高質(zhì)量發(fā)展背景下城市高架橋下剩余空間功能品質(zhì)提升策略研究
——以廣州環(huán)城高速橋下空間為例

陸興桃 陳罡

廣州市城市規(guī)劃設(shè)計有限公司 廣東 廣州 510030

1 研究背景

黨的十九大明確我國經(jīng)濟發(fā)展已由高速增長階段轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展階段。高質(zhì)量發(fā)展的表征之一是空間品質(zhì)的提升，其提升的目標(biāo)和標(biāo)準(zhǔn)則是能夠切實貫徹落實以人民為中心的理念，滿足人民日益增長的美好生活需要，解決不平衡不充分發(fā)展之間的矛盾[1]。在此背景下，本文通過解析橋下空間屬性，探索高架橋下剩余空間功能品質(zhì)提升的策略，以期成為打造與高質(zhì)量發(fā)展階段相適應(yīng)的城市空間的抓手之一。

2 城市高架橋下剩余空間的特征分析

2.1 城市剩余空間的界定

城市剩余空間，是指易被使用主體忽略、不能充分發(fā)揮潛在價值的城市空間，國內(nèi)外亦有學(xué)者將其稱之為“灰空間”、“消極空間”、“失落空間”、“畸零空間”等[2]。城市剩余空間具有以下特性：

2.1.1 城市性

剩余空間首先是城市空間，而不是自然中無人問津的荒郊野外，或農(nóng)村中的農(nóng)田。只有處于城市中的那些沒有被充分利用的空間才被稱作剩余空間。

2.1.2 未定義性

剩余空間在城市中是一種處于邊緣狀態(tài)中的空間，是由于種種原因被人們忽視、沒有被充分利用的空間。也正是由于它的未充分利用性，才造成了城市空間的剩余性，同時具有進(jìn)一步的可利用性。

2.1.3 時效性

空間利用和時間緊密相聯(lián)系。一個現(xiàn)在被充分利用的空間可能多年后變成一片荒蕪。因此，剩余空間就是當(dāng)前城市狀態(tài)下，沒有被充分利用的城市空間，而不是以前或以后是否充分利用的城市空間。

2.2 城市高架橋下剩余空間的范圍

本文所述城市高架橋下剩余空間是市政道路高架橋橋面結(jié)構(gòu)、橋墩與地面所形成的半封閉空間，是城市發(fā)展不可避免的產(chǎn)物，具備一般剩余空間的特性，對于城市精細(xì)化、品質(zhì)化發(fā)展具有重要意義。

2.3 城市高架橋下剩余空間的屬性

高架橋下的剩余空間具有與其他城市空間不同的屬性，從其產(chǎn)生的原因、結(jié)構(gòu)的特征、對城市的作用等方面來說，有著獨特的優(yōu)勢和天然的劣勢。

2.3.1 優(yōu)勢

（1）大量的存量用地資源

改革開放以來，我國城鎮(zhèn)化進(jìn)程明顯加快， 2011年我國城市化水平已超過50%，至2019年這一數(shù)據(jù)已經(jīng)達(dá)到60.6%[3，4]。根據(jù)城市化S型曲線[5]，城市化水平超過50%，增量和存量的比例發(fā)生了明顯的變化，內(nèi)涵增長式的發(fā)展將逐步取代外延擴張式發(fā)展，城市發(fā)展已經(jīng)進(jìn)入存量時代。在國家和城市控制增加建設(shè)用地的情況下，橋下空間用地資源彌足珍貴。

（2）具有較強的可識別性

伴隨高架橋而生的橋下空間，與高架橋一樣具有顯著的線性特征，能夠與其他城市空間、場所、結(jié)構(gòu)等有效區(qū)分，有著天然的可識別性，其視覺空間的營造關(guān)系到城市本身的形象，視覺品質(zhì)的好壞對于城市整體認(rèn)知有著十分重要的作用[6]。

（3）權(quán)屬清晰，管理部門單一

城市高架作為市政基礎(chǔ)設(shè)施，往往由屬地交通主管部門、建設(shè)主管部門或者專門的建設(shè)主體（國有企業(yè)）管理，權(quán)屬清晰；橋下剩余空間資源的利用基本不涉及征地拆遷，節(jié)約投資成本。

2.3.2 劣勢

（1）空間形態(tài)受限

高架橋下空間呈高度不等的帶狀，在不同的地點，其高度、寬度及兩側(cè)建筑性質(zhì)都不同，這對空間功能的設(shè)定和形態(tài)設(shè)計都是嚴(yán)格的限制。另外，高架橋下很多地方與地面道路相交叉，橋上橋下有車流，很多地方需要保持高架橋兩側(cè)視線通透，也為橋下空間的利用增加了難度。

（2）環(huán)境品質(zhì)差

一方面高架橋常見于高等級道路，交通流量大、車速高，快速移動的大量機動車交通會帶來嚴(yán)重的噪聲和空氣污染；另一方面，常見的高架橋?qū)挾仍?0米以上，橋面對光線有強烈的遮擋作用，橋下空間采光能力較弱，光線昏暗，綠化植物成活率低，甚至可能滋生犯罪行為；同時，由于高架結(jié)構(gòu)遮擋，橋下空間的只能獲得不完整的、限制性的視野。

（3）可達(dá)性不佳

橋下空間的交通可達(dá)性受其與地面道路的空間關(guān)系所限。城市高架與地面道路在橫斷面上的位置關(guān)系可歸結(jié)為3種形式：道路中央式、道路單側(cè)式和單獨設(shè)置式，其中道路中央式主要受制于兩側(cè)通行道路的車道數(shù)和交通流量，車道數(shù)愈多、交通流量愈大，則可達(dá)性愈差；道路單側(cè)式其一側(cè)為慢行空間（非機動車道和人行道）或者綠地，可達(dá)性較好，在滿足建筑退距后，可將橋下空間與邊緣側(cè)區(qū)域用地整體設(shè)計；單獨設(shè)置式多位于城市郊區(qū)，高架與平面道路及建筑都比較遠(yuǎn)，橋下空間可達(dá)性較差。

（4）政策限制

政府部門為加強城市道路、橋梁管理，保證交通安全、暢通，制定了橋下空間管理相關(guān)辦法。各地區(qū)有所不同，但大體可總結(jié)為：城市橋下空間只能用于配建道路、環(huán)衛(wèi)、綠化、停車等市政公用設(shè)施，禁止從事擺賣、餐飲、娛樂、機動車清洗和修理等經(jīng)營活動，不得擅自改變城市橋梁橋下空間使用用途。

3 城市高架橋下剩余空間功能品質(zhì)提升策略

3.1 功能提升策略

目前，國內(nèi)外橋下空間中置入的城市功能可大致分為經(jīng)營活動、交通設(shè)施、綠化休閑和公服配套等四類。經(jīng)營活動通常以小規(guī)模的零售、餐飲為主，具體包括零售商鋪、餐飲店、經(jīng)營性娛樂場所、臨時辦公、汽車洗修中心等；交通設(shè)施包括供機動車、非機動車或行人通行的空間、公共交通場站、出租車待客點、各類車輛停放場地等；綠化休閑設(shè)施主要為市民創(chuàng)造良好的生活休憩空間，包括但不限于主題公園、休閑廣場、喜用設(shè)施、藝術(shù)文化展示等；公服配套設(shè)施主要是為環(huán)衛(wèi)清潔、市政維護(hù)、橋梁養(yǎng)護(hù)管理、照明管理、園林綠化、交通管理、公安管理等城市管理部門提供的使用場所。

只有適宜的功能注入適宜的空間時才產(chǎn)生意義。作為城市中一種獨特的空間，高架橋下空間在功能置入時面臨更多的影響因素與限制，因此在功能類型選擇時應(yīng)綜合考慮橋下空間可利用性、交通可達(dá)性與城市功能需求耦合性等三方面因素，因地制宜選擇合適的使用功能，打造具有地方特色的橋下空間。

3.2 空間品質(zhì)提升策略

“微改造”是城市更新方式的一種，指在維持現(xiàn)狀建設(shè)格局基本不變的前提下，通過建筑局部拆建、建筑物功能置換、保留修繕，以及整治改善、保護(hù)、活化，完善基礎(chǔ)設(shè)施等辦法實施的更新方式，主要適用于建成區(qū)中對城市整體格局影響不大，但現(xiàn)狀用地功能與周邊發(fā)展存在矛盾、用地效率低、人居環(huán)境差的地塊[7]。

參照“微改造”更新方式的理念和做法，以不改變城市高架基本結(jié)構(gòu)為前提，高架橋下空間品質(zhì)提升旨在實現(xiàn)其在形態(tài)尺度、材料質(zhì)感、聲光環(huán)境、空氣質(zhì)量、交通可達(dá)性等方面的優(yōu)化，提升策略包括重塑尺度、連通空間、統(tǒng)一風(fēng)格、優(yōu)化環(huán)境和彰顯特色五類：①重塑尺度，主要通過頂面改造、邊界圍合、柱面修飾等手段，修正高架交通設(shè)施帶來的超尺度感，塑造宜人的空間尺度；②連通空間，主要通過機動車空間瘦身，或設(shè)置空中連廊、人行天橋、地下通道等立體過街設(shè)施，加強周邊城市功能空間與橋下空間的連通；③統(tǒng)一風(fēng)格，主要包括橋下空間整體風(fēng)格、材質(zhì)、色彩等方面的統(tǒng)一；④優(yōu)化環(huán)境，主要是通過植物綠化、燈光照明、加裝設(shè)施設(shè)備等手段解決橋下空間固有的采光、噪音和空氣質(zhì)量等方面的問題，提高空間舒適性、安全性和吸引力；⑤彰顯特色，植入地方文化元素，突出和展示地方特色。

4 廣州環(huán)城高速橋下空間功能品質(zhì)提升實踐

4.1 基本概況

廣州環(huán)城高速于2000年6月全線通車，是全國首條環(huán)繞城市的高速公路，全長60公里，設(shè)有互通立交16座、大橋7座、隧道1座，路面寬34.5米～42.2米，橋面寬27.5米～41.0米，途經(jīng)廣州、佛山兩市多個城市重點發(fā)展地區(qū)，承擔(dān)城市對外交通和內(nèi)部交通集散及轉(zhuǎn)換的重要作用。

4.2 橋下空間利用現(xiàn)狀

據(jù)統(tǒng)計，廣州環(huán)城高速橋下空間資源總量約為56萬平方米，現(xiàn)狀利用以停車場為主，約占42%；以流動商販?zhǔn)袌?、洗車修車為代表的其他用途次之，約占24%；存在合同糾紛或被非法侵占的用地約占18%；另有少量堆場、體育公園及其他設(shè)施，約占11%；此外，還有一部分空間尚處于未利用狀態(tài)。

總體來說，廣州環(huán)城高速橋下空間現(xiàn)狀利用主要存在三個問題：一是功能單一，以停車場、堆場、教練場為主；二是整體環(huán)境品質(zhì)不高，部分橋下空間陰暗潮濕；三是空間利用率不高，對閑置空間的管理和利用有待提升。

4.3 功能提升方向

根據(jù)前文所述橋下空間可利用性、交通可達(dá)性與城市功能需求耦合性等因素，因地制宜，分類利用，對不同行政區(qū)的橋下空間進(jìn)行分段策劃，確定橋下空間利用方向，體現(xiàn)與周邊城市的融合和互補，打造具有地方特色的橋下空間。其中海珠段橋下空間功能提升指引示意如下：

圖1 廣州環(huán)城高速海珠段橋下空間功能提升指引

4.4 品質(zhì)提升指引

結(jié)合4大系統(tǒng)、9大分項、34要素，提出空間品質(zhì)提升指引，以美化橋下空間環(huán)境。具體如下表所示：

表1 廣州環(huán)城高速橋下空間品質(zhì)提升指引

5 結(jié)語

橋下空間利用歷程可概括為三個階段：第一階段以閑置或簡單綠化處理為主，臟、亂、差的形象較突出；第二階段環(huán)境美化、以用代管，以交通等公服設(shè)施為主，品質(zhì)有所提升，普遍存在功能單一、利用效率低等問題；第三階段全方位、高效率、一體化綜合利用，道路紅線內(nèi)外一體化空間設(shè)計，土地利用效率最大化。目前國內(nèi)橋下空間利用尚處第一、第二階段，本文在高質(zhì)量發(fā)展背景下重點提出高架橋下剩余空間功能品質(zhì)提升思路，以期推動橋下空間利用向第三階段邁進(jìn)，此外還需國家地方的法律法規(guī)、政策規(guī)定的完善與支撐。