父親為周總理開專機(jī)八年

邊寨豪 口述 倪洪 整理

邊任耕出發(fā)前與機(jī)械師確認(rèn)飛機(jī)檢查情況

我的父親邊任耕，原名邊銀根，1914 年3 月出生于江蘇無錫前州鎮(zhèn)邊家巷的一個農(nóng)民家庭。因家境貧寒，9 歲才開始讀書，念至小學(xué)五年級時(shí)，因其父年邁多病，無力從事農(nóng)業(yè)勞動，他年僅14歲就不得不輟學(xué)種地，以謀生計(jì)。1930 年，他得到在上海中國航空公司（簡稱“中航”）工作的哥哥邊福耕幫助，在上?？既×酥腥A職業(yè)學(xué)校學(xué)習(xí)機(jī)械專業(yè)。但他僅僅學(xué)習(xí)兩個多月，又因家庭生活困難，只好停學(xué)就業(yè)，同年10 月到上海天星印刷廠當(dāng)學(xué)徒。1931 年在“中航”任飛行副駕駛的哥哥因飛行事故遇難。在“中航”領(lǐng)導(dǎo)的關(guān)心和同事的幫助下，他到上?！爸泻健惫緳C(jī)航組當(dāng)練習(xí)機(jī)械員，從此，開始了民航生涯。

父親進(jìn)入“中航”工作后，一方面埋頭苦干，積極工作；另一方面刻苦學(xué)習(xí)文化和英語。他白天在機(jī)場工作，晚上到夜校學(xué)習(xí)，這樣堅(jiān)持了3 年多，無論在技術(shù)業(yè)務(wù)上，還是在文化程度上，都有了較大提高。

1937 年七七事變后，因日軍的猖狂進(jìn)犯，父親隨“中航”從上海遷至漢口、重慶。1938 年，父親被提升為外勤機(jī)械員組長。1942年，父親成為“駝峰航線”的飛行副駕駛，并通過努力1945 年成為正駕駛。

抗戰(zhàn)勝利后，父親隨“中航”復(fù)員回到了上海。在解放戰(zhàn)爭后期，他又隨“中航”基地南遷香港。1949 年 11月9 日，他參加了香港“兩航”起義，回到了祖國大陸，投身到新中國的民航建設(shè)。1959 年8 月，父親光榮地加入了中國共產(chǎn)黨。

在十年動亂中，父親受到了嚴(yán)酷的迫害和極不公正的待遇，被錯誤地定為“階級異己分子，不戴帽子，清除出黨，作退休處理，送回原籍安家落戶”，使他身心受到了很大打擊。不過，他始終保持了起義時(shí)熾熱的愛國精神，雖身處逆境，仍然正確對待，泰然處之。1980 年1 月，民航總局黨委給予他徹底平反，恢復(fù)名譽(yù)，恢復(fù)黨籍，并于1981 年2 月任命他為民航總局航行司顧問。

飛越“駝峰航線”

父親恢復(fù)工作后，以多病之身，為民航事業(yè)在改革開放新時(shí)期繼續(xù)努力工作，并曾作為民航總局工作組組員到民航北京管理局參加了改革試點(diǎn)工作。不幸的是，1983 年 5月5 日，病魔奪去了他的生命，69 歲的父親與世長辭，安葬于北京八寶山革命公墓。

在父親的一生中，特別是在他的航空生平中，有三件大事，給世人留下了深刻印象，也使他及邊氏家族為此而感到光榮、驕傲和自豪。

一、在抗戰(zhàn)中，飛“駝峰空運(yùn)”

父親在抗日戰(zhàn)爭最艱難時(shí)期，參加了“駝峰航線”的空中運(yùn)輸，即“駝峰空運(yùn)”。

1942 年5 月，日軍切斷了中國與外界聯(lián)系的唯一通道——滇緬公路。美國總統(tǒng)羅斯福根據(jù)中國政府的緊急需求，宣布“不計(jì)任何困難，必須打通到中國的路線”。中美政府商定緊急開辟一條從印度到中國的空中航線，開始了制定和實(shí)施“駝峰空運(yùn)”戰(zhàn)略行動。1942 年 5 月至 1945 年 9 月，美國陸軍空運(yùn)部隊(duì)和中國航空公司從印度飛越喜馬拉雅山脈，向中國內(nèi)地運(yùn)送戰(zhàn)略物資。喜馬拉雅山脈綿亙起伏的山峰，形似駱駝的駝峰，當(dāng)時(shí)普遍稱這些山脈為“駝峰”，因此這條航線又被稱為“駝峰航線”?！榜劮蹇者\(yùn)”在物資上和精神上支援了中國政府，堅(jiān)定了中國抗戰(zhàn)到底的決心，同時(shí)也為美國戰(zhàn)略空軍從中國基地出發(fā)對日本本土進(jìn)行戰(zhàn)略轟炸提供了后勤保障。

參加“駝峰空運(yùn)”的主要部隊(duì)是美國陸軍航空兵。1942 年5 月至11 月為第十航空隊(duì)空運(yùn)部隊(duì)。從12 月起，成立了美國空運(yùn)總部印中聯(lián)隊(duì)，直至1945 年9 月。

中國政府交通部所屬的中國航空公司接受包租任務(wù)，由美國按《租借法案》提供飛機(jī)，也參加了“駝峰空運(yùn)”。中國航空公司運(yùn)輸噸位約占整個“駝峰空運(yùn)”的10%。中國航空公司的空、地勤人員約1000 余人，空運(yùn)初期，正駕駛員均為美、英等國人員，副駕駛中國人也不多。父親此時(shí)擔(dān)任了“中航”駐仰光站機(jī)務(wù)組長，他憑借努力很快當(dāng)上了副駕駛。同時(shí)，他又積極參加了“中航”主辦的飛行員學(xué)習(xí)班，由美國教官授課。父親刻苦學(xué)習(xí)，以優(yōu)異的理論成績通過三次嚴(yán)格的飛行鑒定，成為了一名C-47 型飛機(jī)的正駕駛員，一時(shí)引起不小的轟動。

通過“駝峰航線”運(yùn)到中國的物資有武器裝備、航空油料、航空器材、汽車、汽車零件、醫(yī)療器械、藥品、機(jī)器設(shè)備、布匹、軍服、印刷材料以及美軍使用的生活用品等。中國的紙幣(法幣)當(dāng)時(shí)在美國印刷，“駝峰空運(yùn)”物資中的一類重要物品就是紙幣和黃金。

運(yùn)送軍隊(duì)也是“駝峰空運(yùn)”的一項(xiàng)任務(wù)，曾有幾次大規(guī)?？者\(yùn)軍隊(duì)行動，動輒上千架次飛機(jī)。在3 年多的時(shí)間里，由于陸上交通斷絕，中國和盟國的政治、外交、軍事方面大量的人員進(jìn)出，都是經(jīng)過“駝峰空運(yùn)”。

“駝峰航線”是世界戰(zhàn)爭空運(yùn)史上持續(xù)時(shí)間最長，條件最艱苦，付出代價(jià)最大的一次悲壯的空運(yùn)。歷時(shí)3 年零5 個月的“駝峰空運(yùn)”，美國援華空軍所屬各單位（包括美國空運(yùn)總隊(duì)印中聯(lián)隊(duì)、第十航空隊(duì)、第十四航空隊(duì)等）在“駝峰航線”的飛機(jī)墜毀456 架，失蹤107 架；中國航空公司損失飛機(jī)46 架，雙方總共損失飛機(jī)為609 架。中美兩國共犧牲飛行人員1500 人（一說 1579 人）。

“駝峰航線”要經(jīng)過世界上海拔最高的喜馬拉雅山和橫斷山脈兩大山系，平均海拔6000 米，同時(shí)也是一條構(gòu)造十分復(fù)雜的褶皺山脈。由于活塞式螺旋槳飛機(jī)性能所限，飛機(jī)不得不在狹窄的山谷間穿行。據(jù)1944 年1 月統(tǒng)計(jì)，“駝峰空運(yùn)”平均每飛行1000 小時(shí)就發(fā)生2 起事故；平均每飛200次就損失1 架飛機(jī)；平均每運(yùn)輸1000 噸物資就犧牲3 名飛行員。在喜馬拉雅山脈和橫斷山脈，“駝峰航線”兩側(cè)80 多千米寬的地區(qū)，幾百架飛機(jī)的殘骸散布在陡峭的山崖上和峽谷中，飛行員甚至可以根據(jù)金屬的反光，以及墜毀的飛機(jī)所冒出來的煙來指引飛行航向。因此，“駝峰航線”被稱為“鋁谷”（aluminum trail）。又據(jù)史料顯示，“中航”飛“駝峰”的飛機(jī)平均壽命為90 天左右，這也就是說一架飛機(jī)從交付給“中航”到最后摔掉，也就3 個月必摔無疑，隨之是空勤機(jī)組的犧牲，所以“中航”飛“駝峰”的人不少，但能堅(jiān)持下來的卻是寥寥無幾，大部分都摔了。當(dāng)時(shí)，我祖母和我母親李福珍等一家人，對父親每次出機(jī)飛行還能否安全回來，都是提心吊膽的。有時(shí)回來遲了，還去公司詢問。在同期的美國印中聯(lián)隊(duì)，飛越“駝峰”超過50 次就是了不起的英雄，可以申請回國休假?！爸泻健毕衽藝?、陳文惠和我父親邊任耕這樣，從“駝峰航線”開始到結(jié)束一直飛，竟然能奇跡般活下來的，實(shí)在少見，有人說：“這是大英雄?！?/p>

二、在起義時(shí)，駕機(jī)飛天津

1949 年10 月，父親秘密獲悉，在“中航”中有飛行人員醞釀起義北飛的事時(shí)，他選擇了堅(jiān)決不去臺灣，也不留在香港，而是回歸祖國的道路。10 月底，父親在昆明執(zhí)行航班飛行任務(wù)時(shí)，預(yù)計(jì)起義北飛的時(shí)機(jī)快到，就借故返回香港，等待參加起義。11 月8 日晚，父親參加了陳達(dá)禮召開的全體北飛飛行員起義前的準(zhǔn)備會議，研究第二天“兩航”（當(dāng)時(shí)國民政府的中國航空公司和中央航空運(yùn)輸股份公司）起義的具體行動計(jì)劃。9 日早晨5 時(shí)，他趕到啟德機(jī)場，參加了“兩航”駕機(jī)北飛的壯舉，以實(shí)際行動寫下了中國民航歷史上光榮的一頁。

當(dāng)天，“兩航”起義北飛的飛機(jī)共12 架。呂明、查夷平陪同劉敬宜、陳卓林兩位總經(jīng)理等10人，乘坐由潘國定為機(jī)長的CV-240 型XT-610 號飛機(jī)，由香港直飛北京；其余11 架飛機(jī)（3 架C-46 型，8 架 C-47 型） 由陳達(dá)禮機(jī)長帶隊(duì)，分別由他和我父親、盧開周、徐作浩、鄧重煌、秦永棠、張鎰、蔡覺滄、黃雄畏、楊積、林雨水駕駛，從香港直飛天津。由我父親為機(jī)長的3 人機(jī)組是駕駛的C-47型XT-125 號飛機(jī)。“兩航”總經(jīng)理為此聯(lián)名致電中央人民政府主席毛澤東和政務(wù)院總理周恩來。毛澤東主席于12 日復(fù)電劉、陳及“兩航”全體員工表示歡迎和慰問，并指出“這是一個有重大意義的愛國舉動”。同日，周恩來總理也致函勉勵“兩航”員工“堅(jiān)持愛國立場，努力進(jìn)步，為建設(shè)新中國的人民航空事業(yè)而奮斗”，并宣布“兩航”受中央人民政府管轄，任命劉敬宜為“中航”總經(jīng)理、陳卓林為“央航”總經(jīng)理。

邊任耕與妻子的合影

父親起義到天津后，繼續(xù)從事飛行工作，主要擔(dān)任專機(jī)和公務(wù)飛行任務(wù)。不久，他被任命為軍委民航局華北辦事處天津代辦所航務(wù)股股長。1952 年1 月，調(diào)北京任軍委民航局航行處飛行科副科長。同年7 月17 日，中國人民航空公司成立后，組建了飛行隊(duì)，他任隊(duì)長。

1953 年 6月9 日，中國人民航空公司撤銷，同年12 月，軍委民航局將天津飛行隊(duì)擴(kuò)編為直屬飛行大隊(duì)，下設(shè)兩個中隊(duì)，他任一中隊(duì)中隊(duì)長，主要擔(dān)任航空運(yùn)輸任務(wù)。

1955 年1 月，民航北京管理處成立后，軍委民航局直屬飛行大隊(duì)除了抽調(diào)12 個機(jī)組到民航重慶、烏魯木齊、廣州管理處執(zhí)行運(yùn)輸飛行任務(wù)以外，該大隊(duì)一中隊(duì)剩下11 個機(jī)組重新組建了民航北京管理處運(yùn)輸飛行大隊(duì)，由天津遷至北京。

重新組建的民航北京管理處運(yùn)輸飛行大隊(duì)（原民航第一飛行總隊(duì)前身）于 1955 年 5月9 日正式成立。同年11 月，他到該大隊(duì)的三中隊(duì)，主要執(zhí)行專機(jī)飛行任務(wù)，任飛行指導(dǎo)員。

1959 年1 月，民航北京管理處擴(kuò)編為民航北京管理局后，父親任首都航空站副站長兼運(yùn)輸飛行大隊(duì)長。1964 年9 月，他因患心肌梗塞及高血壓癥而停飛，改任民航北京管理局航行處長。

父親在民航任職期間，事業(yè)心很強(qiáng)，刻苦鉆研技術(shù)，為民航培養(yǎng)出一批又一批的合格飛行員。過去，他在“中航”主要駕駛美制C-47、DC-3 型飛機(jī)。從 1953 年起，新中國民航開始用蘇制飛機(jī)代替美制飛機(jī)，他先后參加蘇制里二、伊爾-12、伊爾-14 型飛機(jī)轉(zhuǎn)機(jī)型的改裝訓(xùn)練，很快能夠駕駛這些蘇制飛機(jī)。1958 年5 月，中國民航從蘇聯(lián)購置了伊爾-18 型渦輪螺旋槳客機(jī)，他和張瑞靄兩位機(jī)長率領(lǐng)15 名空地勤人員赴莫斯科學(xué)習(xí)該型飛機(jī)的操縱與維護(hù)?；貒?，1959 年他又參加了民航自行組織的對20 名空勤人員進(jìn)行伊爾-18 型飛機(jī)轉(zhuǎn)機(jī)型訓(xùn)練工作。當(dāng)時(shí)，參加轉(zhuǎn)機(jī)型的飛行員文化程度偏低，給訓(xùn)練增加了一些困難，但在他的精心組織和耐心培養(yǎng)下，這些飛行員很快達(dá)到規(guī)定的飛行技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，放了單飛。不僅如此，他還努力提高自己的飛行技術(shù)，蘇聯(lián)專家認(rèn)為機(jī)長邊任耕已達(dá)到航線在夜間二號天氣標(biāo)準(zhǔn)下單飛，并于同年12 月13日由包括他在內(nèi)的5 人組成第一個伊爾-18 機(jī)組擔(dān)任航班飛行任務(wù)。1962 年，中國民航準(zhǔn)備向英國購置渦輪螺旋槳子爵號客機(jī)。為盡快能熟練掌握該型飛機(jī)的駕駛技術(shù)，他又奉命提前到英國倫敦，接受改裝訓(xùn)練并參與回國后的國內(nèi)改裝訓(xùn)練工作。在伊爾-18 型和子爵號飛機(jī)的國內(nèi)轉(zhuǎn)機(jī)型改裝訓(xùn)練工作中，他認(rèn)真負(fù)責(zé)，言傳身教，嚴(yán)格要求，為民航培養(yǎng)飛行人員付出了辛勤汗水。

父親不僅飛行技術(shù)熟練，經(jīng)驗(yàn)豐富，而且組織紀(jì)律性好，能嚴(yán)格遵守規(guī)章制度，所以不少重要專機(jī)、包機(jī)飛行任務(wù)都是由他來擔(dān)任的。例如，為了促進(jìn)我國與西南周邊國家發(fā)展友好關(guān)系，1956年4 月11 日，中緬國際航線通航第一架由北京飛往緬甸仰光首航班機(jī)的機(jī)長就是由他擔(dān)任的。1958 年 2月14 日，周恩來總理首次乘我國民航專機(jī)去朝鮮訪問，民航北京管理處派伊爾-14 型600 號飛機(jī)，由他擔(dān)任機(jī)長，圓滿地完成了任務(wù)。1961 年6 月，民航北京管理局使用伊爾-18 型飛機(jī)執(zhí)行向南亞島國錫蘭（現(xiàn)稱斯里蘭卡）運(yùn)送佛牙舍利的專機(jī)任務(wù)。這次需飛越1600 多公里寬的孟加拉灣。為確保飛行安全，要求駕駛員須由飛行技術(shù)良好和經(jīng)驗(yàn)豐富的機(jī)長擔(dān)任。父親執(zhí)行了這次專機(jī)飛行，也圓滿地完成了任務(wù)。1963 年，中國參加了在印度尼西亞舉行的新興力量運(yùn)動會，他也參加了運(yùn)送我國運(yùn)動員至雅加達(dá)的遠(yuǎn)洋包機(jī)飛行任務(wù)。

父親從1942 年5 月升任飛行副駕駛，到1964 年因病停飛，馳騁藍(lán)天的15 年生涯中，他從駕駛活塞式螺旋槳飛機(jī)到駕駛渦輪螺旋槳飛機(jī)，安全飛行了13000小時(shí)，沒有發(fā)生任何飛行事故，被稱為是中國民航出色的飛行員和“優(yōu)秀的飛行領(lǐng)導(dǎo)干部”，為祖國的民航事業(yè)立下了不可磨滅的功績。

三、在起義后，飛總理專機(jī)

父親在香港“中航”參加了起義，回到新中國的民航供職。1955年至1963 年，父親給敬愛的周恩來總理專機(jī)當(dāng)機(jī)長，在他身邊度過了多少幸福的日夜，伴隨他飛遍了祖國的千山萬水，與周總理結(jié)下了深厚友誼，深感周總理對他政治上和技術(shù)上的信任。為此，父親曾特地撰寫了《難忘的飛行》一文，刊登在1979 年的《航空知識》雜志上。在紀(jì)念“兩航”起義32周年時(shí)，《人民日報(bào)》記者趙興林又采寫了《幸福的飛行——訪“兩航”起義的著名飛行員邊任耕》的文章，刊登在1981 年11 月9 日《人民日報(bào)》第三版上。這兩篇文章，均介紹了父親在擔(dān)任周總理專機(jī)機(jī)長期間的相關(guān)情況。

1955 年4 月，周總理參加亞非萬隆會議勝利歸來，我父親奉命駕機(jī)去廣州接總理回北京。這是他第一次執(zhí)行這樣光榮的任務(wù)，心情格外激動。飛機(jī)停在廣州白云機(jī)場等候周總理時(shí)，他把各種儀表做了精心檢查，服務(wù)員同志也作了細(xì)致的準(zhǔn)備，想讓為國日夜操勞的好總理在機(jī)上好好休息一下。不一會，總理來了，他神采奕奕，穩(wěn)健慈祥，來到飛機(jī)旁，微笑著和機(jī)組人員一一握手，并說：“同志們辛苦了?！备赣H向總理報(bào)告自己的名字，并報(bào)告了飛機(jī)的準(zhǔn)備情況?？偫砩锨耙徊剑秒p手緊緊握著他的手，問道：“老邊，你是參加‘兩航起義’的同志吧？”他詫異地點(diǎn)點(diǎn)頭。這時(shí)，總理爽朗地笑了，像看透了他的疑團(tuán)，連連說：“看得出來，看得出來。在新中國民航駕駛員中，年歲稍大一些的同志，很多是參加過‘兩航’起義的。今天這幾位駕駛員中，你老邊的年紀(jì)最大嘛！”聽總理這樣一說，他們?nèi)夹α恕?/p>

從此，父親就經(jīng)常為總理飛行。有一次，他送總理從鄭州到北戴河開會，飛機(jī)越過波濤滾滾的黃河，在望不到邊的華北大平原上空平穩(wěn)飛行。這時(shí)他到后艙去拿東西，總理正在客艙看文件，見他走過來就親切地問他工作忙不忙，他說“不忙”?？偫砭妥屗谏砼缘淖簧献拢退劻似饋?。

周總理先問他的籍貫、家庭、工齡。他告訴總理：“我祖籍無錫，出身貧苦農(nóng)民家庭，16 歲進(jìn)入‘中航’，先當(dāng)學(xué)徒，做機(jī)械工，以后改學(xué)飛行。由于勤學(xué)苦練，技術(shù)不錯，后來當(dāng)上了正駕駛。那時(shí)，中國人能干到正駕駛可不容易，因?yàn)椴徽撃慵夹g(shù)如何，公司里掌握實(shí)權(quán)的外國人就是頂著不給提升，我能當(dāng)正駕駛也是外國人不得不提幾個中國人來裝裝門面?！笨偫砺犃耍钏剂艘幌抡f：“是啊，中國以前處處受帝國主義欺負(fù)，人民災(zāi)難深重，有志之士報(bào)國無門?，F(xiàn)在，中國人民已經(jīng)站起來了，我們的民航是人民共同的財(cái)富了。你過去為了養(yǎng)家糊口，學(xué)飛行、學(xué)技術(shù)，受帝國主義、官僚資產(chǎn)階級剝削，現(xiàn)在你已經(jīng)是國家主人翁，可以展翅飛翔了。”總理一席話說得他心里亮堂堂的。當(dāng)他說起自己念書不多，文化并不高時(shí)，總理說：“文化低不怕，要緊的是學(xué)習(xí)，我們很多干部文化也不高，但他們在長期的革命斗爭中學(xué)到了很多本領(lǐng)，為人民作出了卓越的貢獻(xiàn)。你現(xiàn)在飛機(jī)開得不錯，這些經(jīng)驗(yàn)很寶貴，但還要注意學(xué)習(xí)政治，關(guān)心國家民族的前途，學(xué)習(xí)文化，不斷提高科學(xué)技術(shù)水平?！笨偫淼脑捁奈柚斑M(jìn)，以后他刻苦學(xué)習(xí)，努力實(shí)踐，光榮地加入了中國共產(chǎn)黨。當(dāng)談到中國民航事業(yè)的發(fā)展時(shí)，總理興奮地說：“民航要大力發(fā)展，從小到大，從少到多，現(xiàn)在我們的飛機(jī)、機(jī)場不多，還沒有國際航線，將來一定要飛出去。”

周總理雖日理萬機(jī)，但能時(shí)刻把群眾放在心上，對身邊的普通工作人員非常關(guān)心。在8 年的時(shí)間里，他跟隨總理飛過國內(nèi)外許多大小城市，不論到哪，著陸后，總理總要到駕駛艙來，和機(jī)組人員握手，說：“謝謝同志們，你們辛苦了！”有一次，他們送總理到廣州開會，途中在武漢降落，機(jī)組正在吃著飯時(shí)，總理推門進(jìn)來了，他邊看大家吃的東西，邊詢問伙食標(biāo)準(zhǔn)，又親自品嘗飯菜，滿意地說：“很好，味道不錯，你們吃完后好好休息一下，下午還要飛好幾個小時(shí)呢。”周總理總是這樣想到他人，關(guān)懷他人，可是他自己卻很少休息。他一上飛機(jī)，就傾心工作，聚精會神地批閱文件，或和人談話，了解情況，研究問題。這種鞠躬盡瘁的革命精神和平易近人的態(tài)度，使周圍人員無不為之感動。

周總理對這些原“兩航”人員，不僅政治上信任，而且技術(shù)上也很尊重他們。1958 年，總理訪問朝鮮后回到沈陽，原定第二天起飛回京，有關(guān)部門研究了氣象資料，認(rèn)為第二天航線上有一個小峰面過境，為確保安全，建議總理改乘火車。總理說：“你們征求過駕駛員同志的意見嗎？他們的意見怎樣？”父親他們經(jīng)過研究氣象資料，根據(jù)以往的經(jīng)驗(yàn)，認(rèn)為航線上的氣象情況可以飛行。總理知道了他們的意見后，高興地說：“好，明天飛回北京。”

又一次總理在長沙開完會，要回北京參加重要會議，不巧，長沙與漢口之間有雷雨。總理親自來到機(jī)場專機(jī)旁，問：“老邊，能不能飛？”他回答：“航線上有雷雨，不能飛?！笨偫碚f：“好，聽民航的，我們坐火車先去鄭州，你們來追我吧！”還有一次，氣象預(yù)報(bào)，漢口地區(qū)多云無雨，可是總理的專機(jī)到漢口機(jī)場時(shí)，卻碰上了雷雨，由于局部有云層，看不清地面，他幾次下降高度，飛機(jī)有些顛簸，直到見到了機(jī)場跑道，飛機(jī)才平穩(wěn)落地。當(dāng)時(shí)，秘書同志還很為總理安全著急，總理卻安慰他們說：“老邊是有經(jīng)驗(yàn)的老機(jī)長了，有把握落地的，你們放心?！边@件事是服務(wù)員后來告訴他的。聽后他頓時(shí)覺得一股暖流充滿了全身。

1964 年，父親病倒了，以后沒能駕機(jī)重上藍(lán)天和直接在總理身邊工作了，這是他終生的遺憾。他每當(dāng)看到墻上掛的總理遺像時(shí)，就想起跟隨總理的那些幸福的日日夜夜，心情總是不能平靜。