車聯(lián)網(wǎng)這朵花什么時候開？

2013年，筆者第一次接觸到車聯(lián)網(wǎng)，那還是在BMW 中國時候的互聯(lián)駕駛。當時互聯(lián)駕駛的遠大使命就是解放車主雙手，實現(xiàn)語音交互與控制車輛功能。

那時候的語音控制功能還比較粗糙，比如搜索導航，那么需要車主通過一張聯(lián)通卡在屏幕撥號，之后系統(tǒng)會接入一個callcenter（呼叫中心），接下來會有服務人員人工為車主發(fā)送導航地址。

隨著技術發(fā)展突飛猛進，如今車聯(lián)網(wǎng)已經(jīng)成為所有新勢力車型的標配，也是傳統(tǒng)車企新車的標配?，F(xiàn)在再談車聯(lián)網(wǎng)，一定要談自動駕駛、車路協(xié)同、V2X，還要講人機互動、智能網(wǎng)聯(lián)。當然，這些事已經(jīng)講了好多年了。隨著5G技術的普及，也一定會帶來對車聯(lián)網(wǎng)基礎設施建設投入的增加，但事實是目前車聯(lián)網(wǎng)的實際應用真的沒有那么香。

我經(jīng)常能遇到一些車企同仁問我車聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)怎么應用、怎么變現(xiàn)，他們覺得“一堆數(shù)據(jù)沒地方存了，又沒有什么價值”。這里的數(shù)據(jù)其實是灰色數(shù)據(jù)，以車輛為核心的RTM數(shù)據(jù)，而其中以車主“人”為核心的智能應用互動和商業(yè)生態(tài)結合在一起的彩色數(shù)據(jù)采集，就顯得非?？蓱z了，支離破碎、斷斷續(xù)續(xù)。

車主如果不裝機、不激活、不使用，那么車聯(lián)網(wǎng)的應用就只有一條腿，即只有車輛數(shù)據(jù)，屬于高頻低價值。沒有彩色數(shù)據(jù)人的數(shù)據(jù)，這類分析基本上成了工程分析，價值變現(xiàn)路徑長，且價值量也不高。

其實，車企玩兒車聯(lián)網(wǎng)，是缺乏頂層設計的。

車聯(lián)網(wǎng)的應用本質上有兩個核心主體，一個是車主或者車輛駕駛者，一個是車企。從車主的角度出發(fā)，注重的是體驗、交互、有趣、好玩;從車企的角度出發(fā)，注重的是技術架構、數(shù)據(jù)采集、存儲、數(shù)據(jù)平臺和數(shù)據(jù)的業(yè)務端應用。而從結果數(shù)據(jù)看，其實就能非常好地反映車主使用狀態(tài)。

從目前找數(shù)策做車聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)分析的情況來看，車主數(shù)據(jù)幾乎不可用，這就意味著車主還沒有形成使用車聯(lián)網(wǎng)的習慣。車主不用車機，那數(shù)據(jù)庫就只有車輛數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)分析就只能做車輛分析。要知道，目前車企采集車主的數(shù)據(jù)，要么通過車聯(lián)網(wǎng)App，要么通過車機來實現(xiàn)，車聯(lián)網(wǎng)App活躍度又明顯高于車機，如果車聯(lián)網(wǎng)App多入口登陸信息沒有統(tǒng)一設計打通的話，那么這些人的數(shù)據(jù)和車的數(shù)據(jù)就又不通了，又會陷入到復雜的數(shù)據(jù)治理數(shù)據(jù)和平臺優(yōu)化過程中。

由發(fā)展歷史上看，車聯(lián)網(wǎng)這件事是先從技術開始的，是靠技術驅動的，匆忙上馬之時卻沒有做好頂層設計。我們都知道，理想的狀態(tài)是“要達到車主喜歡用車聯(lián)網(wǎng)，車和人的數(shù)據(jù)才能豐富，數(shù)據(jù)分析才可以建立起一整套的應用生態(tài)”，可現(xiàn)狀是車主還沒有建立習慣，數(shù)據(jù)采集和管理仍然是分散、割裂的，所以，應用也是不通的。

本文不會去談以車主端的體驗為核心的應用，我們來談談車聯(lián)網(wǎng)在車企應用層面，看看這朵數(shù)據(jù)分析和應用的花，什么時候能開。

從車企角度看，我們總結了車聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)和應用平臺的完整架構，如下圖：

如果看整個應用架構，車聯(lián)網(wǎng)在業(yè)務變現(xiàn)上可以分為對傳統(tǒng)業(yè)務的賦能、新能源場景應用、用戶運營、新商業(yè)模式（比如出行新業(yè)務）的應用。再細化到車輛和人全生命周期，我們能看到的場景大致如圖2，約有50多個場景可以暢想。

這些場景中，我們用的比較多的比如通過車聯(lián)網(wǎng)做試駕管理，做車輛分析來支持二手車和延保業(yè)務的推薦，做故障和電池的診斷，做車輛遠程診斷和救援等服務的實時響應，做用戶畫像等，這些場景的價值基本已經(jīng)固定了，難以突破，并且這些場景在一定程度上還比較零散，尚未形成體系，更大的問題是場景都分散在不同的部門手里。

在做了很多車聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)分析和場景應用之后，我們總結了兩個核心問題：一個是應用部門沒有數(shù)據(jù)，一個是數(shù)據(jù)采集部門不知道數(shù)據(jù)怎么用，這還不包括很多車聯(lián)網(wǎng)技術供應商紛繁復雜，數(shù)據(jù)權限各種博弈，導致人為的數(shù)據(jù)割裂等問題。由此，本質上說，車聯(lián)網(wǎng)的應用場景故事是可以講得很好的，但是底層的數(shù)據(jù)管理確實是一地雞毛。這大概是這朵花一直開不出來的主要原因。

我個人不看好企圖通過車機端做車主互動這條線路，因為手機便可以解決一切問題。但是，手機與車機的鏈接又涉及到傳輸和安全問題，而未來車主自覺使用車聯(lián)網(wǎng)估計就要等到自動駕駛和車路協(xié)同年代的到來了。在那個時代到來之前，車聯(lián)網(wǎng)應用還有兩個場景可以玩兒，分別是車主智能互動和UBI車險，如圖3和圖4：

當然，第一個場景要有完整的數(shù)據(jù)平臺，UBI車險又涉及到政策，這兩個場景同時又關系到信息保護等相關法規(guī)的完善。相對于法規(guī)來說，組織和行為的改變還是相對容易的。我們期待車企能統(tǒng)一管理車聯(lián)網(wǎng)應用，從頂層設計到數(shù)據(jù)平臺和應用規(guī)劃，都能打通部門壁壘。如果打通數(shù)據(jù)壁壘，應用和數(shù)據(jù)能夠結合起來一起搞的話，那么，車聯(lián)網(wǎng)的花就可以開得更早一些。