高速公路瀝青路面技術(shù)狀況評(píng)價(jià)指標(biāo)分析

曹明明， 陳金蓉， 張洲洋， 陳陽(yáng)， 黃晚清

(1.四川省交通勘察設(shè)計(jì)研究院有限公司， 四川 成都 610041;2.四川成渝高速公路股份有限公司成雅分公司, 四川 成都 610021)

JTG 5210-2018《公路技術(shù)狀況評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)》于2019年5月1日正式實(shí)施，相較于JTG H20-2007《公路技術(shù)狀況評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)》，針對(duì)高速公路瀝青路面技術(shù)狀況評(píng)價(jià)，該規(guī)范在指標(biāo)分級(jí)方法、評(píng)價(jià)指標(biāo)體系和分項(xiàng)指標(biāo)測(cè)試方法等方面進(jìn)行了修正或完善，對(duì)具有爭(zhēng)議的計(jì)算方法進(jìn)行了調(diào)整(如車轍計(jì)算公式)，以使瀝青路面技術(shù)狀況評(píng)價(jià)結(jié)果更符合現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際工況，更有助于指導(dǎo)瀝青路面養(yǎng)護(hù)維修決策。但對(duì)于該規(guī)范新引入的一些評(píng)價(jià)指標(biāo)和理念應(yīng)用于高速公路瀝青路面技術(shù)狀況評(píng)價(jià)存在一定爭(zhēng)議，如文獻(xiàn)[3]認(rèn)為JTG H20-2007在計(jì)算高速公路路面損壞指數(shù)PCI時(shí)不再重復(fù)計(jì)入車轍損壞面積并不合理；文獻(xiàn)[4]認(rèn)為路面跳車指數(shù)和修正的路面車轍指標(biāo)均更符合瀝青路面養(yǎng)護(hù)工作需求，但應(yīng)采用裂縫率、修補(bǔ)率等指標(biāo)補(bǔ)充評(píng)價(jià)路面破損狀況。鑒于此，該文基于對(duì)JTG 5210-2018中高速公路瀝青路面技術(shù)狀況評(píng)價(jià)體系的分析，逐個(gè)分析修正后各分項(xiàng)指標(biāo)應(yīng)用于高速公路瀝青路面技術(shù)狀況評(píng)價(jià)的合理性和值得商榷之處，提出相應(yīng)建議，并對(duì)裂縫率和修補(bǔ)率計(jì)算方法進(jìn)行探討。

1 高速公路瀝青路面技術(shù)狀況評(píng)價(jià)體系

JTG 5210-2018《公路技術(shù)狀況評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)》采用綜合指標(biāo)路面技術(shù)狀況指數(shù)PQI及相應(yīng)分項(xiàng)指標(biāo)(主要包括路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度指數(shù)PSSI、路面損壞指數(shù)PCI、路面車轍深度指數(shù)RDI、路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI、路面抗滑性能指數(shù)SRI、路面跳車指數(shù)PBI和路面磨耗指數(shù)PWI)進(jìn)行瀝青路面技術(shù)狀況評(píng)定(見圖1)，等級(jí)劃分標(biāo)準(zhǔn)見表1，其中高速公路瀝青路面PCI評(píng)定優(yōu)良等級(jí)分界線由JTG H20-2007的92調(diào)整為90，其余劃分標(biāo)準(zhǔn)未發(fā)生變化。

圖1 JTG 5210-2018中瀝青路面技術(shù)狀況評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

表1 高速公路瀝青路面各指標(biāo)等級(jí)劃分標(biāo)準(zhǔn)

JTG H20-2007瀝青路面技術(shù)狀況評(píng)定分項(xiàng)指數(shù)中并無路面跳車指數(shù)PBI和路面磨耗指數(shù)PWI。此外，JTG 5210-2018對(duì)路面車轍深度指數(shù)RDI和路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度指數(shù)PSSI(采用路面彎沉標(biāo)準(zhǔn)值)計(jì)算公式進(jìn)行了修正，其余原有各分項(xiàng)指標(biāo)計(jì)算公式未作調(diào)整。

由于新增了PBI和PWI，JTG 5210-2018對(duì)PQI計(jì)算公式中各分項(xiàng)指標(biāo)權(quán)重進(jìn)行了調(diào)整，其中路面抗滑性能指數(shù)SRI和PWI在瀝青路面技術(shù)狀況評(píng)價(jià)中為二選一，兩指標(biāo)分項(xiàng)權(quán)重仍采用0.1。JTG 5210-2018評(píng)價(jià)高速公路路面舒適性采用PBI(新增)和RQI兩個(gè)指標(biāo)，將JTG H20-2007中RQI分項(xiàng)權(quán)重0.4拆分為PBI分項(xiàng)權(quán)重0.1和RQI分項(xiàng)權(quán)重0.3，其余各指標(biāo)權(quán)重未發(fā)生變化(見表2)。

表2 高速公路瀝青路面PQI計(jì)算中各分項(xiàng)指標(biāo)權(quán)重對(duì)照

2 瀝青路面單項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)

2.1 瀝青路面破損狀況評(píng)價(jià)指標(biāo)

PCI指標(biāo)計(jì)算公式在新舊規(guī)范中一致，差別在于JTG 5210-2018對(duì)部分路面病害損壞程度的判斷標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了調(diào)整，如塊狀裂縫病害輕重分界線的裂縫寬度由JTG H20-2007的3 mm調(diào)整為2 mm；坑槽病害判斷標(biāo)準(zhǔn)增加了坑槽深度標(biāo)準(zhǔn)，輕重程度的坑槽深度標(biāo)準(zhǔn)分界線為25 mm；路面修補(bǔ)損壞統(tǒng)計(jì)中不再計(jì)入長(zhǎng)度大于5 m的整車道修復(fù)部分面積。

PCI指標(biāo)計(jì)算權(quán)重系數(shù)中增加了自動(dòng)化檢測(cè)換算系數(shù)，對(duì)各病害不再區(qū)分輕重等損壞程度，統(tǒng)一按病害類型采用同一換算系數(shù)，主要用于機(jī)器自動(dòng)識(shí)別各類病害的統(tǒng)計(jì)分析。自動(dòng)化檢測(cè)換算系數(shù)與人工調(diào)查權(quán)重系數(shù)的對(duì)照見表3。由表3可知：自動(dòng)化檢測(cè)換算系數(shù)大于等于病害損壞程度重對(duì)應(yīng)的人工調(diào)查權(quán)重系數(shù)，且縱橫向裂縫自動(dòng)化檢測(cè)換算系數(shù)是人工調(diào)查權(quán)重系數(shù)的2倍。自動(dòng)化檢測(cè)基于對(duì)圖像自動(dòng)識(shí)別的平面圖像和激光位移檢測(cè)的相對(duì)變形采用自動(dòng)化或人工交互方式對(duì)破損數(shù)量等進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，其識(shí)別準(zhǔn)確性受道路狀況影響較大，并不容易識(shí)別寬度較小的未修補(bǔ)裂縫病害，與裂縫相似的非裂縫陰影和太陽(yáng)光對(duì)裂縫病害統(tǒng)計(jì)干擾較大，且成像所得裂縫不明顯，難以準(zhǔn)確確定裂縫長(zhǎng)度，對(duì)具有三維立體特征的坑槽、松散、沉陷、波浪擁包等病害基本無法準(zhǔn)確識(shí)別。因此，JTG 5210-2018采用相對(duì)較大的自動(dòng)化檢測(cè)換算系數(shù)以減小識(shí)別率低導(dǎo)致的路面破損率和實(shí)際路況差別較大的問題。

表3 瀝青路面損壞權(quán)重及換算系數(shù)

另外，JTG 5210-2018中指出，路面車轍損壞采用自動(dòng)化設(shè)備檢測(cè)時(shí)，PCI計(jì)算中不計(jì)入車轍病害，單獨(dú)采用RDI予以評(píng)定；而采用人工調(diào)查時(shí)，PCI計(jì)算中計(jì)入車轍病害?？衫斫鉃楹笳卟辉倏紤]RDI，將至少存在以下3個(gè)問題：1) 瀝青路面無其他病害時(shí)，高速公路和一級(jí)公路采用自動(dòng)化設(shè)備檢測(cè)，PCI計(jì)算中不計(jì)入車轍病害，PCI評(píng)定等級(jí)為優(yōu)。而二、三、四級(jí)公路(后稱低等級(jí)公路)采用人工調(diào)查，PCI計(jì)算中計(jì)入車轍病害，以20 m為評(píng)定單元(車道寬為3.75 m)，假設(shè)該路段存在20 m輕度車轍(車轍深度為10～15 mm)，PCI為67.8，若為20 m重度車轍，PCI為60.2，PCI評(píng)定等級(jí)均為次，將導(dǎo)致低等級(jí)公路PCI評(píng)價(jià)等級(jí)更低。而PCI是現(xiàn)階段瀝青路面狀況評(píng)定和養(yǎng)護(hù)決策重點(diǎn)參考指標(biāo)之一，顯然存在值得商榷之處。2) 低等級(jí)公路PQI計(jì)算中僅考慮PCI和RQI兩個(gè)指標(biāo)，采用自動(dòng)化檢測(cè)后，車轍病害該如何考慮，規(guī)范并沒有明確說明，且低等級(jí)公路PCI權(quán)重系數(shù)為0.6，車轍的計(jì)入方法對(duì)PQI計(jì)算影響較大。3) 同一路段，僅有車轍病害的條件下，僅考慮PCI和RDI兩項(xiàng)指標(biāo)，其余各指標(biāo)均為100，人工調(diào)查時(shí)PQI計(jì)算中不計(jì)入RDI且車轍深度僅在PCI計(jì)算中考慮，自動(dòng)化設(shè)備檢測(cè)時(shí)PCI計(jì)算中不計(jì)入車轍，且車轍深度僅在RDI計(jì)算中考慮，并考慮在PCI和RDI中均考慮車轍因素的影響，PQI計(jì)算結(jié)果見表4。由表4可知：車轍僅在RDI中考慮并不計(jì)入PCI中時(shí)，嚴(yán)重低估了車轍對(duì)PQI結(jié)果的影響，而車轍深度在20 mm以內(nèi)時(shí)，PQI計(jì)算中不計(jì)入RDI且車轍深度僅在PCI計(jì)算中考慮的工況與PCI和RDI均計(jì)入車轍因素計(jì)算的PQI值基本接近，但車轍深度較大時(shí)，后者評(píng)定的PQI更低，其值與低等級(jí)公路PQI計(jì)算公式計(jì)算結(jié)果更接近。

綜上，從車轍病害對(duì)路用性能、行車安全和行車舒適性的影響及車轍深度和PQI評(píng)價(jià)的協(xié)調(diào)角度，建議高等級(jí)瀝青路面無論采用何種方式測(cè)試車轍病害，PCI均應(yīng)計(jì)入車轍病害。

表4 PQI計(jì)算結(jié)果對(duì)比

JTG 5210-2018采用的PCI不失為一項(xiàng)綜合指標(biāo)，但其并沒有對(duì)病害提出對(duì)應(yīng)的細(xì)分指標(biāo)體系，應(yīng)用于養(yǎng)護(hù)后評(píng)估和養(yǎng)護(hù)維修方案優(yōu)選時(shí)仍易出現(xiàn)相應(yīng)路段PCI評(píng)定結(jié)果為良或優(yōu)，而路面實(shí)際存在嚴(yán)重修補(bǔ)不良或裂縫集中等病害。因此，需補(bǔ)充一些輔助分項(xiàng)指標(biāo)(如裂縫率、修補(bǔ)率等)，使評(píng)定結(jié)果符合實(shí)際路況的同時(shí)更具有指導(dǎo)價(jià)值。

修補(bǔ)率:修補(bǔ)不良對(duì)路面平整度影響較大，小面積修補(bǔ)受施工條件和材料質(zhì)量的限制，施工質(zhì)量往往較差，且修補(bǔ)處與舊路面結(jié)合處往往黏結(jié)較差，水分易通過此處滲入路面結(jié)構(gòu)內(nèi)部，同時(shí)此處荷載傳遞作用較差，易造成修補(bǔ)混合料單獨(dú)受力，導(dǎo)致路面服役壽命縮短。JTG 5210-2018中指出，長(zhǎng)度大于5 m的整車道修復(fù)不計(jì)為路面修補(bǔ)損壞，以此為依據(jù)，統(tǒng)計(jì)非整車道修復(fù)面積或長(zhǎng)度≤5 m的整車道修復(fù)面積及塊狀和條狀修補(bǔ)個(gè)數(shù)，其中條狀修補(bǔ)個(gè)數(shù)可作為裂縫類統(tǒng)計(jì)，形成修補(bǔ)率和塊狀修補(bǔ)個(gè)數(shù)兩個(gè)統(tǒng)計(jì)指標(biāo)。修補(bǔ)率=(非整車道修復(fù)面積+長(zhǎng)度≤5 m的整車道修復(fù)面積)/路面檢測(cè)或調(diào)查面積×100。

裂縫率:瀝青路面裂縫主要包括橫向裂縫、縱向裂縫、龜裂和塊裂，半剛性瀝青路面橫向反射裂縫往往較普遍，但其對(duì)路面服役壽命和路用性能的影響相對(duì)龜裂和塊裂較小，尤其在裂縫邊未出現(xiàn)沉陷或支縫前往往病害程度較輕，可通過灌縫等方式予以簡(jiǎn)單處治。因此，根據(jù)是否出現(xiàn)沉陷或支縫將裂縫率指標(biāo)分為輕度裂縫率(裂縫未伴隨明顯沉陷和支縫)和重度裂縫率(裂縫伴隨沉陷和支縫)，裂縫率為縱向裂縫、橫向裂縫的面積(裂縫長(zhǎng)度×0.2 m)與龜裂和塊裂面積之和占所調(diào)查路面面積的百分比。

2.2 瀝青路面車轍狀況評(píng)價(jià)指標(biāo)

瀝青路面車轍深度指數(shù)RDI計(jì)算公式的修訂是JTG 5210-2018最顯著的變化之一，修訂對(duì)照見表5。由表5可知：在采用臨時(shí)表征符號(hào)X后，RDI新舊規(guī)范計(jì)算形式基本一致，差別在于各參數(shù)的取值，導(dǎo)致新舊規(guī)范體系下采用同一個(gè)車轍深度計(jì)算的RDI存在差異(見圖2)。

由圖2可知：除車轍深度RD=20 mm時(shí)新舊規(guī)范RDI計(jì)算結(jié)果均等于60外，其余在同一車轍深度下，JTG 5210-2018計(jì)算RDI值均大于JTG H20-2007計(jì)算RDI值，即同一車轍深度下，JTG H20-2007評(píng)定的路面車轍狀況更惡劣。RD≥35mm時(shí)，按JTG H20-2007計(jì)算，RDI=0；而按JTG 5210-2018計(jì)算，RD≥40 mm時(shí)，RDI=0。一般而言，RD≥10 mm時(shí)才認(rèn)為瀝青路面出現(xiàn)了車轍，此時(shí)按JTG H20-2007計(jì)算，RDI=80(已為評(píng)定等級(jí)良和中的分界線)；按JTG 5210-2018計(jì)算，RDI=90。而新建路面現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試車轍值多為1～3 mm，運(yùn)營(yíng)一段時(shí)間后，在車輪的沖擊和磨耗作用下，RD接近10 mm的情況比比皆是。如某高速公路下行方向，即使在車流量較小的工況下，在通車不到2年后測(cè)試瀝青路面車轍，RD≥8 mm的路段共9.51 km，其最大值為19.19 mm。同時(shí)，從安全角度，7.6～10 mm為路面容許車轍深度，具體值根據(jù)車輛軸重適當(dāng)調(diào)整。綜合行車安全、車轍病害發(fā)展歷程及維修養(yǎng)護(hù)頻次和費(fèi)用，JTG H20-2007對(duì)車轍的評(píng)價(jià)過于嚴(yán)格，并不合理。

表5 車轍深度指數(shù)RDI計(jì)算公式的修訂對(duì)照

圖2 RDI新舊規(guī)范計(jì)算結(jié)果對(duì)照

2.3 瀝青路面舒適性評(píng)價(jià)指標(biāo)

JTG 5210-2018采用路面跳車指數(shù)PBI和路面行駛質(zhì)量指數(shù)RQI評(píng)價(jià)瀝青路面舒適性，前者主要評(píng)價(jià)路面局部異常凹凸?fàn)顩r，后者反映行車方向上整體凹凸偏差情況。路面跳車主要為由路面坑槽、推移擁包和沉陷等損壞引起的車輛突然顛簸，嚴(yán)重影響行車舒適性，對(duì)行車安全帶來隱患，顛簸引起的車輛動(dòng)荷載對(duì)路面的破壞作用更大，同時(shí)會(huì)增加車輛磨耗和油耗。但坑槽、推移擁包和沉陷等病害已在PCI中統(tǒng)計(jì)，故規(guī)范主要關(guān)注路面與橋隧等構(gòu)造物間異常連接引起的路面跳車，而該類跳車指標(biāo)主要用于指導(dǎo)局部病害維修養(yǎng)護(hù)，對(duì)路面維修養(yǎng)護(hù)后評(píng)估研究并無參考價(jià)值。

新舊規(guī)范中RQI計(jì)算方法一致，JTG 5210-2018新增的PBI基于路面縱斷面高差的變化Δh(通過10 m范圍內(nèi)行車方向上100個(gè)高程數(shù)據(jù)中最大高程與最小高程之差，每10 m統(tǒng)計(jì)1處)劃分跳車程度，通過評(píng)定路段內(nèi)各跳車程度與單位扣分進(jìn)行計(jì)算，且計(jì)算路面高差變化前需消除路面縱坡的影響，剔除橋梁伸縮縫等可能存在的異常值。由于跳車程度為輕度時(shí)，PBI計(jì)算中該處并不扣分，所以PBI計(jì)算結(jié)果受制于中度(5 mm≤路面縱斷面高差<8 mm)和重度跳車程度(路面縱斷面高差≥8 mm)。但JTG 5210-2018并沒有明確PBI從10 m結(jié)果匯總至1 km時(shí)應(yīng)如何計(jì)算，若根據(jù)1 km內(nèi)所有跳車處數(shù)統(tǒng)計(jì)扣分計(jì)算PBI，假定1 km內(nèi)存在2處重度跳車和1處中度跳車，計(jì)算得PBI=-25，顯然不合理。若采用Δh平均值或PBI平均值等重新評(píng)定，易導(dǎo)致以1 km為評(píng)定單元統(tǒng)計(jì)結(jié)果多為優(yōu)，并不能體現(xiàn)該區(qū)域內(nèi)路面跳車狀況。因此，以1 km為評(píng)定單元的PBI并無意義。

基于以上原因，在路面綜合評(píng)定指標(biāo)PQI計(jì)算中建議不引入PBI，仍按JTG H20-2007的計(jì)算方法計(jì)算PQI，單獨(dú)列出1 km內(nèi)重度、中度跳車處數(shù)作為補(bǔ)充指標(biāo)。

2.4 瀝青路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度評(píng)價(jià)指標(biāo)

新舊規(guī)范關(guān)于路面技術(shù)狀況指數(shù)PQI的計(jì)算中均不考慮路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度PSSI，且路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度檢測(cè)多以抽樣檢測(cè)為主，抽樣測(cè)試比例應(yīng)不低于其列養(yǎng)里程的20%。

PSSI計(jì)算所用路面彎沉標(biāo)準(zhǔn)值的計(jì)算方法與JTG H20-2007路面設(shè)計(jì)彎沉的計(jì)算方法基本一致(僅車型分類存在差異)，實(shí)質(zhì)性差別在于計(jì)算中交通量數(shù)據(jù)(設(shè)計(jì)車道上的當(dāng)量設(shè)計(jì)軸載累計(jì)作用次數(shù))選取的計(jì)算周期不同，JTG H20-2007以瀝青路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)年限為準(zhǔn)，JTG 5210-2018以新改建瀝青路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)使用年限或?yàn)r青路面結(jié)構(gòu)性修復(fù)設(shè)計(jì)年限為準(zhǔn)，后者要求在瀝青路面發(fā)生結(jié)構(gòu)性修復(fù)時(shí)根據(jù)結(jié)構(gòu)性修復(fù)設(shè)計(jì)年限來計(jì)算。往往結(jié)構(gòu)性修復(fù)后，衰減的路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度得到補(bǔ)強(qiáng)，設(shè)計(jì)強(qiáng)度與原新改建時(shí)存在差別，采用結(jié)構(gòu)性修復(fù)設(shè)計(jì)對(duì)應(yīng)的路面彎沉標(biāo)準(zhǔn)值更合理。

2.5 瀝青路面抗滑性能評(píng)價(jià)指標(biāo)

JTG 5210-2018采用路面抗滑性能指數(shù)SRI和路面磨耗指數(shù)PWI評(píng)價(jià)瀝青路面抗滑性能，前者計(jì)算公式與JTG H20-2007一致，后者為JTG 5210-2018新增指標(biāo)。由于路面橫向力系數(shù)SFC和路面構(gòu)造深度MPD為二選一指標(biāo)，且MPD采用斷面類檢測(cè)設(shè)備進(jìn)行檢測(cè)，可采用多功能檢測(cè)車綜合信息采集系統(tǒng)與路面損壞、平整度、車轍和跳車等一并檢測(cè)，不需要額外投入設(shè)備。而SFC需采用專門的橫向力系數(shù)檢測(cè)車，該設(shè)備價(jià)格昂貴，可能導(dǎo)致在委托方對(duì)路面抗滑性能無特定檢測(cè)方法要求的情況下，檢測(cè)單位優(yōu)先選擇MPD。

PWI以無磨耗車道中線、同質(zhì)路基或交工驗(yàn)收時(shí)路面構(gòu)造深度檢測(cè)值為基準(zhǔn)，以其與車道左輪跡帶和右輪跡帶中路面構(gòu)造深度小值的差值函數(shù)來表征路面表面的磨損狀況。自動(dòng)化構(gòu)造深度MPD測(cè)量主要通過將測(cè)量斷面劃分為多個(gè)測(cè)量位置的光切面(常選用10 cm×10 cm)，在每個(gè)光切面輪廓線中選取基準(zhǔn)線和其Z坐標(biāo)值的均值h0，并將基準(zhǔn)線對(duì)稱分為2段，確定各段上的Z坐標(biāo)值的最大值h1和h2，根據(jù)式(1)確定該斷面的MPD值，所有測(cè)量斷面光切面MPD的均值則為該測(cè)量路面斷面的MPD值，進(jìn)而根據(jù)MPD和路面構(gòu)造深度MTD間良好的線性關(guān)系估算MTD值。PWI計(jì)算值實(shí)質(zhì)上為路面表觀構(gòu)造的磨耗值，其準(zhǔn)確性受測(cè)試設(shè)備水平、測(cè)試環(huán)境、路面瀝青混合料類型、路面紋理狀況和污染狀況及無磨耗基準(zhǔn)面選取等影響較大。

(1)

圖3為成雅(成都—雅安)高速公路2018年測(cè)試路面抗滑性能指數(shù)SRI和2019年測(cè)試路面磨耗指數(shù)PWI對(duì)比。該路段在該年度內(nèi)未經(jīng)過罩面或養(yǎng)護(hù)處治，但明顯2018年測(cè)試的上行方向SRI(均值為81.48)評(píng)定路況抗滑等級(jí)低于2019年P(guān)WI(均值為95.61)評(píng)定等級(jí)，而下行方向2019年測(cè)試PWI呈現(xiàn)較大波動(dòng)，PWI均值為85.38，略高于SRI均值84.16。結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)情況，同一路段，SRI和PWI測(cè)試結(jié)果相關(guān)關(guān)系的規(guī)律性并不強(qiáng)，受路況特征和測(cè)試環(huán)境等條件的影響較大，且相對(duì)而言前者測(cè)試結(jié)果對(duì)路況的評(píng)價(jià)更嚴(yán)格。

JTG D50-2017《公路瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定，路面構(gòu)造深度MTD與橫向力系數(shù)SFC為瀝青路面抗滑性能需同時(shí)滿足的指標(biāo)。評(píng)價(jià)瀝青路面抗滑性能不同國(guó)家采用不同的指標(biāo)體系，如英國(guó)采用橫向力系數(shù)，澳大利亞采用構(gòu)造深度和橫向力系數(shù)，美國(guó)大多數(shù)地區(qū)采用構(gòu)造深度、車速和動(dòng)態(tài)摩擦系數(shù)的復(fù)合指標(biāo)法，但鮮有采用單一指標(biāo)構(gòu)造深度來獨(dú)立評(píng)價(jià)瀝青路面的抗滑性能。MTD為瀝青路面的宏觀構(gòu)造，其值主要受制于礦料級(jí)配，其大小與路面排水特性密切相關(guān)，及時(shí)排除路表水可有效防止車輛出現(xiàn)滑水現(xiàn)象，該指標(biāo)表征路表的粗糙特征，并不能表征路表的微觀構(gòu)造；而SFC反映加載車以60 km/h速度行駛在潮濕路面上時(shí)縱向和側(cè)向的摩擦特性，體現(xiàn)輪胎與路面間的連續(xù)滑動(dòng)摩阻力，兩指標(biāo)反映的物理意義并不相同。因此，建議高速公路瀝青路面抗滑性能評(píng)價(jià)中對(duì)MTD與SFC均進(jìn)行測(cè)試，以兩者中最不利值計(jì)算PQI。

圖3 路面抗滑性能指數(shù)SRI和路面磨耗指數(shù)PWI測(cè)試結(jié)果對(duì)照

3 結(jié)論

(1) JTG 5210-2018瀝青路面技術(shù)狀況評(píng)價(jià)體系中增加了路面跳車指數(shù)PBI和路面磨耗指數(shù)PWI，PBI主要反映瀝青路面與構(gòu)造物間連接處的局部凹凸?fàn)顩r，以1 km為評(píng)定單位時(shí)該指標(biāo)并不實(shí)用，建議PQI計(jì)算體系中不納入該指標(biāo)，單獨(dú)按1 km跳車程度處數(shù)度量。

(2) 瀝青路面技術(shù)狀況評(píng)價(jià)體系觸發(fā)指標(biāo)除采用綜合指標(biāo)PQI和分項(xiàng)指標(biāo)PSSI、PCI、RDI、RQI、SRI外，建議增加修補(bǔ)率、裂縫率等描述病害狀況的輔助指標(biāo)，并在高速公路瀝青路面PCI計(jì)算中加入車轍因素的影響。

(3) JTG 5210-2018修正后的RDI計(jì)算公式和路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度PSSI計(jì)算方法更合理，能更好地評(píng)價(jià)瀝青路面技術(shù)狀況，有效指導(dǎo)瀝青路面養(yǎng)護(hù)維修決策。

(4) 路面構(gòu)造深度MTD與橫向力系數(shù)SFC表征瀝青路面抗滑性能的不同誘因，兩者的相關(guān)關(guān)系并不強(qiáng)，單一采用路面磨耗指數(shù)PWI評(píng)價(jià)瀝青路面抗滑性能值得商榷，建議采用路面抗滑性能指數(shù)SRI和PWI中最不利值計(jì)算PQI進(jìn)行評(píng)價(jià)。