粵港澳大灣區(qū)市域（郊）鐵路發(fā)展的思考

文/楊鵬程 高繼宇 楊文淇

粵港澳大灣區(qū)是我國開放程度最高、經(jīng)濟(jì)活力最強(qiáng)的區(qū)域之一。2019年底大灣區(qū)總?cè)丝?265萬人，創(chuàng)造GDP116035.7億元，約占全國經(jīng)濟(jì)總量的11.7%，人均GDP達(dá)到16.0萬元，以不足全國5%的人口創(chuàng)造13%經(jīng)濟(jì)總量?；浉郯拇鬄硡^(qū)城鎮(zhèn)密集、通道資源緊張、生態(tài)環(huán)境壓力大，參照東京灣區(qū)的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，軌道交通應(yīng)承擔(dān)灣區(qū)內(nèi)部的主要客運(yùn)需求。根據(jù)國家發(fā)展改革委《關(guān)于推動(dòng)都市圈市域（郊）鐵路加快發(fā)展意見的通知》〔2020〕116號(hào)文和《整體推進(jìn)三大區(qū)域城際鐵路和市域（郊）鐵路建設(shè)專題會(huì)議紀(jì)要》〔2020〕913號(hào)文，打造“軌道上的粵港澳大灣區(qū)”，需要加快推進(jìn)城際鐵路和市域（郊）建設(shè)，打造內(nèi)通外聯(lián)、高效便捷的軌道交通服務(wù)體系，高起點(diǎn)、高質(zhì)量推動(dòng)大灣區(qū)形成多層次軌道交通融合發(fā)展體系。

一、原規(guī)劃發(fā)展現(xiàn)狀

（一）原珠三角城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃

粵港澳大灣區(qū)很早就開始了對(duì)市域（郊）規(guī)劃建設(shè)的探索，2009年，國家發(fā)改委批復(fù)了《珠江三角洲地區(qū)城際軌道交通網(wǎng)規(guī)劃》，規(guī)劃形成“三環(huán)八射”的路網(wǎng)形態(tài)，規(guī)劃線路16條，線網(wǎng)總長度1430公里，其中規(guī)劃珠三角城際具有很強(qiáng)的市域（郊）性質(zhì)。

（二）建設(shè)情況

目前已建成的珠三角城際項(xiàng)目有穗莞深城際、佛肇城際、莞惠城際、廣清城際（花都至清城）、廣佛環(huán)線（北段）、新白廣城際（廣州東環(huán)城際花都段）、珠機(jī)城際（拱北至橫琴段）等，在建項(xiàng)目有佛莞城際、廣佛南環(huán)、廣佛東環(huán)、新白廣城際、琶洲支線，珠機(jī)城際（橫琴至機(jī)場段）等，未開工項(xiàng)目包括廣佛西環(huán)、廣佛江珠、中南虎城際、肇順南城際、深惠城際等。

（三）運(yùn)營情況

現(xiàn)狀大灣區(qū)內(nèi)城際鐵路只有廣珠城際日均開行列車133對(duì)，效益較好，建成的珠三角城際除廣清城際剛開通外，其他線路均處于運(yùn)營虧損狀態(tài)。

表1 現(xiàn)狀粵港澳大灣區(qū)城際鐵路開行對(duì)數(shù)及客流情況

（四）原因分析

廣珠城際是目前珠江西岸唯一的軌道交通走廊，銜接廣州、佛山、中山、珠海幾個(gè)主要城市，沿線客流出行需求旺盛，故在票價(jià)率較高的同時(shí)運(yùn)營效益也較好。

分析其他線路現(xiàn)狀原因，主要有以下幾點(diǎn)：

1、進(jìn)入中心城區(qū)段建設(shè)滯后，網(wǎng)絡(luò)效益難以實(shí)現(xiàn)，乘客銜接換乘距離較遠(yuǎn)；

2、除大型綜合交通樞紐外，設(shè)站位置距離居民生活區(qū)一般較遠(yuǎn)，站點(diǎn)周邊人口、產(chǎn)業(yè)規(guī)劃配套較弱；

3、部分珠三角城際的開行需要利用樞紐內(nèi)的國鐵線路，由于國鐵線路的能力限制，導(dǎo)致高峰時(shí)段發(fā)車頻率低，難以實(shí)現(xiàn)公交化開行。

4、珠三角城際和城市地鐵之間沒有實(shí)現(xiàn)一體化管理，票制不同，導(dǎo)致多次購票，重復(fù)安檢等，乘客換乘一次的時(shí)間普遍在10分鐘以上，客觀上增加了出行時(shí)間。

三、需求分析

大灣區(qū)市域（郊）鐵路兼顧地鐵、城際的部分特征，項(xiàng)目如何實(shí)施取決于對(duì)功能需求的梳理。近期建設(shè)項(xiàng)目的功能需求主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

（一）政策層面

在《粵港澳大灣區(qū)（城際）鐵路建設(shè)規(guī)劃》中提到構(gòu)建大灣區(qū)主要城市間1小時(shí)通達(dá)、主要城市至廣東省內(nèi)地級(jí)城市2小時(shí)通達(dá)、主要城市至相鄰省會(huì)城市3小時(shí)通達(dá)的交通圈，打造“軌道上的大灣區(qū)”，完善現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系。

在《國家發(fā)展改革委關(guān)于培育發(fā)展現(xiàn)代化都市圈的指導(dǎo)意見》中提到：統(tǒng)籌考慮都市圈軌道交通網(wǎng)絡(luò)布局，構(gòu)建以軌道交通為骨干的通勤圈。在有條件地區(qū)編制都市圈軌道交通規(guī)劃，推動(dòng)干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通“四網(wǎng)融合”。

（二）城市空間發(fā)展層面

大灣區(qū)內(nèi)部目前有廣州、深圳兩個(gè)發(fā)展比較成熟的都市圈，兩大核心城市的土地資源日趨緊張，亟需拓展城市規(guī)模，擴(kuò)大都市圈的范圍，引導(dǎo)外圍新城發(fā)展，打造新的城鎮(zhèn)發(fā)展體系。還有城市境內(nèi)尚沒有修建地鐵，本次《粵港澳大灣區(qū)（城際）鐵路建設(shè)規(guī)劃》規(guī)劃的近期建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)過其境內(nèi)，在承擔(dān)城際功能之外，同時(shí)打造城市內(nèi)部的軌道交通骨干線路，引導(dǎo)完善城市空間結(jié)構(gòu)。

（三）客流需求層面

隨著都市圈范圍的擴(kuò)大，外圍組團(tuán)與中心區(qū)的通勤客流將日益增長。通勤客流對(duì)旅行時(shí)間、發(fā)車頻次要求較高。需要打造快速、高密度、公交化客運(yùn)軌道交通系統(tǒng)，形成“1小時(shí)通勤圈”，實(shí)現(xiàn)便捷換乘，更好適應(yīng)通勤需求。

三、近期批復(fù)項(xiàng)目功能分析及實(shí)施建議

（一）近期批復(fù)項(xiàng)目

2020年7月，國家發(fā)改委批復(fù)了《粵港澳大灣區(qū)（城際）鐵路建設(shè)規(guī)劃》：規(guī)劃近期到2025年，大灣區(qū)鐵路網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營及在建里程達(dá)到4700公里；遠(yuǎn)期到2035年，大灣區(qū)鐵路網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營及在建里程達(dá)到5700公里。其中近期建設(shè)項(xiàng)目深大城際、深惠城際、南珠（中）城際、佛廣莞城際、芳村至白云機(jī)場城際，廣州東至天貴城際等，主要承擔(dān)廣州、深圳中心城區(qū)與都市圈外圍組團(tuán)之間的交流，也具備市域（郊）鐵路的功能。

（二）實(shí)施建議

1、一體化運(yùn)營：市域（郊）鐵路和城市軌道交通宜采用一體化運(yùn)營的方式，可以實(shí)現(xiàn)票務(wù)統(tǒng)一，安檢互認(rèn)等，大幅減少乘客出行時(shí)間，同時(shí)市域（郊）鐵路也可以利用城市軌道交通的通道資源、運(yùn)維資源等，實(shí)現(xiàn)提升效益，節(jié)約成本的目的。

2、線網(wǎng)布局：應(yīng)在中心城區(qū)設(shè)置穿城快線，打造合理的快線網(wǎng)骨架，實(shí)現(xiàn)與外圍組團(tuán)的直通運(yùn)輸，將線路引入城市中心。同時(shí)在中心城區(qū)客流集散大和地鐵換乘多的區(qū)域規(guī)劃布局樞紐站點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)市域（郊）鐵路串聯(lián)外圍，快速通達(dá)中心城區(qū)，城市軌道交通通過樞紐站點(diǎn)集疏客流，實(shí)現(xiàn)乘客快速抵達(dá)目的地。

3、互聯(lián)互通：從灣區(qū)內(nèi)部主要城市“同城化”的需求出發(fā)，具備市域（郊）功能的城際線路彼此間應(yīng)具備可以實(shí)現(xiàn)線路互聯(lián)互通的條件，根據(jù)互通客流的規(guī)模，在具體項(xiàng)目中可論證與相鄰線路互聯(lián)互通的工程經(jīng)濟(jì)必要性。

4、站城融合：要厘清線路沿線交通、人口、產(chǎn)業(yè)、職住等的關(guān)系，保證線路兩端站點(diǎn)布局與中心城區(qū)和外圍組團(tuán)空間上的高融合度，實(shí)現(xiàn)都市區(qū)范圍內(nèi)人口與快速到達(dá)城市核心，進(jìn)行就業(yè)和商業(yè)，既促進(jìn)城市核心發(fā)展，也能引導(dǎo)外圍城鎮(zhèn)的發(fā)展。

5、速度目標(biāo)值：具備市域（郊）功能的城際線路速度目標(biāo)值應(yīng)該在160公里/小時(shí)以上，可以根據(jù)實(shí)際的站間距條件，在遠(yuǎn)離市中心的地段選擇160公里/小時(shí)以上，靠近市中心的地段適當(dāng)降速，從而一步擴(kuò)大都市圈輻射范圍，將通勤時(shí)間控制在1小時(shí)以內(nèi)

6、敷設(shè)方式：在有條件的地區(qū)應(yīng)盡量采用地面以上的敷設(shè)方式，對(duì)市域鐵路更加經(jīng)濟(jì)，在中心城區(qū)，可以采用地下敷設(shè)的方式，避免對(duì)規(guī)劃用地造成分割。

7、運(yùn)輸組織：市域（郊）鐵路的覆蓋范圍較廣，承擔(dān)的客流多樣，應(yīng)預(yù)留多種運(yùn)營組織模式，例如：快慢車運(yùn)營組織模式、多交路運(yùn)營組織模式、主線+支線的運(yùn)行交路等。

四、發(fā)展思考

經(jīng)過多年建設(shè)，粵港澳大灣區(qū)已存在國鐵干線、城際鐵路、市域郊鐵路、地鐵快線、地鐵普線等多個(gè)層次軌道交通體系，各層次軌道交通網(wǎng)規(guī)劃、實(shí)施主體相對(duì)獨(dú)立，形成多個(gè)建設(shè)主體、多種技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、多功能通道交疊的現(xiàn)狀。在推動(dòng)都市圈內(nèi)部多網(wǎng)融合的大背景下，對(duì)于互聯(lián)互通的軌道交通線路，應(yīng)在政府層面成立領(lǐng)導(dǎo)小組，負(fù)責(zé)統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)一運(yùn)營管理規(guī)則的編制、發(fā)布，以及實(shí)施過程中的監(jiān)督、協(xié)調(diào)；同時(shí)在企業(yè)層面成立企業(yè)聯(lián)盟，組織落實(shí)“三統(tǒng)一”的要求。

（一）規(guī)劃層面—統(tǒng)一規(guī)劃

所謂統(tǒng)一規(guī)劃，是從規(guī)劃角度保障多網(wǎng)融合的實(shí)現(xiàn)。一是構(gòu)建各層級(jí)連通的線網(wǎng)布局。統(tǒng)籌國鐵干線、城際、都市圈城際和城市軌道交通等各層級(jí)規(guī)劃，在關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)選擇合理銜接方式。二是構(gòu)建系統(tǒng)設(shè)施連通體系，包括調(diào)度、票務(wù)、云平臺(tái)、供電、維修、救援等系統(tǒng)設(shè)施一體化布局規(guī)劃。

（二）技術(shù)層面—統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)

所謂統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，是從標(biāo)準(zhǔn)體系方面保障多網(wǎng)融合的實(shí)現(xiàn)。涵蓋技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、工程標(biāo)準(zhǔn)、維護(hù)標(biāo)準(zhǔn)、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)營標(biāo)準(zhǔn)等。技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)包括車輛選型，供電方式、信號(hào)系統(tǒng)、通信標(biāo)準(zhǔn)等；工程標(biāo)準(zhǔn)包括建筑限界、站臺(tái)長度、站臺(tái)門設(shè)置等；維護(hù)標(biāo)準(zhǔn)包括修程修制，維修車間、維修工區(qū)設(shè)置原則等；服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)和運(yùn)營標(biāo)準(zhǔn)在溝通協(xié)調(diào)、運(yùn)營組織和設(shè)備管理等方面各方參與者需遵循標(biāo)準(zhǔn)規(guī)則。

（三）管理層面—統(tǒng)一運(yùn)營管理

所謂統(tǒng)一管理，是在大灣區(qū)層面建立滿足一體化運(yùn)營要求的管理體系、管理規(guī)則、協(xié)調(diào)機(jī)制，重點(diǎn)是統(tǒng)一調(diào)度指揮與清分清算。建議在廣東省層面成立一體化調(diào)度指揮中心，協(xié)調(diào)各運(yùn)營主體，負(fù)責(zé)互聯(lián)互通線路的計(jì)劃總制定、運(yùn)營總協(xié)調(diào)、行車總監(jiān)督、資源總調(diào)配、應(yīng)急總指揮；在保留各城市客票清分中心的基礎(chǔ)上，構(gòu)建大灣區(qū)客票清分中心，負(fù)責(zé)大灣區(qū)各城市、各運(yùn)營主體之間的票務(wù)清分和票務(wù)管理等工作。