淺談如何提高陸空通話質(zhì)量

潘曉磊

摘要：標準的無線電陸空通話是保證飛行安全運行的重要手段，本文結合工作中遇到的案例，從理論應用聯(lián)系到實際，從陸空通話的特點分析提出提高管制工作中陸空通話質(zhì)量的幾點看法。

關鍵詞：管制員;無線電陸空通話

1.因陸空通話不標準造成的影響

管制員和飛行員之間的交流依靠無線電陸空通話，這與人和人之間面對交流不一樣，無法通過面部表情和肢體語言來理解對方的表達，整個交流的過程就是基于語音語調(diào)和清晰的通話內(nèi)容，而這些卻是關系到飛行安全的重要環(huán)節(jié)，一旦飛行員復誦錯指令，管制員給出容易造成誤解的語句，后果將會不堪設想。在1977年發(fā)生的特內(nèi)里費空難，是人類航空史上死傷極為慘重的一次空難。這次空難是荷蘭皇家航空公司（KLM）4805號航班與泛美航空公司（PA）1736號航班在北特內(nèi)費里機場的跑道上高速相撞，共造成583人死亡，其中KLM4805航班上成員無一幸免，PA1736號上有56名乘客和5名機組人員逃過一劫。事故調(diào)查結果包括當時的低能度天氣影響，風向不定需要更換跑道等，但最重要一個原因是KLM4805航班機組人員錯誤解讀通訊內(nèi)容和PA1736航班機組人員錯誤認定塔臺的要求造成的。根據(jù)公開的陸空通話內(nèi)容可以了解到，荷蘭皇家航空公司機組和管制員之間的對話，并不是完整的對話程序，管制員的關鍵指令也被其他通話覆蓋，沒有收到復誦。而KLM4805機組急于起飛和沒有收到“standby for take off”指令，致使在起飛滑跑中與未脫離跑道的PA1736航班相撞。

本人在日常工作中也經(jīng)常發(fā)現(xiàn)一些飛行員有類似誤領指令情況，由于這兩年疫情的影響，國際航班減少，但是國內(nèi)航班還在逐漸增多因此在我們管制區(qū)域內(nèi)的相似飛機號也有所增多，其中一次管制員給出一個盤旋一圈的指令，呼號為9570、9750同時回答，并同時做出轉彎動作。管制員及時發(fā)現(xiàn)這架飛機，并迅速做出調(diào)整，沒有造成任何后果。據(jù)了解，在管制工作中相似航班號甚至相同航班號都有出現(xiàn)過，如果陸空通話不規(guī)范，將是一個極大的安全隱患。

2.陸空通話的特點

無線電陸空通話是通過甚高頻傳輸?shù)男盘?，此設備會存在信號衰減和干擾情況。近年來電臺廣播，私人廣告電臺干擾飛機通話事件頻發(fā)，對我們管制指揮造成很大的影響。這就要求在進行無線電陸空通話時，發(fā)音要清楚標準，不易混淆，一聽就懂。陸空通話的詞語有極強的專業(yè)性，要求用詞準確，沒有歧義，不管是英語還是中文，都有大量的專業(yè)詞匯，對常用的術語和關鍵指令詞語，都有明確的解釋和界定。

陸空通話是有程序化的，這是建立在空中交通管制的基礎上，一些詞語和語序是不可顛倒和省略，關鍵詞也不可替換。例如：CSN3363，cleared for take off。這是標準的起飛指令，中間的單詞“for”“cleared”等不可替換，顛倒次序。還有機組人員位置報，是按飛機呼號、位置、高度、下一報告點預達時間的次序，如果這個順序打亂，會影響管制員接受信息的速度，打亂固有思路，影響對內(nèi)容的理解。程序化的通話會減少工作中錯、忘、漏，特別是在大的通話量中，能夠在一定程度上提高通話的效率。心理學家曾以飛行員為研究對象專門對否定邏輯關系做過實驗。實驗結果認為飛行員在感知、理解否定句上花的時間要比肯定句長，因此管制指令應使用直接表達方式的肯定句，避免使用否定句。例如：CSN3363，stop climbing。不能夠說成CSN3363，dont climbing。

3.關于提高陸空通話質(zhì)量的建議

在與飛行員溝通中，語音語氣也是重要一部門，管制員給飛行員提供信息有告知型，例如航行情報信息，氣象信息等。建議型，例如建議備降。提醒型，提醒下降率，注意保持目視，控制好位置等。指令型，例如各種管制指令，上升高度，左轉右轉等。管制員在提供管制服務時，不同情境應區(qū)分不同的語氣。在日常管制工作中，有時一些見習機組人員沒有足夠情景意識，因航跡飛的不準確造成沖突，此時管制員若以一種很淡定和慵懶的語氣發(fā)布“立即右轉”的指令，機組可能意識不到情況的緊急和重要性，也可能以相對怠慢的態(tài)度來執(zhí)行指令，而且有的航班因前段延誤等種種原因，在陸空通話中明顯帶有負面情緒，此時管制員也應以心平氣和的態(tài)度來應對，避免將他人情緒帶入工作中來，造成不必要的安全影響。

管制員發(fā)布的指令最好清晰簡短，同時也要把握好發(fā)布時機。一個指令包含多個信息，不利于飛行員復誦和操作，待飛行員再次證實，這樣增加了通話量，也會容易產(chǎn)生錯誤。所以，一個指令最好不超過三個有效的信息，也不要發(fā)送大段一串信息。飛機離地起飛到上升到100米期間，飛行員要完成一系列的復雜操作，這段時間非特殊緊急情況下，就不宜給機組發(fā)出指令。這時和機組通話不但影響飛行員操作，也會使指令正確執(zhí)行的可靠性下降。在最后進近過程發(fā)布落地指令后也是如此，若要提供跑道信息機場信息，在平飛和其他不繁忙階段的時候進行。

在發(fā)布管制指令時應考慮提前量，現(xiàn)在飛機大部分都是自動駕駛，飛行員對指令的操作需要一定反應時間。特別是在指揮訓練飛機時，飛行教員一邊教學一邊演示操作飛機，若是有需要調(diào)配沖突的指令應提前發(fā)布，避免機組操作不及時造成影響。還有一些情況，學生單飛的飛機，有時呼叫其呼號幾遍都不應答，這是缺失情景意識造成的，這種飛機更需要特別的關注，有需要調(diào)整就盡早調(diào)整。還有盡量不要進行無謂的通話，有的機組會提出各種要求希望得到滿足，為了節(jié)省燃油或者盡快落地，管制員應早表明原因，減少此類通話量。陸空通話中應分清主次，應先給需要立即調(diào)整的航班指令，其他報告點報告的飛機可在其后。

信息的溝通都是雙向的，是需要收到者回復和確認，這樣才是一個完整的信息鏈。所以在陸空通話中復誦是很重要的環(huán)節(jié)。文章開頭的空難事故就是在重要指令沒有進行完整的復誦程序造成的，在指令中應簡單清晰明了，例如有對頭相遇情況，通報信息包括什么位置，何時相遇，相對位置，高于或者低于其高度層。有的飛機期望上升高度，誤聽到通報信息就以為是管制員給出上高度的指令，這樣很容易釀成不堪后果。

總之，陸空通話的技巧需要我們在日常工作中不斷積累和練習，特別是英語發(fā)音盡量標準，還有聽力也需要鍛煉，因為國外飛行員可能會帶有口音，我們需要適應各種語境，才能更好提供管制服務。