中國區(qū)域物流差異發(fā)展趨勢分析＊
——基于Theil指數(shù)的實證研究

■ 余偉

南昌理工學院財經(jīng)學院 南昌 330044

0 引言

物流業(yè)作為國民經(jīng)濟發(fā)展的基礎性產(chǎn)業(yè)業(yè)已成為衡量一國或地區(qū)現(xiàn)代化商貿(mào)體系建設和綜合經(jīng)濟實力水平的重要標志。而在區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)之內(nèi)，物流又往往被視為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的“加速器”。區(qū)域物流以滿足區(qū)域自然、政治、經(jīng)濟、軍事及人民生活所需為基本目標，依托區(qū)域物流中心城市，以公路、鐵路、內(nèi)河航道等運輸方式為基礎，有序連接各物流節(jié)點，使得物流運作的子模塊如倉儲、運輸、配送、搬運及各類信息服務實現(xiàn)正常運轉，提高區(qū)域內(nèi)資源配置水準，達到最終削減物流網(wǎng)絡系統(tǒng)冗余成本，實現(xiàn)健康發(fā)展的目標。在這一現(xiàn)代化戰(zhàn)略體系的運作下，我國以交通運輸、郵電和倉儲物流業(yè)為代表的人均物流業(yè)產(chǎn)值已從1980年的25177 元上升到2015年的123045 元。但由此導致的區(qū)域物流業(yè)發(fā)展水平差距也已成為制約物流系統(tǒng)協(xié)同發(fā)展的重要問題。相關研究針對區(qū)域物流差異的分析普遍從對區(qū)域物流生產(chǎn)效率、物流經(jīng)濟水平、區(qū)域物流組成系統(tǒng)等方面進行。比如張建升（2011）構建了有關區(qū)域物流發(fā)展的指標體系，研究物流網(wǎng)絡密度、區(qū)域物流政策、人力資本存量、城市化率等對區(qū)域物流發(fā)展的影響[1]。龍慧軍,黨瑋等（2017）使用DEA模型結合Malmquist方法對我國區(qū)域物流的生產(chǎn)效率進行測算并分析了相關影響因素[2]。此外還有部分學者就物理與經(jīng)濟發(fā)展的相關關系進行研究，如齊勝達,雷軍（2016）建立了區(qū)域物流發(fā)展水平指標同區(qū)域GDP之間關系的計量經(jīng)濟模型，運用面板數(shù)據(jù)和誤差修正的方法分析區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟之間的緊密聯(lián)系[3]。

在國外，一些學者對區(qū)域物流發(fā)展情況進行分析，主要研究內(nèi)容集中于區(qū)域物流體系的建構及其影響因素等方面。Dai Tamagawa（2010）分析了西班牙城市物流體系運營失敗的原因和對策。Hirohito（2010）運用多代理模型分析了城市物流管理措施對區(qū)域交通網(wǎng)絡造成的影響。Tina Wagner（2000）以都市圈為中心研究了區(qū)域物流差異化發(fā)展的兩極化。在區(qū)域經(jīng)濟對區(qū)域物流發(fā)展造成影響的研究中，一些學者采用區(qū)域GDP、區(qū)域人口人均GDP 等作為變量，根據(jù)Esteban-Ray 指數(shù)、Wolfson 指數(shù)等分析區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的極化趨勢對物流運作的影響。

綜合來看，相關文獻已經(jīng)對區(qū)域物流和經(jīng)濟發(fā)展的關系進行了相應研究并得出了普適性結論，但由于我國區(qū)域物流發(fā)展水平存在明顯差異，物流作為經(jīng)濟系統(tǒng)中重要組成部分的實際價值的研究還尚未有定性結論且定量研究數(shù)量不足，未能充分地展現(xiàn)區(qū)域物流差異化發(fā)展方向和表現(xiàn)形式。因此在這一背景下，本文以全國31個省級區(qū)域物流數(shù)據(jù)為研究對象，使用Theil指數(shù)構建衡量區(qū)域物流差異化發(fā)展的模型，相關研究結果對于明確國家社科基金項目“供應鏈協(xié)同視角下平臺型電商企業(yè)物流生態(tài)圈構建研究”，提高不同區(qū)域電商物流的集聚化、規(guī)模化、生態(tài)化發(fā)展效能具有一定的啟發(fā)和指導作用。同時通過實證檢驗的結果，有利于促進區(qū)域物流的差異化發(fā)展，為政府制定相關政策提供有益參考。

1 研究方法構建

在使用指數(shù)模型分析區(qū)域物流差異發(fā)展情況方面，國內(nèi)外學者普遍采用變異指數(shù)、Theil 指數(shù)、熵指數(shù)等進行。上述指數(shù)模型也常被用于分析區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展差異。其中，Theil 指數(shù)的適用范圍更廣，已成為評價差異程度的常用指標[4]。

其評價過程涉及到熵或期望信息量。假定事件U將以概率A 發(fā)生，即：P（A）=U，該事件發(fā)生的信息量E（U）為U 的減函數(shù)，用公式可表示為E（U）=log(1/u)。在有n個可能事件發(fā)生的情況下，其概率分別為從U1到Un的一系列數(shù)值集合，且有∑Un=1。

可以看出，n 種事件的概率越趨近于（1/n），系統(tǒng)熵值便越大。由于熵是反映無序量的標準，據(jù)此，用Theil熵指數(shù)T來衡量系統(tǒng)內(nèi)部的差異程度。

在經(jīng)濟系統(tǒng)中，E（U）可被認為是反映收入分配差距不平等的尺度。賀燦飛、梁進社（2004）曾指數(shù)區(qū)域經(jīng)濟差異的Theil 指數(shù)模型，該模型在傳統(tǒng)Theil 模型的基礎上加入了諸多變量如：區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平、區(qū)域人口規(guī)模等。本文研究的區(qū)域物流作為區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)內(nèi)部重要的部分，不僅在總體層面對區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)造成影響，同時也在個體層面反映出自身特點。為了更好地反映區(qū)域物流發(fā)展狀況，本文選擇以交通運輸、郵政和倉儲業(yè)的相關統(tǒng)計數(shù)據(jù)為主，由于部分屬于物流業(yè)的行業(yè)門類（如包裝、裝卸等）數(shù)據(jù)難以獲得，故在此處略去，僅以占比較高的運輸服務業(yè)數(shù)據(jù)作為衡量區(qū)域物流發(fā)展水平的直接指標。

表1 變量體系及釋義表

因此，區(qū)域內(nèi)差異和區(qū)域間差異可構成我國區(qū)域物流差異發(fā)展程度的Theil 指數(shù)，分別記為TWR 和TBR。具體公式如（3）、（4）所示：

區(qū)域物流Theil指數(shù)T總體=TWR+TBR

（3）、（4）式中的相關變量指標及其釋義如表1所示。

2 區(qū)域物流差異發(fā)展的實證研究

2.1 數(shù)據(jù)來源

本文按照中國地理區(qū)劃將全國31 個省、自治區(qū)、直轄市按其所處區(qū)域及特點劃分為7 大地理分區(qū)（由于統(tǒng)計口徑差異，未包含我國港澳臺地區(qū)）。即：華東、華北、華中、華南、西南、西北、東北[5]。由于2019年統(tǒng)計數(shù)據(jù)尚未公布，為了盡可能地提高研究的準確性，故以10年為時間跨度，選取來自2009～2018年《中國統(tǒng)計年鑒》及各省市區(qū)統(tǒng)計年鑒的時序數(shù)據(jù)構建數(shù)據(jù)體系。該數(shù)據(jù)體系能夠基本反映中國區(qū)域物流業(yè)發(fā)展的整體態(tài)勢，對于今后兩年判斷物流業(yè)發(fā)展態(tài)勢和研究方向具有一定價值。據(jù)此，本文進一步將區(qū)域差異發(fā)展指數(shù)同區(qū)域經(jīng)濟差異化程度組成研究系統(tǒng)，這是由于將區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平結合，能夠更好地驗證相關研究的結論。

2.2 數(shù)據(jù)處理

表2列出了7 大地理區(qū)域物流發(fā)展水平的橫向比較結果。從中可以看出，華東、華南、華中區(qū)域物流人均產(chǎn)值較西北、華北、東北地區(qū)物流人均產(chǎn)值更高，且年均增長較快，反映了區(qū)域間物流發(fā)展水平差異變大。比如華東地區(qū)2009年人均物流業(yè)產(chǎn)值為144584 元，2018年為583934 元，10年間年均增長30%；而西北地區(qū)2009年人均物流業(yè)產(chǎn)值為94900 元，2018年為401022 元，10年間年均增長22%。

表2 我國區(qū)域物流發(fā)展水平橫向比較圖（單位：元）

總體來看，區(qū)域間物流業(yè)差距呈現(xiàn)一定的差異，尤其是華東、華南、華中地區(qū)與西北、華北等區(qū)域的差距呈現(xiàn)出愈發(fā)擴大的趨勢。

2.3 實證分析

2.3.1 區(qū)域物流發(fā)展程度的Theil差異指數(shù)

按照賀燦飛（2004）的計算Theil 差異指數(shù)的思路結合本文的面板數(shù)據(jù)，得出圖1所示的各區(qū)域物流發(fā)展差異程度圖。

從圖1可以看出，我國7 大區(qū)域物流內(nèi)部差異變化明顯，各區(qū)域物流內(nèi)部差異程度最明顯的是華北地區(qū)，尤其是2013～2015年間波動變化頻繁。華北地區(qū)各城市經(jīng)濟基礎迥異，以北京和天津為代表的核心城市擁有良好的物流基礎設施資源，因而在物流服務規(guī)模和產(chǎn)值創(chuàng)造方面較河北省、內(nèi)蒙古自治區(qū)更高，隨著區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟發(fā)展水平、物流政策、物流產(chǎn)業(yè)投資的差異化水平擴大，因此區(qū)域內(nèi)物流發(fā)展程度差異化相應提高。

而在總體性差異表現(xiàn)下降的是華中地區(qū)，2018年華中地區(qū)物流內(nèi)部差異程度下降至0.1 以內(nèi)，說明區(qū)域內(nèi)物流發(fā)展協(xié)同水平上升，各城市物流產(chǎn)出相近。此外，從圖1中同樣可以看出，2013年之前，各區(qū)域物流差異程度變動較小，2013年后區(qū)域物流差異程度擴張，這是因為2009年國務院出臺的《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》明確了3年期（2009～2012）的國家物流業(yè)創(chuàng)新發(fā)展規(guī)劃，從稅收、交通、投融資、支持物流企業(yè)、促進物流園區(qū)發(fā)展、推進制造業(yè)與物流業(yè)聯(lián)動等六個方面為物流業(yè)的現(xiàn)代化發(fā)展提供政策支持，在這一政策體系的支持下，區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平高、區(qū)域產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略發(fā)展經(jīng)驗充足的地區(qū)擁有物流業(yè)創(chuàng)新的經(jīng)濟和產(chǎn)業(yè)基礎，同時也積累了相應地市場基礎，因而表現(xiàn)為物流龍頭企業(yè)數(shù)量多、物流信息化手段豐富、專業(yè)人才齊聚等優(yōu)勢。因此，2013年后，部分區(qū)域內(nèi)部物流差異化程度明顯增大。

圖1 2009～2018年我國區(qū)域物流內(nèi)部差異演變圖

2.3.2 區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展差異程度的評價

表3顯示了我國不同區(qū)域物流發(fā)展水平較為接近，體現(xiàn)在數(shù)據(jù)方面，區(qū)域內(nèi)差異與總差異的發(fā)展相似程度高度一致，同時區(qū)域間存在差異較小。T總體數(shù)值較小說明我國不同區(qū)域物流發(fā)展水平總體接近，在數(shù)據(jù)規(guī)模上與此前相關學者的研究存在一定差異，但是綜合區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟間復雜的關系以及本文在數(shù)據(jù)處理過程方面與前人的研究存在一定出入。本文在研究中把31個省、區(qū)、市數(shù)據(jù)按照區(qū)域進行整合，而區(qū)域物流總差異中較大的部分由區(qū)域內(nèi)差異指數(shù)構成，通過前文的研究可以看出，區(qū)域內(nèi)物流差異程度總體不大，只有華北地區(qū)差異程度明顯，因此在統(tǒng)計學層面對T總體的影響較小。

TBR 在波動變化中有減小趨勢，這也在一定程度上證明了我國不同區(qū)域之間的物流差異有減小的趨勢；T總體數(shù)據(jù)存在差異的重要誘因是區(qū)域內(nèi)物流發(fā)展差異所致，因此隨著區(qū)域內(nèi)物流發(fā)展的差異會使得其在經(jīng)濟發(fā)展過程中所占比重呈現(xiàn)擴大趨勢。同時，區(qū)域內(nèi)物流差異程度穩(wěn)定在0.05～0.08范圍內(nèi)。同時可以看出，區(qū)域經(jīng)濟與區(qū)域物流差異程度發(fā)展趨勢比較接近，且區(qū)域經(jīng)濟TWR數(shù)值大于區(qū)域物流TWR數(shù)值。這也在一定程度上說明區(qū)域物流差異程度發(fā)展趨勢與區(qū)域經(jīng)濟差異程度發(fā)展趨勢大致吻合，驗證了相關文獻中提到的區(qū)域經(jīng)濟對區(qū)域物流產(chǎn)生影響的相關結論。

2.3.3 研究結果

通過以上兩個小節(jié)的分析，Theil指數(shù)模型業(yè)已表明我國區(qū)域物流發(fā)展總體差異較小，但區(qū)域間差異明顯，部分區(qū)域間差異較大，總體來看，中國區(qū)域物流發(fā)展呈現(xiàn)如下趨勢：

首先，區(qū)域物流發(fā)展受區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展影響較大。從以上分析可以看出，華東、華南地區(qū)經(jīng)濟基礎良好，華中地區(qū)稍遜。以上3個區(qū)域整體屬于中國經(jīng)濟發(fā)展的前沿地區(qū)，由此帶來完備的產(chǎn)業(yè)體系、先進的科學技術儲備和良好的專業(yè)人才與基礎設施建設水平。對于物流業(yè)發(fā)展而言，區(qū)域經(jīng)濟水平較高的區(qū)域相對而言擁有成熟的消費市場和現(xiàn)代化的消費理念，由此帶來巨大的區(qū)域物流業(yè)發(fā)展前景。相比西北、華北、東北等地區(qū)而言，區(qū)域間物流差異程度明顯。同樣地，在區(qū)域內(nèi)物流差異程度方面也表現(xiàn)出上述情形，華北地區(qū)區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展極化嚴重，由此帶來較大的區(qū)域物流發(fā)展程度差異。而華東和華南地區(qū)區(qū)域經(jīng)濟、產(chǎn)業(yè)發(fā)展相對均衡，區(qū)域發(fā)展極化程度低，由此帶來較為穩(wěn)定的區(qū)域內(nèi)物流差異演變。

其次，區(qū)域物流差異程度受政策的頒布與實施的影響明顯。從近幾年的情況來看，我國區(qū)域物流發(fā)展逐漸受到各級政府的重視，從中央到地方都對物流經(jīng)濟建設寄予厚望，反映在實際層面，各級政府要積極推進物流基礎設施、固定資產(chǎn)投資及人力資源投資等的協(xié)調(diào)推進，從不同層面為提高區(qū)域物流整體發(fā)展做出幫助。以2009年國家頒布《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》為節(jié)點，國家相繼推出諸如《智能快件箱投遞服務管理規(guī)定》（2015）、《關于促進郵政行業(yè)科技創(chuàng)新工作的指導意見》（2018）、《關于推動物流高質(zhì)量發(fā)展促進形成強大國內(nèi)市場的意見》（2019）等，物流政策的發(fā)展在很大程度上反映了現(xiàn)代物流業(yè)建設的方向，而不同區(qū)域由于自身條件的差異對政策的響應程度、速率均有不同，由此帶來不同區(qū)域在物流創(chuàng)新發(fā)展、高質(zhì)量、可持續(xù)發(fā)展層面的差異最終會導致區(qū)域內(nèi)或區(qū)域間物流差異程度提高。

表3 2009～2018年區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟差異指數(shù)表（單位：元）

最后，各區(qū)域應該首先關注區(qū)域內(nèi)部差異再考慮外部擴張的發(fā)展模式。本文運用重構的Theil 指數(shù)模型進行分析表明，我國區(qū)域物流發(fā)展相對均衡，總體差異較小，而區(qū)域內(nèi)差異是造成整體差異的誘因。因此區(qū)域物流整體發(fā)展水平的提高需要各區(qū)域解決內(nèi)部在資源配置、基礎設施建設、人才配置、創(chuàng)新科技應用等方面的差距，只有實現(xiàn)內(nèi)部均衡發(fā)展，才能提高區(qū)域物流業(yè)的跨區(qū)域競爭力。

3 結論與對策

3.1 結論

本文在綜合樹立中國區(qū)域物流發(fā)展差異程度的研究文獻及相關理論的基礎上，引入Theil 指數(shù)模型，以全國31 個省級區(qū)域2009～2018年的時序數(shù)據(jù)為基礎，實證分析了這一時間段內(nèi)我國7 大區(qū)域物流的總體差異、內(nèi)部差異和地帶間差異，并結合評價區(qū)域經(jīng)濟差異的指數(shù)，得出了區(qū)域物流差異發(fā)展趨勢，有如下結論：

首先，區(qū)域物流發(fā)展受區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展影響較大。華東、華南、華中地區(qū)經(jīng)濟和產(chǎn)業(yè)基礎良好，在發(fā)展區(qū)域物流業(yè)的過程中有較大地先決優(yōu)勢，在長期的發(fā)展過程中提高了區(qū)域物流相對西北、華北、東北等地區(qū)的優(yōu)勢。

其次，相關政策的頒布與實施對區(qū)域物流差異程度影響明顯。政策在一定程度上對產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有導向和支持作用，現(xiàn)代化物流政策在一定程度上為物流產(chǎn)業(yè)的規(guī)范化發(fā)展提供了保障。根據(jù)Theil 指數(shù)反映的總體物流發(fā)展程度差異、區(qū)域內(nèi)差異、區(qū)域間差異等數(shù)值可以看出，相關政策作用于區(qū)域物流體系之后，不同區(qū)域的反饋質(zhì)量不同，因而最終導致區(qū)域內(nèi)物流差異程度加大。

最后，區(qū)域物流發(fā)展需要提升對內(nèi)部資源的利用，在關注內(nèi)部差異并尋求解決的基礎上不斷縮小區(qū)域間物流發(fā)展程度差距。

3.2 相關對策建議

基于上述研究，區(qū)域物流差異化發(fā)展過程中，不同區(qū)域要正確認知自身資源情況和發(fā)展優(yōu)勢，在加強物流產(chǎn)業(yè)內(nèi)部協(xié)調(diào)、促進區(qū)域內(nèi)物流產(chǎn)業(yè)整體發(fā)展水平提升的同時實現(xiàn)外向化發(fā)展[6]。這要求政府與物流企業(yè)共同努力。

3.2.1 政府層面對策建議

政府要不斷的為企業(yè)擴充市場容量，對于發(fā)展時間較長、營銷模式穩(wěn)定的大型物流企業(yè)和成熟的外貿(mào)市場而言，政府的主導力量有助于物流企業(yè)進一步加快融入市場的步伐，完善產(chǎn)品結構，形成競爭合力[7]。對于現(xiàn)代化外貿(mào)體系下的物流企業(yè)發(fā)展而言，缺乏與周邊市場的準確結合，并根據(jù)市場需求完善其經(jīng)營和產(chǎn)品結構升級的能力在很大程度上限制了物流水平提升，政府應當重視這一問題為區(qū)域內(nèi)現(xiàn)代物流企業(yè)的現(xiàn)實發(fā)展提供方向，這個方向符合外貿(mào)經(jīng)濟發(fā)展和國際物流市場建設的方向，同時對于促進區(qū)域內(nèi)外貿(mào)資源集成、信息溝通水平的提升具有重要作用。在這一過程中，需要政府、行業(yè)協(xié)會以及企業(yè)間相互配合，扮演好各自角色，發(fā)揮自身優(yōu)勢，共同推動行的發(fā)展。

3.2.2 企業(yè)層面對策建議

企業(yè)要負起自身責任，制定企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略，積極響應政府的發(fā)展政策，主動適應現(xiàn)代化物流業(yè)發(fā)展節(jié)奏，在創(chuàng)新人才引入、提高科技水平、完善基礎設施創(chuàng)收等方面不斷進步[8]。比如加強區(qū)域內(nèi)流通企業(yè)、跨區(qū)域流通、跨產(chǎn)業(yè)流通體系建設。流通企業(yè)可與制造企業(yè)、金融企業(yè)實現(xiàn)更大規(guī)模、更廣層次、更豐富內(nèi)容的合作；同時強調(diào)跨區(qū)域強強聯(lián)合，按照市場規(guī)律進行并購、投融資建設，流通企業(yè)以既有資本和資源體系參與到更加廣泛的資本市場和商業(yè)市場的運作之中[9]。