè)，小機場是不宜在發(fā)展初期就搞嚴格的功能分區(qū)的。過于嚴格的功能分區(qū)實際上是很不利于集中力量快速發(fā)展的。所以，小機場就需要在發(fā)展初期，把不同的功能和產(chǎn)業(yè)鏈整合在同一個區(qū)域，這樣才有利于節(jié)約管理成本、運營成本，同時也會提升效率。小機場還需要找準初期發(fā)展的突破口，這個突破口要便于實施、門檻低、還要成本低。

那么，怎么去整合產(chǎn)業(yè)鏈呢？有一個設施需要特別引起大家重視，就是會展設施。會展是四大產(chǎn)業(yè)鏈的交叉點，它同時屬于四大產(chǎn)業(yè)鏈。因此，會展設施是臨空產(chǎn)業(yè)鏈整合的突破口。大家不要一講會展就想到北上廣深的那些高大上的會展設施，不要認為只有發(fā)達的大城市才能做會展，在發(fā)展中地區(qū)也是有大量的會展需求的。如果我們?nèi)パ芯勘镜亟?jīng)濟特點和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，讓會展業(yè)面向企業(yè)的會展需求，就有無限的市場和發(fā)展空間。因為會展業(yè)也是一個門檻很低的產(chǎn)業(yè)，在不同的發(fā)展階段都有不同的會展需求。會展設施本身在不同的時期也很不同，初期甚至在廣場上就可以做，不需要太大的投入。剛起步階段、會展規(guī)模小的時候，機場應該主動尋求合作，一定要相信開放、整合帶來的合力。另外，會展設施屬于社會公共設施，比較容易得到政府的各種政策支持。

圖1 會展設施是臨空產(chǎn)業(yè)鏈的交叉點

3 港產(chǎn)城一體化規(guī)劃

整合后的臨空產(chǎn)業(yè)鏈才是航空城空間形態(tài)規(guī)劃的內(nèi)涵，才符合航空城規(guī)劃的邏輯。因此凌亂的產(chǎn)業(yè)鏈帶來的一定是一個混亂的臨空地區(qū)，只有產(chǎn)業(yè)鏈邏輯清晰，才可能有一個優(yōu)秀的規(guī)劃方案，才能指望航空城的可持續(xù)發(fā)展。

大型樞紐機場是城市經(jīng)濟發(fā)展的動力源，我們應該積極探索把機場和臨空產(chǎn)業(yè)作為城市發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)來建設的規(guī)劃理論和方法。我們看到航空城地區(qū)的發(fā)展模型是將其發(fā)展分為三個階段的。即1.0時代是機場自身發(fā)展的“航空港發(fā)展階段”，以機場基礎功能設施的規(guī)劃建設為主；2.0時代是以貨運物流為代表的臨空產(chǎn)業(yè)聚集和產(chǎn)業(yè)鏈延伸、整合的港產(chǎn)“聯(lián)動發(fā)展階段”；3.0時代是規(guī)模擴大、產(chǎn)業(yè)鏈打通、功能完善、城市公共設施增加、運營高效的港產(chǎn)城“一體化發(fā)展階段”?？偟陌l(fā)展趨勢就是逐步走向港產(chǎn)城一體化，不僅僅是航空城自身的一體化，而且是航空城與城市和區(qū)域的一體化。

現(xiàn)在的機場選址中有一種傾向，就是要讓機場遠離城區(qū)，認為機場運營對城市發(fā)展不利，特別是飛行噪聲避之唯恐不及。而對臨空產(chǎn)業(yè)設施，往往就會單獨規(guī)劃使其形成一些孤獨的臨空產(chǎn)業(yè)園區(qū)。這種認識和處理辦法是不合適的，應該利用臨空產(chǎn)業(yè)，特別是貨運物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展來推進周邊土地開發(fā)、交通建設和基礎設施建設，形成人口聚集，并與城市產(chǎn)業(yè)規(guī)劃對接，與商業(yè)服務、文化教育、旅游服務等產(chǎn)業(yè)對接，把航空城變成城市的一部分，并最終逐漸成為城市的核心城區(qū)之一。只有這樣才能使機場和臨空地區(qū)與城市形成良性互動，讓城市的發(fā)展也反過來促進機場和臨空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，使港產(chǎn)城一體化地區(qū)真正與城市融為一體，走上可持續(xù)發(fā)展之路。

因此，港產(chǎn)城一體化地區(qū)的規(guī)劃不僅要滿足地區(qū)控制性詳細規(guī)劃的要求，包括對土地使用、環(huán)境容量、建筑建造、城市設計引導、配套設施、行為活動等的規(guī)制，而且還要滿足其特有的鳥害、噪聲、凈空、電磁、煙霧與光污染等五個方面的控制要素。

圖2 機場發(fā)展對周圍地區(qū)的沖擊過程

首先是鳥害問題。機場附近不能有大量的、特別是體格大的鳥活動，問題的關鍵是要避免吸引鳥類的植物和昆蟲的存在。一般來說鳥之所以來機場，一是因為飛行區(qū)地廣人稀，少有人傷害它們；更主要的是哪里有吃的，它們就去哪里。因此要在控制性詳細規(guī)劃中規(guī)定機場及其周圍的植物種植，要規(guī)定機場里面種的草、灌木、樹都是不引鳥的植物。所謂不引鳥植物，就是那些不結(jié)果實的植物。例如我們在浦東國際機場大面積種植的香樟樹和玉蘭樹就非常適用于機場，因為它們不但不結(jié)果實，本身還有一股氣味，不生蟲子。鳥會來吃蟲子的，沒了蟲子，鳥也就不來了。

其次是噪聲問題。需要從機場選址的時候就要認真對待，機場總體規(guī)劃中對噪聲區(qū)域的開發(fā)控制是最重要的課題之一。現(xiàn)在國家已經(jīng)有相應的控制標準，這些標準和國際民航組織的標準是一樣的。機場的噪聲影響范圍一般都會超出機場規(guī)劃用地，機場周邊很大范圍內(nèi)都會不同程度受到噪聲的影響。因此需要城市規(guī)劃與土地管理部門高度關注、嚴格管控。當然，解決飛行噪聲問題的關鍵，還是要從土地使用規(guī)劃和開發(fā)利用上下功夫，要積極推動臨空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，讓城市發(fā)展與飛行噪聲影響協(xié)調(diào)起來。

第三是凈空問題。機場凈空環(huán)境是保證正常飛行的基本要求。機場對周邊地區(qū)的建筑物或障礙物的高度控制是非常嚴格的，越靠近跑道，高度控制越嚴。而這些控制要求也是依據(jù)國際民航組織的標準指定的。

第四是電磁環(huán)境問題。跑道兩端是最主要的電磁環(huán)境管控區(qū)域，要嚴控電磁發(fā)射裝置。對于跑道周邊地區(qū)、特別是跑道兩端的建筑物、構(gòu)筑物的外圍護材料也要特別關注，盡量不用或少用大面積金屬材料，以減少對電磁波的反射。

最后就是煙霧和光污染問題。傳統(tǒng)農(nóng)業(yè)地區(qū)都會有“燒荒”的習慣，這在機場附近地區(qū)是禁止的，包括有些排煙的工業(yè)和食品加工業(yè)也都要回避，因為這會影響機場的能見度。另一方面，光污染也是機場規(guī)劃建設中要特別注意的，一定要避免大面積使用鏡面玻璃。為了減少玻璃幕墻的影響，應采用較大的表面傾角，做到不影響飛行員視線。要減少相關區(qū)域建筑物表面白天的反光和晚上的透光，以免產(chǎn)生光污染。

綜上所述，“港產(chǎn)城一體化”是以航空港高效運營為前提，以打通臨空產(chǎn)業(yè)鏈為基礎，以建設高效率、人性化城市地區(qū)為目標的開發(fā)模式。

4 港產(chǎn)城一體化的實踐

盡管多年來大家在一個個大型樞紐機場的航空城規(guī)劃建設中做了許多艱苦卓絕的探索，但應該說我國的絕大多數(shù)機場還處于2.0時代，即港產(chǎn)聯(lián)動階段。接下來我們給大家介紹兩個“港產(chǎn)城一體化”的規(guī)劃、建設案例，一個以商務產(chǎn)業(yè)鏈為主干產(chǎn)業(yè)，另一個以貨運物流產(chǎn)業(yè)鏈為主干產(chǎn)業(yè)。

虹橋綜合交通樞紐非常有代表性，它是以商務產(chǎn)業(yè)鏈為主干，整合其它產(chǎn)業(yè)設施，以港促產(chǎn)、港產(chǎn)聯(lián)動、產(chǎn)城融合、港產(chǎn)城一體化發(fā)展的典型案例。它從項目策劃、規(guī)劃研究、設計施工、運營管理、資產(chǎn)經(jīng)營、財務管控，以及政策法規(guī)、招商引資等方面，都為我們留下許許多多的啟示和借鑒。其經(jīng)驗教訓也是我們的寶貴財富。

案例1：虹橋綜合交通樞紐地區(qū)的“港產(chǎn)城一體化”實踐

虹橋機場原本處在城市的盲腸地區(qū)，在2008年的擴建規(guī)劃中，將京滬杭高鐵車站規(guī)劃到了虹橋機場即將擴建的二號航站樓門前，并開創(chuàng)性地規(guī)劃建設了虹橋綜合交通樞紐和虹橋商務區(qū)，成功地建成了舉世矚目的空鐵一體化綜合交通樞紐，同時還一躍成為了長三角CBD。

圖3 虹橋綜合交通樞紐在長三角的位置

虹橋綜合交通樞紐是典型的門戶型綜合交通樞紐，對外交通有航空、高鐵和城際鐵路、城際磁浮、長途巴士，城市內(nèi)集散交通包括城市軌道交通、各種巴士、出租車、各種社會車輛等等。樞紐基礎設施自東向西依次是二號航站樓、東交通中心、磁浮車站、鐵路車站、西交通中心。整個虹橋綜合交通樞紐日處理旅客110萬人次以上。這就是我們所說的“港”，即強大的樞紐設施和高效的運營服務。

虹橋綜合交通樞紐在規(guī)劃之初就用很大投入研究了其周邊地區(qū)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律，確定在此重點發(fā)展商務產(chǎn)業(yè)鏈，規(guī)劃建設面向長三角的虹橋商務區(qū)。虹橋商務區(qū)抓住了長三角交通樞紐的優(yōu)勢和發(fā)展機遇，圍繞著人流、資金流、信息流集聚拓展產(chǎn)業(yè)鏈。有意識地吸引了總部功能、生產(chǎn)性服務業(yè)、金融服務業(yè)、專業(yè)服務、展覽業(yè)、會議中心、酒店公寓、創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)等等。迅速集聚了一大批獨具特色的企業(yè)。同時也成功地實現(xiàn)了“長三角CBD”的目標定位。也正是基于這樣堪稱優(yōu)異的發(fā)展成果，進口博覽會在虹橋國家會展中心成功拉開帷幕，向全世界宣示中國繼續(xù)走改革開放道路的決心。國家和上海市都更加重視虹橋商務產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，出臺了《虹橋商務區(qū)規(guī)劃建設導則》，提出了虹橋商務區(qū)在長三角一體化中發(fā)揮核心作用，服務國家戰(zhàn)略，對標國際一流，全力打造開放的樞紐、國際化的中央商務區(qū)和國際貿(mào)易中心的新平臺的定位。這就是所謂的“產(chǎn)”，即聚集產(chǎn)業(yè)設施，形成產(chǎn)業(yè)園區(qū)。

上海市現(xiàn)在已有以人民廣場為中心的一個中央商務區(qū)和以陸家嘴為中心的一個新中央商務區(qū)。虹橋綜合交通樞紐建成以后，將會進一步強化從虹橋國際機場到浦東國際機場的城市商務軸。當然，在這個軸上是有一定分工的，比如浦東的金融服務、外貿(mào)服務、出口加工等加上浦東國際機場，它具有明顯的外向性特征。虹橋綜合交通樞紐建成后，浦西這邊明顯地提高了上海服務長三角、服務全國的能級。過去，我們在提高內(nèi)需這方面做的不夠。從城市結(jié)構(gòu)上看得出來，往江浙方面的輻射能力的建設一直是跟不上長三角高速發(fā)展的需求。因此，希望通過虹橋綜合交通樞紐地區(qū)的建設起到在整個城市發(fā)展上提高輻射長三角的能級，使城市各中心相互之間形成一定的分工和錯位，避免簡單的同構(gòu)，使城市結(jié)構(gòu)得到一個更加平衡的發(fā)展。而隨虹橋綜合交通樞紐一起發(fā)展起來的虹橋商務區(qū)，已經(jīng)在這一過程中很好地融入了上海的東西商務軸，成為了上海最重要的城市門戶之一。同時它也很好地融入了長三角一體化發(fā)展的大潮，成為了長三角的CBD。這就是我們所說的“城”，即樞紐設施、產(chǎn)業(yè)設施融入城市。

可以看到，在虹橋地區(qū)，上海人將上述港、產(chǎn)、城有機地融合在了一起，完美地實現(xiàn)了一體化發(fā)展。

以功率80 ～ 140 W的激光進行刻型能一次刻透化銑保護膠層，對鋁合金基材力學性能的影響甚微，且表面無燒焦、劃痕等質(zhì)量問題，微觀上也未見明顯的燒蝕和劃傷缺陷，滿足后續(xù)化銑的要求。

案例2：海口美蘭機場地區(qū)的“港產(chǎn)城一體化”規(guī)劃

圖4 虹橋綜合交通樞紐對城市結(jié)構(gòu)的完善

2018年，國家宣布海南全島將建設自由貿(mào)易試驗區(qū)，穩(wěn)步推進中國特色自由貿(mào)易港建設。?？谑呛Ｄ鲜∽钪匾闹行某鞘小：Ｄ蠉u進出島的方式，一個海、一個天，其出入口都在?？?。通過對進出島交通的管控研究，我們找到了新的發(fā)展思路?？纯春？诘目傮w規(guī)劃圖，如果把東西兩個綜合交通樞紐做好，公交優(yōu)先做到位，就可能會闖出一條不同于大陸城市的交通發(fā)展道路。具體怎么做呢，我的建議是?？谝伴_啟雙港驅(qū)動的城市發(fā)展新時代”。

隨著國家一帶一路戰(zhàn)略的推進，國家賦予海南的自由貿(mào)易試驗區(qū)（港）發(fā)展使命不斷深入，?？谠俅巫叩搅税l(fā)展的一個關鍵抉擇期，迎來了一個全新的歷史發(fā)展機遇。這種機遇可以說是空前絕后的，需要做出一系列的規(guī)劃決策。于是，江東新區(qū)的發(fā)展規(guī)劃應運而生了。《?？诮瓥|新區(qū)總體規(guī)劃》以“開放創(chuàng)新、綠色發(fā)展”為總綱，將江東新區(qū)定位為“全面深化改革開放試驗區(qū)的創(chuàng)新區(qū)、國家生態(tài)文明試驗區(qū)的展示區(qū)、國際旅游消費中心的體驗區(qū)、國家重大戰(zhàn)略服務保障區(qū)的核心區(qū)”，它將貫徹落實新時代國家賦予海南的重大戰(zhàn)略和重大決策，引領中國(海南)海南自由貿(mào)易試驗區(qū)建設，形成我國面向太平洋和印度洋的重要對外開放門戶。

圖5 ?？谑小半p港驅(qū)動”示意圖

美蘭國際機場及其臨空產(chǎn)業(yè)是江東新區(qū)的支柱產(chǎn)業(yè)，對江東新區(qū)的規(guī)劃建設影響巨大。我們自始至終按照“港產(chǎn)城一體化”的理念開展規(guī)劃工作。海南有優(yōu)越的地理位置，面向東南亞、連接北部灣，適合于發(fā)展服務于“中國-東盟”自由貿(mào)易區(qū)的區(qū)域性國際航運中心和物流中心。當?shù)禺a(chǎn)業(yè)發(fā)展特征獨具特色，生態(tài)旅游資源豐富，農(nóng)漁業(yè)資源稟賦獨特，是熱帶特色高效農(nóng)業(yè)發(fā)展的寶地。另外，海南與周邊地區(qū)連接渠道基本以空海為主。這些特點使得海南形成了以服務業(yè)為主導、帶動工農(nóng)業(yè)發(fā)展的獨特模式。本次規(guī)劃既要在優(yōu)勢資源上帶動更多產(chǎn)業(yè)鏈，還要借助政策優(yōu)勢和區(qū)位優(yōu)勢補足會展產(chǎn)業(yè)、商貿(mào)產(chǎn)業(yè)，特別是要以貨運物流產(chǎn)業(yè)帶動“港產(chǎn)城一體化”的快速發(fā)展。

圖6 江東新區(qū)總體規(guī)劃與美蘭機場

我們以航空港為核心，圍繞機場客貨運設施展開臨空產(chǎn)業(yè)設施規(guī)劃。美蘭機場客運在中心向東、西方向發(fā)展，貨運布置在兩翼協(xié)調(diào)發(fā)展，從而形成客貨平衡發(fā)展的格局。在美蘭機場，航空貨運物流產(chǎn)業(yè)鏈將帶動其他產(chǎn)業(yè)鏈向外拓展延伸，與江東新區(qū)連為一片?；趪@?？诿捞m機場展開的“港產(chǎn)城一體化”規(guī)劃進行的大量基礎性研究，我們希望最終能達到“以港促產(chǎn)、以產(chǎn)興城、港產(chǎn)城一體發(fā)展的新格局”，也期盼著航空貨運物流產(chǎn)業(yè)包括自貿(mào)港區(qū)的其他產(chǎn)業(yè)能夠早日啟動投資建設，未來我們一定能夠看到“江東·美蘭”模式的“港產(chǎn)城一體化”發(fā)展的壯麗篇章。

我們的近期發(fā)展規(guī)劃以北貨運區(qū)為主體，先期拓展物流產(chǎn)業(yè)鏈、帶動其北部江東新區(qū)的主城區(qū)發(fā)展，以期最終實現(xiàn)“港產(chǎn)城一體化”全面發(fā)展。具體實施方案是：首先開展美蘭機場第三跑道和北貨運區(qū)的規(guī)劃建設，沿第三跑道北側(cè)布置若干個不同類型的貨運站，包括國際國內(nèi)普貨、跨境電商、快遞、冷鏈等多個一級貨運設施。其次是在貨運區(qū)北側(cè)規(guī)劃建設航空物流園區(qū)，發(fā)展各種相關產(chǎn)業(yè)設施。最后就是物流產(chǎn)業(yè)園區(qū)在北側(cè)與江東新區(qū)的城區(qū)規(guī)劃建設融合為一體，即規(guī)劃建設一批既與航空物流產(chǎn)業(yè)相關、又與城市發(fā)展需求相連的金融服務設施、商務設施、商業(yè)零售設施、會展設施、生活居住設施、文化娛樂與教育體育設施等城市型綜合服務設施。

總之，通過“港產(chǎn)聯(lián)動”和“產(chǎn)城融合”這樣兩個階段，最終完成港產(chǎn)城一體化大業(yè)。

圖7 江東新區(qū)“港產(chǎn)城一體化”發(fā)展的內(nèi)在邏輯

5 走可持續(xù)發(fā)展之路

1987年，在世界環(huán)境與發(fā)展委員會上，挪威首相布朗特蘭在題為《我們共同的未來》報告中提出了“可持續(xù)發(fā)展”理念。該理念從環(huán)境和自然資源角度提出了人類長期發(fā)展的戰(zhàn)略和模式，其精神實質(zhì)是關注環(huán)境承載能力、強調(diào)資源永續(xù)利用。這一理念已得到國際社會普遍接受和認可。

對于今天所面臨的現(xiàn)實情況來說，可持續(xù)發(fā)展既是我們的目標，也是我們的底線。如果只關注臨空產(chǎn)業(yè)鏈上的一、兩個環(huán)節(jié)或是某一個時間片段，我們是無法最終實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的。因為“片段”或“局部”的成功或繁榮都是很脆弱的，往往都是不可持續(xù)的。所以必須盡快把機場、臨空產(chǎn)業(yè)、航空城規(guī)劃的目光聚焦在“全生命周期”和“全產(chǎn)業(yè)鏈”上來，在時間和空間兩個維度上追求項目的可持續(xù)發(fā)展。

投建營一體化就是在時間維度上對臨空產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展的追求。從項目全壽命周期的角度來看，臨空產(chǎn)業(yè)鏈上從項目策劃、立項、可研、規(guī)劃、設計、施工，到運行、經(jīng)營、維修維護、改擴建，直至廢棄，它是環(huán)環(huán)相扣、密切相關的，其中任何環(huán)節(jié)都將對后續(xù)階段產(chǎn)生深刻的影響，甚至是不可逆轉(zhuǎn)的影響。另一方面，國內(nèi)眾多機場的臨空產(chǎn)業(yè)發(fā)展不是處于同一個階段，根據(jù)自己所處的發(fā)展階段提前規(guī)劃好如何有效突破各種制約因素和發(fā)展瓶頸，以最小的代價取得最大的、可持續(xù)的發(fā)展是大家的追求?，F(xiàn)在，絕大多數(shù)臨空產(chǎn)業(yè)園區(qū)缺乏合格的項目法人，或法人太多，肢解了產(chǎn)業(yè)鏈。我們認為投建營一體化是處于不同發(fā)展階段的項目法人們，解決臨空產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展的終極良方。只有進一步優(yōu)化項目法人制度，走投建營一體化之路，才能實現(xiàn)項目的可持續(xù)發(fā)展。

港產(chǎn)城一體化則是在空間維度上對臨空產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展的籌劃。臨空產(chǎn)業(yè)鏈上的各種物理設施豐富多樣，從機坪、貨運站、倉儲區(qū)、監(jiān)管區(qū)、保稅區(qū)，到各種加工生產(chǎn)區(qū)、綜合保稅區(qū)、自由貿(mào)易港區(qū)，以至生活服務區(qū)、商務區(qū)、金融貿(mào)易區(qū)等，它們都是臨空產(chǎn)業(yè)鏈的一部分，它們之間都是有其內(nèi)在邏輯，相互之間是密切聯(lián)系的。當然，不同的機場臨空地區(qū)會處于不同的發(fā)展階段，聚集的設施規(guī)模和內(nèi)容都會有所不同。但為了追求更好的收益和可持續(xù)發(fā)展，都會朝著整合全產(chǎn)業(yè)鏈的方向邁進，即大家都會不約而同地走上港產(chǎn)城一體化的發(fā)展之路。打通產(chǎn)業(yè)鏈、整合產(chǎn)業(yè)鏈、強化產(chǎn)業(yè)鏈、拓展產(chǎn)業(yè)鏈，就是臨空產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展之路。港產(chǎn)城一體化是航空城規(guī)劃發(fā)展的目標，也是自然結(jié)局。

因此，臨空產(chǎn)業(yè)鏈的可持續(xù)發(fā)展是項目全生命周期和全產(chǎn)業(yè)鏈的一體化、可持續(xù)。也就是通過投建營一體化和港產(chǎn)城一體化，實現(xiàn)臨空產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。臨空產(chǎn)業(yè)鏈可持續(xù)發(fā)展的內(nèi)涵聚焦于三個方面，即環(huán)境友好、高效運營和財務狀況良好。其中，最硬核的就是“財務可持續(xù)發(fā)展”，這是往往會被人們忽視的、最重要的內(nèi)涵，也是臨空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的終極目標。因為我們始終相信“一個虧本的企業(yè)是不可能提供一流服務的！”

6 結(jié) 語

我們在不能全面把握事物全局的時候，會用“盲人摸象”這個詞。其實盲人摸象是人們認識事物的一個過程，是從小到大、從局部到全體，認識事物的初期階段。過去，我們在機場，無論是在投資、建設還是運營方面，都處在盲人摸象的階段，都是在研究局部的、一定時期的機場問題。就拿機場建設領域來說，把一個機場的建設拆分成不同的階段和不同的區(qū)塊、不同的設施進行規(guī)劃設計和施工安裝。經(jīng)過一段時間的實踐，我們對這種區(qū)塊劃分和階段劃分及其管控就變得熟悉和自如起來，于是就把這些項目做得越來越大。比如開始有了航站樓總包、飛行區(qū)總包等更大的區(qū)塊劃分，接下來就會考慮EPC的辦法、總包的辦法、交鑰匙工程等等的辦法。當然，社會上也出現(xiàn)了一批能夠承擔這樣巨大項目的承包商。于是就看到機場建設的發(fā)展從局部向整體、向整個機場的建設管控的方向發(fā)展的脈搏。機場的投資和運營也基本上是這么個發(fā)展模式。我們在盲人摸象中越摸越大，越來越能夠掌握機場的全局。

中國機場經(jīng)過20多年的高速發(fā)展，現(xiàn)在對機場發(fā)展的認識已基本上走過了盲人摸象這個階段，已經(jīng)基本上完成了盲人摸象這個階段的任務，走出了認識機場發(fā)展規(guī)律的初期階段。當前，應該跨一步進入到認識的第二階段。我把這個新的階段的特點歸納為兩個方面，那就是“投建營一體化”和“港產(chǎn)城一體化”。這標志著對機場發(fā)展規(guī)律的認識，完成了一次從分散的、局部的，向關聯(lián)的、整體的升華。

從局部到整體，這就是人類社會認識事物的規(guī)律。很高興，我們進入了這么一個新的認識階段，進入這個以一體化為特征的階段。這個新的時代要求必須具備對機場及其周邊地區(qū)發(fā)展的、整體的把控能力。也就是說，我們必須對事物的認識提高到一個更高的階段。這種更高就是一體化解決問題。只有從時間和空間兩個維度上一體化考慮問題，才會帶來更好的效率、更高的質(zhì)量；才會讓機場的投資、建設、運營更加貼合需求。因此，這是符合機場投資、建設、運營的發(fā)展規(guī)律的。只有從全生命周期和全產(chǎn)業(yè)鏈出發(fā)，以一體化為目標，我們才能做得更好，才能使投資更合理、建設更優(yōu)質(zhì)、運營更高效。

從盲人摸象，到投建營一體化和港產(chǎn)城一體化，進而追求整體的可持續(xù)發(fā)展，這才是對機場發(fā)展規(guī)律的認識和追求。當前，我們深切地感覺到機場、臨空產(chǎn)業(yè)和航空城，正孕育著一場偉大的變革。未來20年，讓我們共同推動我國的臨空產(chǎn)業(yè)領世界之先，走上全生命周期、全產(chǎn)業(yè)鏈一體化、可持續(xù)發(fā)展之路。