中俄區(qū)域和歐亞交通運輸走廊建設研究

郎 月

（吉林師范大學外國語學院,吉林 四平 133300）

相比于以莫斯科為經(jīng)濟發(fā)展中心的俄羅斯歐洲部分來說，俄羅斯的遠東聯(lián)邦地區(qū)與中國的經(jīng)濟貿(mào)易往來明顯更為頻繁。俄羅斯的符拉迪沃斯托克等城市毗鄰中國的東北地區(qū)，并與韓國、朝鮮、日本等國家的距離十分接近。俄羅斯的遠東地區(qū)與東亞國家的經(jīng)濟貿(mào)易往來歷史悠久，從俄羅斯聯(lián)邦成立至今的幾十年時間里，俄羅斯始終與中國、日本、韓國和東南亞各國保持著緊密的經(jīng)濟聯(lián)系，就如同與俄歐洲部分保持的關系一樣。隨著近些年以美國為首的單邊貿(mào)易主義和壟斷主義在國際市場上抬頭，經(jīng)濟全球化受到了很大的阻礙，互利共贏的平臺被破壞。中國在尋求與歐洲各國和俄羅斯的經(jīng)濟貿(mào)易秩序的正?；?，如“一帶一路”等倡議，以此來吸引外國私人資本和直接投資，有助于將遠東的基礎設施建設與中國和國際交通運輸走廊相連通，并保障它們參與到俄羅斯的交通運輸體系當中去。

1 俄羅斯建設遠東地區(qū)的有利條件

中俄區(qū)域與歐亞交通運輸走廊建設與俄羅斯對遠東地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的重視密不可分，在近十年里，俄羅斯出臺了一系列的措施，保障了遠東地區(qū)經(jīng)濟的快速發(fā)展并逐漸打破資源導向型城市的桎梏。

1.1 堅實的法律基礎

俄羅斯遠東發(fā)展部曾經(jīng)在2014年專門成立了制定法律草案的工作小組，來解決當前超前發(fā)展區(qū)的發(fā)展問題。工作小組吸取了東亞國家吸取外資成功案例的經(jīng)驗，并在此基礎上制定出了《俄聯(lián)邦經(jīng)濟超前發(fā)展區(qū)法》以此來保證遠東地區(qū)能夠全方位發(fā)展以吸引更多的外資，同年11月該法案得到了一致通過，12月普京簽署了《超前發(fā)展區(qū)法》。這一法律的出臺，為遠東地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展提供了堅實的法律保障，同時也合法保障了遠東地區(qū)特殊經(jīng)濟發(fā)展區(qū)的地位。

1.2 民意的支持

俄羅斯一家權威的民調(diào)中心于2014年對居民所作的在遠東地區(qū)發(fā)展交通運輸走廊建設態(tài)度的調(diào)查，報告顯示共計調(diào)查的1 600人里有55%的居民對遠東地區(qū)與中國開展交通運輸走廊建設持積極支持態(tài)度，只有7%的居民持反對意見，38%的居民無明確意見。從這個調(diào)查報告中就可以顯示，俄羅斯的民眾對于遠東地區(qū)的交通走廊發(fā)展以及與中國的經(jīng)濟往來持歡迎態(tài)度。

1.3 各類專項基金的扶持

遠東發(fā)展基金是各類專項基金中最重要的資金保障基金，這類專項基金的主要用途就是支援遠東地區(qū)發(fā)展的各類大型項目，其中就包括了中俄區(qū)域交通走廊以及北京到莫斯科路段的高鐵建設的項目資金，普京曾要求政府辦公廳要積極為遠東地區(qū)的發(fā)展基金不斷開拓新的融資渠道，在必要的情況下可以將遠東地區(qū)成立的新企業(yè)所納的稅額抽取一部分納入遠東發(fā)展資金中。

2 中俄高鐵建設對國際交通運輸走廊建設的影響

在世界多極化的局面下，俄羅斯和中國都是約束霸權主義的重要力量，因此在一定的條件下能夠保障把邊境相互獨立的技術設施網(wǎng)變成一個多極化的跨地區(qū)、跨國家的運輸網(wǎng)絡，這種措施能夠讓運輸網(wǎng)絡的經(jīng)濟效益獲得倍增，也能夠讓所有的亞太國家都能獲得利益。這種實驗性的基礎設施聯(lián)通計劃成功可能性最大的地區(qū)就是俄遠東的交通運輸基礎設施，它是俄國向中國開展經(jīng)濟貿(mào)易的運輸大門，也是亞太國家發(fā)展區(qū)域經(jīng)濟合作的助推器，因此加強中俄區(qū)域一體化建設，對于雙方都是有力之舉，它也很可能成為加強歐亞大陸各國之間貿(mào)易的新平臺[1]。參考亞歐大陸橋的成功，中國也在研究從北京到莫斯科高鐵的可行性，并將它應用到絲綢之路帶的核心項目當中去[2]。這個項目如果成功實施，那么將是亞太國家在世界經(jīng)濟舞臺上邁出的巨大一步。2015年中俄財團與俄羅斯鐵路股份公司簽訂了協(xié)議，內(nèi)容是撥款3.8億美元用于項目可行性的技術鑒定，而這次北京到莫斯科高鐵的建設所利用的鐵路建設技術完全是基于中國領先世界的鐵路技術。李克強總理指出在2022年～2023年要先建設莫斯科到喀山路段的高鐵項目，這有利于西伯利亞大鐵路西部試驗區(qū)的通行能力，也能夠增強中國的跨國境運輸能力。此條鐵路如果建設成功，就可以選擇一條路線連接西伯利亞大鐵路網(wǎng)，屆時俄方就能通過滿洲里到綏芬河方向的鐵路接收來自中國發(fā)送的貨物，或者經(jīng)過俄羅斯到哈薩克斯坦路段把它們運往莫斯科，再用專列快車運到烏斯季盧加。西伯利亞大鐵路干線試驗區(qū)的通行能力在很大程度上要依賴于北京到莫斯科高鐵的建設，它也在很大程度上提升了其他歐亞國家的跨境運輸能力。此項目的試行需要大量的人力、物力以及金錢與時間的付出，因此需要中俄雙方共同重視與努力。習近平在一帶一路會議中提出了“六廊六路多國多港”的提議，也是在重申中國與世界各國鐵路建設的必要性和必然性[3]。

3 中俄共建濱海1號和濱海2號國際跨境運輸走廊

作為綜合性的項目，濱海1號與2號的貨物來源包括：

第一，俄羅斯濱海邊疆區(qū)各個港口的回國返運。該貨流來源主要是來自俄羅斯的進出口貨物和東亞各國向歐洲輸送的貨物，在2015年，濱海邊疆區(qū)接受此類的貨流總量達到了1億噸。遠東地區(qū)由于其資源廣布，是俄羅斯的原材料供應基地，因此在這類貨物來源中，俄羅斯遠東地區(qū)原材料基地的發(fā)展對貨物增長起到了重要的推動作用。在2020年以前，各類金屬的運輸總量就已經(jīng)達到0.55億噸，礦物原料的運輸方向集中在中國與東方港方向。

第二，中國和俄羅斯的陸上絲綢之路。中俄之間的陸上貿(mào)易往來在于原材料貿(mào)易，中國需要俄羅斯遠東地區(qū)豐富的原材料來促進本國的基礎設施建設，濱海一號和濱海二號的發(fā)展能夠很好地改善中俄之間交通運輸路線的運輸條件。

第三，東北各省和亞太國家對外貿(mào)易貨物。中國東北各省連接著很多的亞太國家，并且貨物主要由遼寧省承運，在2015年此類貨物的運輸總量達到了1 000萬噸，迸發(fā)出巨大的潛力。要想讓俄羅斯境內(nèi)運輸環(huán)境得到改善，還需要擴大公路的運輸能力，達到海陸空多功能運輸，增加遠東地區(qū)的貨物吞吐能力。

第四，經(jīng)過中國與中亞國家的跨境物流。東南亞國家和俄羅斯等毗鄰國家的很多貨物都需要從中國入境再出口到中亞地區(qū)，2015年此類貨物的運輸總量達1 000萬噸。

第五，中國東北、中部、南部各省份的國內(nèi)貨物運輸。此類貨物主要依靠的是遼寧的海運系統(tǒng)，將需要出口的貨物從與東北向連接的鐵路線送往遼寧各海港再出口到東亞地區(qū)，2015年此類貨物的運輸總量為2 500萬噸左右。從這一點上看，遼寧省的大連市、營口市都具有巨大的經(jīng)濟發(fā)展?jié)摿臀锪髑熬啊?/p>

經(jīng)濟建設源自經(jīng)濟動力，但從歷年中國東北與俄羅斯的經(jīng)濟貿(mào)易貨量上就不難看出，中俄雙方在接壤地區(qū)的交通基礎設施在一定程度上存在著貨物不足的現(xiàn)象。因此，發(fā)展鐵路基礎設施建設的首要任務就是發(fā)展貨流，促進雙方實體經(jīng)濟的貿(mào)易往來，從根本上改造遠東聯(lián)邦區(qū)的交通運輸綜合體，并讓俄遠東地區(qū)的各大城市都提高交通貨物承擔能力，接收從中國運輸?shù)母黝愗浳铮S后通過發(fā)達的鐵路運往歐洲和東部港口。但是，由于西伯利亞大鐵路的年代較遠，運載能力有限，不能夠承擔大量貨物的運輸任務，因此很多的跨境運輸貨物都經(jīng)過遠東地區(qū)的中國鐵路干線，以此達到運輸?shù)哪康?。中國中部與西北部的潛在貨物運輸量達到了4 000余萬噸。隨著一帶一路倡議的推進，中國與世界的經(jīng)濟貿(mào)易往來更加緊密，運輸量還會隨著時間而進一步提高。

西伯利亞鐵路線東部試驗區(qū)通向濱海邊疆區(qū)港口的跨境運輸急劇增長，不僅為地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生了巨大的推動作用，同時也對俄羅斯與中國的一帶一路地區(qū)建設起到了良好的示范作用。俄羅斯境內(nèi)跨境運輸?shù)陌l(fā)展與改變境內(nèi)運輸基本標準有著密不可分的關系，邊檢的時間、海港換裝的時間以及鐵路與公路的運費都得到了進一步地降低。在這些條件的共同作用下，俄羅斯境內(nèi)的跨境貨物運輸具有極大的吸引力，吸引了以中國為首的貨運公司。這些有力的舉措無疑會產(chǎn)生明顯的經(jīng)濟效益，俄羅斯發(fā)展部部長認為，濱海邊疆區(qū)發(fā)展國際交通運輸走廊將會帶來數(shù)以百億計的GDP增長，將會提供近70億盧布的稅收。

早在1990年，遠東的學者們就針對濱海邊疆區(qū)的發(fā)展制定了濱海1號計劃和濱海2號計劃，這兩個國際運輸走廊規(guī)劃規(guī)定中國東北的產(chǎn)品經(jīng)過濱海邊疆區(qū)的港口國境。東北各省市通過濱海邊疆區(qū)港口的貨物總量每年達1 000萬噸，帶來了巨大的經(jīng)濟效益。隨著時間的增長，現(xiàn)在經(jīng)過濱海邊疆區(qū)的跨境貨物的運輸總量已經(jīng)不敵1994年的1%。中國東北地大物博，人口眾多，但卻沒有直接通向日本的出?？?，東北所出產(chǎn)的農(nóng)副產(chǎn)品和鋼鐵產(chǎn)品只能通過中國北方港口進行遠距離運輸，這致使產(chǎn)品成本直線上升[4]。因此，2015年以來東北的基礎交通設施網(wǎng)絡的發(fā)展受到了嚴重的限制，大約有1億噸的貨物因為昂貴的運輸費用而未能運輸。

根據(jù)濱海1號和濱海2號國際運輸走廊規(guī)劃的規(guī)定，到2030年中國跨境貨物運輸?shù)目偭棵磕昴苓_到5 000萬噸，運輸公司的年收入能達到900億盧布。不僅是中國的跨境貨物需要從濱海邊疆區(qū)周轉，俄羅斯以及東亞、東南亞的國家都需要經(jīng)過這些運輸線路。而現(xiàn)如今濱海邊疆區(qū)的鐵路基礎設施過于落后，所以需要利用現(xiàn)代化技術加以改造，以此能更好地促進中俄之間貿(mào)易貨物的往來。濱海邊疆區(qū)的邊境口岸到琿春具有巨大的發(fā)展?jié)摿?，應該成為中俄集裝箱跨境運輸?shù)闹饕?，?jīng)專家推測，到2030年此地區(qū)的貨物年運輸量應該會達到900萬噸左右。而俄羅斯對于這條交通運輸干道也采取了相關的法律保障，根據(jù)《自由港法》，從2016年起，邊境口岸的邊檢制度對外貿(mào)類型企業(yè)采取一定的放寬政策，建立綠色通道，并實行預檢措施以此來提升外貿(mào)貨物的通行速度，這些措施正是俄羅斯積極向東亞國家取消外貿(mào)壁壘的措施。

4 “一帶一路”倡議與歐亞經(jīng)濟聯(lián)盟的對接

2015年中俄雙方簽署了有關“一帶一路”倡議與歐亞經(jīng)濟聯(lián)盟對接合作的有關聲明，該聲明規(guī)定，中俄雙方繼續(xù)推進各領域的合作，開放貿(mào)易和投資渠道，建立大型自貿(mào)區(qū)。

這一聯(lián)合聲明是對中俄區(qū)域和歐亞交通運輸走廊的重要發(fā)展，揭示了中俄之間的合作已經(jīng)上升到國家戰(zhàn)略高度。吉林省積極參與俄羅斯遠東地區(qū)新項目的開發(fā)工作，與俄羅斯扎魯比諾港建立了聯(lián)系，通過“借港出?！眮斫鉀Q吉林省沒有出海口的問題。扎魯比諾港是一條重要的中俄貿(mào)易平臺，中俄韓三國的海運往來都需要經(jīng)過扎魯比諾港，它也是第二條聯(lián)通日本海沿岸各個國家的重要港口。中國的“一帶一路”倡議與“歐亞經(jīng)濟聯(lián)盟”戰(zhàn)略的合作對于中俄經(jīng)濟發(fā)展意義重大，雙方可以通過國際分工獲得比較利益，促進人員和技術的流通。兩個戰(zhàn)略的成功對接有利于中國與俄羅斯經(jīng)濟的恢復與發(fā)展。

5 結語

在今天，俄羅斯對亞太地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展推動力仍然較小，但隨著世界經(jīng)濟中心在慢慢向以中國為首的亞太國家轉移，遠東地區(qū)的經(jīng)濟地位和經(jīng)濟實力必然會增強。今后俄羅斯與亞太地區(qū)的一體化程度會進一步提高，中俄的首要任務就是要依靠中國先進的鐵路建設科技來建設中俄高科技運輸系統(tǒng)，并利用遠東地區(qū)豐富的礦產(chǎn)資源和林業(yè)資源迅速發(fā)展經(jīng)濟。遠東港口以及濱海邊疆區(qū)的發(fā)展相對滯后，俄羅斯面臨著嚴峻的發(fā)展考驗，雖然西伯利亞大鐵路至今仍然是聯(lián)系亞歐經(jīng)濟往來的重要鐵路，但其經(jīng)濟規(guī)模效益仍沒有得到最大的發(fā)揮。

目前俄羅斯必須放棄對當前已有的交通基礎設施的依賴?，F(xiàn)有交通基礎設施雖然能夠保證俄羅斯與其他國家進行貿(mào)易中處于優(yōu)勢地位，但是由于俄羅斯鐵路建設落后，導致近十年以來非一體化的進程讓俄羅斯失去了原有的優(yōu)勢。中國的高鐵建設突飛猛進，勢必會變成亞歐經(jīng)濟交流的關鍵環(huán)節(jié)，因此俄羅斯應當積極推進中俄交通基礎設施一體化，讓遠東地區(qū)與中國東北部積極開展與交通運輸相關的合作項目，中國也愿意與俄羅斯實現(xiàn)中國東北地區(qū)的交通運輸走廊的建設。如果在中國的幫助下，俄羅斯能夠保證遠東地區(qū)港口以及鐵路交通運輸?shù)哪芰?，那么俄羅斯將有更多的機會將遠東地區(qū)的經(jīng)濟合作伙伴延伸到更多的東亞國家及地區(qū)。中國可能是俄羅斯這一重要戰(zhàn)略部署的最有價值的伙伴。