打造軌道上的都市圈，市域（郊）快軌（鐵路）正當(dāng)時(shí)市域快軌發(fā)展及技術(shù)特征分析

文/馮愛軍

市域快速軌道交通是城市軌道交通中的一種制式，是為城市提供通勤服務(wù)的中長(zhǎng)距離城市客運(yùn)交通方式。目前的各種不同叫法諸如市域快軌、市域快線、城市快線、都市快軌、市郊鐵路、通勤鐵路等，究其功能定位，筆者認(rèn)為應(yīng)沿用《城市公共交通分類標(biāo)準(zhǔn)》（CJJ/T114-2007）和中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)《城市軌道交通分類》（T/CAMET00001-2020）中的名稱，統(tǒng)一為“市域快軌系統(tǒng)”，定義為：一種主要服務(wù)于城市郊區(qū)和周邊新城、城鎮(zhèn)與中心城區(qū)聯(lián)系，滿足通勤客運(yùn)需求，最高運(yùn)行速度在120-200公里/小時(shí)的大運(yùn)量城市軌道交通系統(tǒng)。

近年來，國(guó)家陸續(xù)出臺(tái)加快發(fā)展市域（郊）快軌（鐵路）的政策措施，目前各地相繼出臺(tái)“十四五”發(fā)展規(guī)劃和2035年遠(yuǎn)景目標(biāo)的建議，對(duì)市域郊(鐵路)均作出了規(guī)劃描述。市域快軌迎來快速發(fā)展機(jī)遇，本文從政策趨勢(shì)、各地實(shí)施情況入手，分析市域快軌的技術(shù)特征。

一、政策沿革

2014年3月，國(guó)家發(fā)布《國(guó)家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃（2014-2020年）》，強(qiáng)調(diào)了交通對(duì)城市及區(qū)域發(fā)展的支撐和帶動(dòng)作用。

2017年6月20日，國(guó)家發(fā)展改革委、住房城鄉(xiāng)建設(shè)部、交通運(yùn)輸部、國(guó)家鐵路局、中國(guó)鐵路總公司聯(lián)合出臺(tái)《關(guān)于促進(jìn)市域（郊）鐵路發(fā)展的指導(dǎo)意見》（2017）-1173號(hào)。目標(biāo)是至2020年，京津冀、長(zhǎng)江三角洲、珠江三角洲、長(zhǎng)江中游、成渝等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的超大、特大城市及具備條件的大城市，市域（郊）鐵路骨干線路基本形成，構(gòu)建核心區(qū)至周邊主要區(qū)域的1小時(shí)通勤圈。溫州市域鐵路S1線列入首批試點(diǎn)項(xiàng)目，是唯一一個(gè)具有城市軌道交通定位的項(xiàng)目。

2019年2月，國(guó)家發(fā)展改革委發(fā)布“關(guān)于培育發(fā)展現(xiàn)代化都市圈的指導(dǎo)意見(發(fā)改規(guī)劃〔2019〕328號(hào))”文件。文件要求打造軌道上的都市圈，要統(tǒng)籌考慮都市圈軌道交通網(wǎng)絡(luò)布局，構(gòu)建以軌道交通為骨干的通勤圈。在有條件地區(qū)編制都市圈軌道交通規(guī)劃，推動(dòng)干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通“四網(wǎng)融合”。大力發(fā)展都市圈市域（郊）鐵路，通過既有鐵路補(bǔ)強(qiáng)、局部線路改擴(kuò)建、站房站臺(tái)改造等方式，優(yōu)先利用既有資源開行市域（郊）列車；有序新建市域（郊）鐵路，將市域（郊）鐵路運(yùn)營(yíng)納入城市公共交通系統(tǒng)。探索都市圈軌道交通運(yùn)營(yíng)管理“一張網(wǎng)”，推動(dòng)中心城市、周邊城市（鎮(zhèn)）、新城新區(qū)等軌道交通有效銜接，加快實(shí)現(xiàn)便捷換乘，更好適應(yīng)通勤需求。

2019年9月，國(guó)務(wù)院發(fā)布《交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)綱要》，要求建設(shè)城市群一體化交通網(wǎng)，推進(jìn)干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通融合發(fā)展；強(qiáng)化城市軌道交通與其他交通方式銜接；提高城市群內(nèi)軌道交通通勤化水平；培育充滿活力市域（郊）鐵路市場(chǎng)。

2020年10月，國(guó)家發(fā)布《國(guó)民經(jīng)濟(jì)第十四個(gè)五年規(guī)劃和2035年遠(yuǎn)景目標(biāo)的建議》中提出：要統(tǒng)籌基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，系統(tǒng)布局新型基礎(chǔ)設(shè)施，加快城市群和都市圈軌道交通網(wǎng)絡(luò)化。

2020年11月30日，國(guó)家發(fā)展改革委組織召開專題會(huì)議，全面部署加快京津冀、長(zhǎng)三角、粵港澳大灣區(qū)城際鐵路和市域（郊）鐵路規(guī)劃建設(shè)，整體推進(jìn)三大區(qū)域軌道上的城市群、都市圈發(fā)展，要準(zhǔn)確把握推進(jìn)三大區(qū)域城際鐵路和市域（郊）鐵路建設(shè)的重點(diǎn)任務(wù)。未來五年，三大區(qū)域計(jì)劃新開工建設(shè)城際鐵路和市域（郊）鐵路約1萬公里，明確三年開工項(xiàng)目計(jì)劃，建設(shè)總規(guī)模約6000公里，加快建設(shè)一批條件相對(duì)成熟的城際和市域（郊）鐵路項(xiàng)目。要準(zhǔn)確把握功能定位，加強(qiáng)市域（郊）鐵路的統(tǒng)籌規(guī)劃和設(shè)計(jì)建設(shè)，實(shí)現(xiàn)鐵路建設(shè)與城市融合和多網(wǎng)融合，科學(xué)規(guī)劃項(xiàng)目建設(shè)，探索城鎮(zhèn)化地區(qū)鐵路綜合開發(fā)新模式。

2020年12月7日，國(guó)務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)國(guó)家發(fā)改委等單位關(guān)于推動(dòng)都市圈市域（郊）鐵路加快發(fā)展意見的通知（國(guó)辦函（2020）116號(hào)），對(duì)市域（郊）鐵路的功能定位、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)劃編制、公交化運(yùn)營(yíng)、地方政府投資主體、綜合開發(fā)等方面給出了明確的意見。

從密集發(fā)布的政策可以看出，市域快軌是“十三五”、“十四五”國(guó)家發(fā)展戰(zhàn)略的熱詞，是“十四五”期間交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重要領(lǐng)域，如何科學(xué)的高質(zhì)量建設(shè)，是專業(yè)認(rèn)識(shí)應(yīng)重點(diǎn)思考的問題。要準(zhǔn)確把握功能定位和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，不能把城際鐵路（市域快軌）建成高鐵或地鐵。

二、市域快軌的主要技術(shù)特征

市域（郊）快軌（鐵路是）連接都市圈中心城市城區(qū)和周邊城鎮(zhèn)組團(tuán)，為通勤客流提供快速度、大運(yùn)量、公交化運(yùn)輸服務(wù)的軌道交通系統(tǒng)。因此在規(guī)劃設(shè)計(jì)、系統(tǒng)配置時(shí)應(yīng)注重體現(xiàn)市域快軌的技術(shù)特征，遵循安全可靠、功能合理、經(jīng)濟(jì)適用、技術(shù)先進(jìn)的原則，采用適宜的標(biāo)準(zhǔn)。

筆者2015年在做北京新機(jī)場(chǎng)線功能需求及系統(tǒng)解決方案的基礎(chǔ)上，編著了《市域快軌發(fā)展研究與技術(shù)分析》一書，通過對(duì)國(guó)內(nèi)外著名都市圈交通的典型剖析，分析了市域快軌的發(fā)展趨勢(shì)和技術(shù)特征，試論了市域快軌的適用性和功能定位，探討了市域快軌的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和關(guān)鍵技術(shù)，梳理了市域快軌在城軌交通線網(wǎng)中的獨(dú)特地位和作用，有關(guān)研究成果也被2017年發(fā)布的中國(guó)土木學(xué)會(huì)團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)《市域快速軌道交通設(shè)計(jì)規(guī)范》（T/CCES 2-2017）和2019年發(fā)布的中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)《市域快軌交通技術(shù)規(guī)范》采納。

筆者統(tǒng)計(jì)了近年來陸續(xù)開通的市域快軌線路，大概情況如表1。

表1 開通的市域快軌線路表

成都地鐵18號(hào)線列車及西博城站

從上述線路看，隨著時(shí)間的推進(jìn)，設(shè)計(jì)人員已基本清晰了市域快軌制式的技術(shù)特征，近期開通的線路多采用速度160公里/小時(shí)、市域D型車、交流25KV供電制式、大站快車并快慢車運(yùn)營(yíng)的模式。同時(shí)目前廣州、重慶、成都等地的在建和規(guī)劃的市域快線均采用了此種系統(tǒng)制式。

市域快軌的技術(shù)特征主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

（1）通勤化決定時(shí)間目標(biāo)值：核心區(qū)至周邊主要區(qū)域的出行時(shí)間不宜大于1小時(shí)，沿線重點(diǎn)服務(wù)的區(qū)域、城鎮(zhèn)通勤客流乘坐市域快軌的乘車時(shí)間宜控制在30至45分鐘。

（2）時(shí)間目標(biāo)值決定快速度：平均旅行速度50公里/小時(shí)以上；最高運(yùn)行速度120-200公里/小時(shí)。

（3）平均旅行速度決定站間距：平均站間距原則上不小于3公里，但同時(shí)要兼顧客流。

（4）客流效益決定大、中運(yùn)能：運(yùn)輸能力大于10000人次/小時(shí)。

（5）吸引客流決定規(guī)劃原則：要進(jìn)入城市中心客流集中的區(qū)域，實(shí)現(xiàn)零距離換乘和一體化運(yùn)營(yíng)要求，資源共享。

（6）吸引客流需求一體化設(shè)計(jì)：要做好空間綜合利用規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)土地資源集約利用，宜采用TOD模式開展車站周邊500米范圍開發(fā)項(xiàng)目的規(guī)劃設(shè)計(jì)。

（7）吸引客流需要提高服務(wù)水平：應(yīng)采用公交化運(yùn)營(yíng)模式，包括快慢車、跨線運(yùn)營(yíng)、大小交路、中心城和郊區(qū)段實(shí)行不同的行車間隔等行車組織模式，提高運(yùn)行效率及列車滿載率，滿足不同出行需求；行車間隔在10分鐘以上時(shí)，可采用按時(shí)刻表運(yùn)行。

（8）低成本決定敷設(shè)方式：市域快軌應(yīng)以地面和高架為主，在中心城區(qū)或組團(tuán)核心區(qū)可選用地下線路敷設(shè)方式。

（9）環(huán)保要求軌道高質(zhì)量：要采取有效措施降低振動(dòng)噪聲、減少對(duì)生態(tài)環(huán)境的影響，要求軌道路基施工的高質(zhì)量。

（10）高速度決定車輛制式：滿足最高運(yùn)行速度在120-200公里/小時(shí)的市域A、AS、B、D型車以及中低速磁浮、跨座式單軌。

（11）高速度決定供電制式：根據(jù)自身特點(diǎn)和負(fù)荷需求選用AC25KV或DC1500V供電制式，條件具備情況下探討推廣采用DC3000V供電制式。

（12）公交化運(yùn)營(yíng)需要運(yùn)營(yíng)高密度：市域快軌信號(hào)系統(tǒng)，既要滿足高密度和公交化的運(yùn)營(yíng)需求，也要適應(yīng)列車高速運(yùn)行和互聯(lián)互通的運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)。

三、高質(zhì)量建設(shè)市域快軌的思考

2009年11月，國(guó)家發(fā)展改革委批復(fù)了《中原城市群城際軌道交通網(wǎng)規(guī)劃（2009-2020）》，據(jù)了解，已開通的鄭開、鄭機(jī)、鄭焦服務(wù)水平、客流效益均不理想，虧損嚴(yán)重。近期，國(guó)家發(fā)改委批復(fù)粵港澳大灣區(qū)城際鐵路建設(shè)規(guī)劃（發(fā)改基礎(chǔ)(2020)1238號(hào)），共17條線，775公里，每公里造價(jià)約5.9億元/公里。深圳近期建設(shè)的深惠城際、穗莞深城際南延段、深大線三條城際線，線路全長(zhǎng)238公里，總投資1460億元，每公里造價(jià)約6.1億元/公里。高昂的建設(shè)費(fèi)用以及后期運(yùn)營(yíng)的嚴(yán)重虧損將嚴(yán)重影響市域快軌的可持續(xù)發(fā)展，應(yīng)引起高度重視。

（國(guó)辦函（2020）116號(hào)）在規(guī)劃體系方面指出：

明確都市圈所在地城市政府為發(fā)展市域（郊）鐵路責(zé)任主體，支持科學(xué)編制市域（郊）鐵路建設(shè)規(guī)劃，明確規(guī)劃的的報(bào)批和審核比照城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃管理的相關(guān)規(guī)定執(zhí)行。運(yùn)營(yíng)管理方面，提出加強(qiáng)客運(yùn)組織優(yōu)化，采取靈活運(yùn)輸模式，推進(jìn)多元化、公交化運(yùn)輸組織；提升運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平；鼓勵(lì)運(yùn)營(yíng)方式、運(yùn)營(yíng)主體多元化，支持有經(jīng)驗(yàn)的市場(chǎng)主體參與運(yùn)營(yíng)。

下一步，國(guó)家發(fā)展改革委等部門將繼續(xù)加大力度支持市域（郊）鐵路規(guī)劃建設(shè)，指導(dǎo)地方做好規(guī)劃編制和報(bào)批工作，并適時(shí)推出一批重點(diǎn)支持的項(xiàng)目；將市域（郊）鐵路項(xiàng)目納入機(jī)制重點(diǎn)推進(jìn)，及時(shí)調(diào)度解決重難點(diǎn)問題。地方政府要承擔(dān)建設(shè)主體責(zé)任和屬地責(zé)任，充分發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì)，加強(qiáng)與相關(guān)方面銜接，全力推動(dòng)利用既有鐵路開行市域（郊）列車的項(xiàng)目實(shí)施，對(duì)規(guī)劃新建項(xiàng)目的要按照《意見》相關(guān)要求，加強(qiáng)項(xiàng)目前期研究、方案論證、規(guī)劃銜接，科學(xué)推動(dòng)客流強(qiáng)度大、效益有保障、財(cái)力有支撐的項(xiàng)目實(shí)施。

為將這些政策利好落實(shí)到工程實(shí)施，促進(jìn)市域快軌的高質(zhì)量發(fā)展，筆者建議：

（1）都市圈所在城市政府為規(guī)劃建設(shè)的責(zé)任主體，應(yīng)協(xié)調(diào)各方編制都市圈市域（郊）快軌（鐵路）的建設(shè)規(guī)劃；

（2）積極吸引社會(huì)資本、長(zhǎng)期資本參與投資，在堅(jiān)持公共交通屬性基礎(chǔ)上，建立多層次、差別化的票價(jià)體系；

（3）出臺(tái)沿線及站點(diǎn)周邊土地開發(fā)的相關(guān)配套實(shí)施細(xì)則；

（4）規(guī)劃設(shè)計(jì)要采用適宜的標(biāo)準(zhǔn)，吸引客流，控制工程造價(jià)，提高性價(jià)比；

（5）將市域（郊）鐵路運(yùn)營(yíng)納入城市公共交通系統(tǒng)，由所在區(qū)域城市公共交通企業(yè)負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)管理，如需要與鐵路網(wǎng)線路互聯(lián)互通，需協(xié)調(diào)運(yùn)營(yíng)管理界面，實(shí)現(xiàn)無縫銜接。