慢行系統(tǒng)：城市交通的古典與時尚
——訪蘇交科市政設計研究院副院長兼總工程師鄭勇駐

林景怡

(蘇交科集團股份有限公司，南京 210019)

古希臘哲學家亞里士多德說：“人們來到城市是為了生活，人們居住在城市是為了生活得更美好?！睌登赀^去了，對于今天的人們來說，城市不僅意味著多樣的發(fā)展機會、豐富的公共設施、便捷的生活條件，還承載著越來越多的關乎生活品質和人生幸福的期待，建設“宜居城市”已成為人們的共識，成為21世紀新的城市觀。

然而，21世紀以來，我國城市規(guī)模大幅度擴張，機動車保有量爆發(fā)式增長，引發(fā)了交通擁堵、停車難以及空氣污染等一系列城市問題；快節(jié)奏的城市生活、鋼筋水泥和玻璃巨幕組成的“建筑森林”，也極大地破壞了城市居民的生活幸福感。民眾對綠色、環(huán)保、健康的公共交通和慢行交通的需求越來越強烈。

在國家相關政策的引導下，上海、廣州、廈門等城市積極發(fā)展步行和騎行等慢行交通系統(tǒng)。截至目前，全國已經有相當多數量的城市將慢行系統(tǒng)投入使用并日益完善，慢行系統(tǒng)豐富了居民的休閑、娛樂，為居民營造了一個充滿活力且安全的慢行空間，給生活在城市中的人們帶來了便捷和樂趣；慢行系統(tǒng)周邊的植物和景觀空間還使得其本身成為城市觀光旅游的支撐，甚至成為城市旅游的一張名片。

上述兼顧城市各類人群多樣需求的慢行系統(tǒng)，不僅代表著一種交通出行方式，更是人居城市綠色的生活方式，它以一種漸進的方式融入城市居民的生活，改善他們的生活品質，塑造一個城市的氣質，更關乎一個城市的未來。而在我國城市化高度發(fā)展的今天，慢行系統(tǒng)的建設并非孤立存在的，功能也不可能是單一的。這就對慢行空間的規(guī)劃和設計提出了很高的要求，很多先行城市在這方面進行了探索和實踐，但也遇到了很多問題，城市慢行系統(tǒng)的技術升級和健康發(fā)展迫切需要業(yè)內人士的共同努力，迫切需要多種理念的交匯與不同思維的碰撞。

如何構建宜居視角下的城市慢行系統(tǒng)？被譽為“海上花園”的廈門市率先進行了探索并做出了良好示范。從2013年開始，廈門市政集團有限公司在政府的全力支持和主導下，全面參與了廈門市慢行系統(tǒng)的建設。

截至目前，廈門市已建成五緣灣步行系統(tǒng)、老鐵路步行系統(tǒng)、環(huán)筼筜湖步行系統(tǒng)、東坪山步行系統(tǒng)、含演武大橋觀景平臺的環(huán)島慢行系統(tǒng)等項目，并于2018年在島內BRT(快速公交)系統(tǒng)下架設起全世界最長、中國首條空中自行車專用車道，以及全長約23 km、串聯“八山三水”的廈門健康步道，廈門市也由此建成了襟山、環(huán)水、縱貫全城的城市慢行系統(tǒng)。

蘇交科市政設計研究院副院長鄭勇駐在廈門工作期間，曾參與了廈門市慢行系統(tǒng)的規(guī)劃、設計與建設工作。近年來，鄭勇駐還積極參與搭建了國際城市慢行系統(tǒng)建設的交流組織和平臺——海峽城市建設論壇，為我國城市慢行系統(tǒng)的健康、高質量發(fā)展做出了積極努力。為此，本刊特邀他以廈門市城市慢行系統(tǒng)建設的成功經驗為例，結合他對城市慢行系統(tǒng)建設的長期觀察和思考，對我國城市慢行系統(tǒng)的發(fā)展現狀和未來努力方向提出他的見解，以期為其他城市的慢行系統(tǒng)建設提供參考和借鑒。

1 慢行系統(tǒng)的概念與意義

慢行系統(tǒng)包括步行和自行車、小輪交通以及輪椅交通，屬于可持續(xù)交通系統(tǒng)的一部分。慢行系統(tǒng)能夠很好地提高短程出行效率、接駁公共交通，保障交通可持續(xù)發(fā)展，在交通系統(tǒng)中發(fā)揮著巨大的作用。

加拿大著名學者簡·雅各布斯在《美國大城市的死與生》中說：街道和人行道，是一個城市最重要的器官。特別是人行道，在豐富城市公共生活中起碼具備保障市民安全(不僅是交通安全，更是發(fā)揮守望相助的功能，保障城市居民的日常安全)、方便交往(不僅是一般意義上的旅游觀光，更是人與人之間親密的接觸與交流)和孩子的同化(不僅是通常所說的孩子間的玩耍，更是從孩提時代就增進交流防止社會族群之間的隔離與對立的產生)等3項功能[1]。

另外，除了這些由經濟發(fā)展帶來的契機，老火湯在進入日常飲食的過程中，也逐漸內化為家庭生活的一部分，進而形成當地人的一種飲食記憶和情結。主要體現在以下幾個方面。

2 慢行系統(tǒng)的發(fā)展過程

實際上，在中國的城市進入高速發(fā)展時期之前，道路上的機動車很少，占據主導地位的是行人和自行車，因此在這一時期，幾乎所有的道路都能夠被稱為“慢行系統(tǒng)”。

而在中國經濟開始飛速發(fā)展后，城市機動車數量劇增，為滿足機動車出行需要，城市道路也在不斷拓寬，擠占了行人和非機動車的出行空間，也造成交通擁堵、環(huán)境污染等問題。糟糕的出行條件和出行環(huán)境，大大降低了城市居民生活的幸福感和滿足感。在這樣的前提下，大家意識到道路實際上是要解決人出行的問題，而不是車出行的問題，大容量的公共交通系統(tǒng)和慢行系統(tǒng)重新得到了重視。因此可以說，慢行系統(tǒng)的發(fā)展是“螺旋式”的。

2.1 慢行系統(tǒng)的功能及起源

慢行系統(tǒng)的建設應與城市發(fā)展同步，在不同的階段，由于社會經濟發(fā)展水平不同，對慢行系統(tǒng)的需求不同，滿足這種需求的能力也不同。隨著社會經濟發(fā)展，人民生活水平提高，對健康和精神生活的需求關注度提高，對慢行系統(tǒng)的需求由通暢到健康、生態(tài)、環(huán)?！洕陌l(fā)展，可以支撐基建投入，可以更好地滿足人民群眾對美好生活的需求。

從慢行交通出行的本源需求出發(fā)，慢行功能及使用需求可分為兩類：人的慢行功能及城市的慢行功能。從居民使用慢行系統(tǒng)的需求來說應該具備以下條件：一是滿足大流量通勤出行需求的自行車主通道，保障自行車通行的安全和連續(xù)，減少機動車與非機動車之間的干擾，依據道路等級和慢行交通分布量設置不同的自行車通道；二是“通學”，滿足學生上下學和家長接送子女的需求，提供更安全的出行環(huán)境；三是滿足生活服務與購物休閑需求，保障公共交通接駁；四是滿足休閑健身需求的自行車專用道，保障自行車通行有足夠的空間；五是滿足形象展示與文化傳承的特色慢行線空間，主要用來彰顯城市魅力，滿足形象展示與文化傳承功能[2]。

慢行系統(tǒng)規(guī)劃建設起源于歐美國家。歐美國家通過制定不同時間跨度的慢行交通政策和規(guī)劃，來推動慢行系統(tǒng)規(guī)劃建設。比如，丹麥哥本哈根制訂了中心區(qū)步行化改造和十年自行車計劃，美國加州在不斷建設進程中推出自行車和步行交通系統(tǒng)建設指南，將指南作為專業(yè)工程服務的政策、法律及方案資源，并在后期的規(guī)劃設計中提供指導方針和最佳做法。

2.2 我國慢行系統(tǒng)的發(fā)展

我國“慢行交通”的概念最早見于2001年《上海市城市交通發(fā)展白皮書》；2010年，國家住房和城鄉(xiāng)建設部頒布的《城市綜合交通體系規(guī)劃編制導則》特別要求對步行及自行車交通系統(tǒng)進行規(guī)劃建設；2012年進一步明確了申報“國家園林城市”“中國人居環(huán)境獎”等獎項的城市必須完善步行和自行車交通系統(tǒng)[3]。

隨著交通問題的日益凸顯，全國各地都在號召公交優(yōu)先的政策，慢行交通對城市發(fā)展的影響越來越大，安全、舒適、便捷的城市慢行交通系統(tǒng)是健康城市不可或缺的支持性環(huán)境。在此前提下，全國各地都在慢行交通系統(tǒng)上進行了不同程度的規(guī)劃建設工作。

目前國內有不少城市的慢行系統(tǒng)建設初見成效，例如廣州的綠道建設，配備了非常完善的驛站和單車租賃系統(tǒng)，綠道與景區(qū)相聯系；杭州在西湖區(qū)結合住宅、商業(yè)體、景點、公交站等布置自行車租賃點，提供便捷的慢行設施。

廈門的高速自行車道、健康步道和濱海浪漫旅游線規(guī)劃建設切實結合市民的需求和建議；慢行系統(tǒng)突出便利性、舒適性，強化與公共交通的銜接和指引，提升步行環(huán)境，讓普通市民有更好的慢行體驗。

我國在慢行系統(tǒng)整個建設過程中，不斷積累和總結，主要可以歸結為編制上位規(guī)劃、出臺相應法規(guī)、為慢行系統(tǒng)提供政策支持；重點識別慢行交通網絡系統(tǒng)及慢行設施的主要建設方式，為慢行系統(tǒng)提供資金支持；制定慢行交通系統(tǒng)及設施設計標準的要點，為慢行系統(tǒng)提供技術支持。然而，大多數城市還停留在理念層面，主要方式是增加設施、更換材質，缺乏精細化設計，缺乏有效實施路徑，慢行系統(tǒng)建設的品質有待提升。

3 廈門健康步道：山、海、城的有機融合

廈門慢行系統(tǒng)建設也經歷了一個從無到有、從有到精的過程。廈門市政府高度重視慢行系統(tǒng)的構建及發(fā)展，于2012年編制完成了《廈門市綠道與慢行系統(tǒng)總體規(guī)劃》；將慢行系統(tǒng)建設定位為市重大重點項目和市級為民辦實事項目，并定義四大建設要點：通、連、拓、美?？梢哉f，廈門的慢行系統(tǒng)建設是一個從上位規(guī)劃到設計施工再到后期運維為一體的系統(tǒng)工程，市政府提供了充分的政策支持和資金保障。

廈門健康步道系統(tǒng)是廈門慢行系統(tǒng)的重點項目和明星工程，充分結合“山、海、城”這3種元素，旨在打造一條集休閑、健身、旅游、通勤為一體的景觀步道。

3.1 廈門健康步道的籌備與建設

廈門在健康步道系統(tǒng)正式進入規(guī)劃建設階段之前，首先開展了一系列的準備工作，包括對本島城市規(guī)劃、步道沿線人口和交通狀況、產業(yè)布局等進行深入調研；向周邊居民發(fā)放調查問卷，了解居民的出行、游憩等需求，總結歸納調查問卷的結果，將居民最迫切的需求融入設計中；了解運動協會、文化界人士、公園管理部門等的需求和建議；對步道走向、豎向標高控制、總坡度控制、斷面形式和寬度、沿線出入口以及6座造型優(yōu)美的特殊橋梁進行針對性的技術論證。

此外，根據慢行系統(tǒng)設計的需求，從不同專業(yè)領域搜羅人才，組建了一支多專業(yè)、覆蓋面廣的設計建造隊伍。廈門健康步道系統(tǒng)的設計團隊包括來自丹麥的Dissing+Weitling團隊，為廈門健康步道設計工作打造了國際化高品質的團隊。Dissing+Weitling是一家來自丹麥的建筑事務所，在橋梁領域有國際聲望，其設計理念以場地與人為出發(fā)點，實現功能、環(huán)境和美學的和諧共存。設計階段，作為項目的建筑方案顧問，為實現設計初衷，丹麥項目組成員多次從丹麥來到廈門，與廈門市政院工程師們展開緊密合作，共同深化設計，向市領導和業(yè)主多次匯報溝通、優(yōu)化方案，在后期設計配合階段主要對橋梁、設施、建筑等呈現效果進行把控與細節(jié)優(yōu)化。

慢行系統(tǒng)不能脫離所在城市的氣候、景觀、物種、歷史源流等諸多元素而獨立存在，廈門健康步道項目也不例外。因此設計時充分融合了廈門山、海、城的特點。步道起于郵輪碼頭，終于觀音山夢幻沙灘，全長約23 km，串聯了“八山三水”(筼筜湖、狐尾山、仙岳山、園山、薛嶺山、虎頭山、金山、湖邊水庫、五緣灣、虎仔山、觀音山)等廈門島中北部重要的生態(tài)節(jié)點，形成貫穿廈門島東西方向的山海步行通廊，同時連接東西海岸及沿線周邊重要商業(yè)片區(qū)、公共活動場所、產業(yè)園區(qū)等，強化了沿線重要功能區(qū)塊間的聯系。步道沿線的景觀豐富，需要通過考量、取舍，設置7個觀景平臺，串聯最美景點；景觀設計方面，遵循“自然、生態(tài)、野趣、人性化”的設計原則，從心理學角度布設沿線設施和提升景觀設計，以串珠的方式串聯沿線新建、改造的16個小游園，形成貫穿東西的綠廊。設計的重難點是把握人與步道、與植被之間的關系，從行走心理學的角度出發(fā)，每行走400～500 m需要一個變化的空間，因此，步道在設計中，通過路線的轉換、豎向的變化、植物的造景等，打造出豐富生動的行走體驗。

3.2 廈門健康步道的特點

作為廈門市慢行系統(tǒng)的一部分，廈門健康步道同目前已建成的五緣灣步行系統(tǒng)、環(huán)筼筜湖步行系統(tǒng)、東坪山步行系統(tǒng)、環(huán)島慢行系統(tǒng)等連接，共同構筑島內慢行系統(tǒng)。

慢行系統(tǒng)是“以人為本”精神在交通工程領域的集中體現，因此，在慢行系統(tǒng)設計中，需要處處從使用情況出發(fā)，真正做到為所有人群考慮。廈門健康步道在設計時，通過建立預測模型，估算步道使用人數，并在此基礎上推算出步道寬度；部分路段高差大，因此采用電梯塔和“之”字形的上山通道。路線主要坡度指標包括：主線全線保障無障礙通行、山上環(huán)線段縱坡小于1/20、山與山連接段縱坡小于1/16、上下線的主入口縱坡小于1/12。廈門健康步道節(jié)點橋梁如圖1所示。

圖1 廈門健康步道節(jié)點橋梁

值得一提的是，步道主線全線保障無障礙通行，這是在國內外尚無明確技術標準的情況下，通過對國內外類似項目的調研以及運動學的需求分析后實現的。

除了設計、建設之外，慢行系統(tǒng)的管理是否高效、便捷，也是重要的一環(huán)。廈門健康步道投入使用后，設有緊急醫(yī)療“一鍵求助”系統(tǒng)，2020年9月，首批20臺自動體外除顫器(AED)設置在廈門健康步道沿線，進一步滿足了市民和游客的急救需要。另外，步道沿線多山林，從消防角度考慮，設置完備的消防設施也很有必要。

廈門健康步道自投入使用以來，已成為當地居民和外來游客的“打卡”熱門地點，周邊居民因其風景優(yōu)美、坡度平緩、視野開闊，常在閑暇時和親友漫步其上，享受輕松的休閑時光；外地游客來廈門時，也往往將步道作為游覽的一站，盡情欣賞廈門山海風光、拍照留念。

從廈門健康步道的設計與建設過程可以看出，一個理想、實用的慢行系統(tǒng)，與政策支持、資金保障，設計上的高站位、國際化專業(yè)眼光、城市資源的結合以及“以人為本”的根本理念是分不開的。

4 國內慢行系統(tǒng)存在的問題與建議

目前來看，國內慢行系統(tǒng)研究領域主要涵蓋規(guī)劃、設計階段的建設理論與實踐研究，在不斷從理論研究向實踐應用轉化的同時，還需要注重使用階段的評價與優(yōu)化研究?？偟膩碚f，國內慢行系統(tǒng)建設還存在建設不連續(xù)、舒適性不高和安全性較差這3個大的問題。根本原因在于城市建設理念偏差，造成人行道缺失現象較為普遍，車輛和服務設施過多地占用人行空間，高等級道路和河道建設切割了城市的慢行空間，缺乏一些必要的過街過河設施；在慢行舒適度方面主要是因為尺度大，繞行距離過長，慢行空間內缺少景觀林蔭及配套的城市家具；人車矛盾突出且尖銳，交叉口無處駐足，機非混行問題較為普遍。

慢行系統(tǒng)的建設是個長期的過程。慢行系統(tǒng)規(guī)劃布局應該更完整地串聯重要交通站點，將城市通勤網絡包括站點、休憩場所和慢行系統(tǒng)建設進行整合，提高可達性。從慢行行為的安全性、可達性等需求出發(fā)，兼顧觀賞價值。慢行設施布置應該以人為核心，通過增加服務設施數量，搭配相對應的標志牌、地圖標和夜景照明指示燈等，同時結合智能服務設施，方便大眾使用。

具體來看，慢行系統(tǒng)規(guī)劃建設首先需要將公共交通與慢行系統(tǒng)有機串聯。在與公共交通銜接上，慢行系統(tǒng)的規(guī)劃和設計應注意以下幾點：首先是發(fā)展軌道站點慢行接駁交通。軌道接駁通道提供軌道站點與周邊大型居住社區(qū)、辦公場所、商業(yè)中心之間的交通聯系，宜采取較高建設標準，注重接駁連通作用；重點完善軌道站點周邊500 m范圍內的人行過街設施，保證行人過街的便捷性和安全性，以強化“步行+軌道”換乘模式，在軌道站點周邊完善公共自行車租賃點，發(fā)展“自行車+軌道”換乘模式，解決居民公交出行“最后一公里”問題。其次是完善慢行交通設施，保障慢行交通安全，合理設置過街形式，完善行人過街標志標線，充分利用綠化與景觀提高步行體驗，在人流密集的商業(yè)區(qū)，可設置與商業(yè)建筑互動良好的商業(yè)步行道。

再次，應當著重采用管理手段，疏堵結合。規(guī)劃建設時，充分考慮不同類型的路權需求；合理規(guī)劃停車位，不僅考慮機動車，還應考慮自行車；盡量避免“打補丁”式的停車位規(guī)劃。日常運營中，要加強宣傳，從根本上提高市民的基本意識。通過管理、適當的懲罰約束機制，進一步改善道路慢行環(huán)境。

此外，中國的許多城市歷史源遠流長，同時各自具有新時代的特色，在慢行系統(tǒng)的規(guī)劃與建設中，應當在規(guī)劃階段就整體思考如何將城市特色有機融入慢行系統(tǒng)中，讓慢行系統(tǒng)的使用者充分體會到所在城市的自然、人文景觀和精神文化內核。在城市專項規(guī)劃開展過程中，慢行系統(tǒng)如果要充分發(fā)揮休閑旅游功能，必須以慢行出行需求為導向與城市綠地系統(tǒng)一同整合規(guī)劃，即綠地系統(tǒng)規(guī)劃應當兼顧城市綠道的布設需求。規(guī)劃的原則是其空間應盡量利用綠廊(綠地)空間進行布設，營造舒適、綠色的出行環(huán)境，而在某些景觀價值較高、公共資源集中的城市中心區(qū)或在某些條件受限的情況下，如綠廊覆蓋盲區(qū)、綠廊系統(tǒng)不連續(xù)或跨橋等條件下，為了保證慢行網絡的連續(xù)性，在道路慢行空間較為充足的前提下才考慮采用與城市道路慢行空間合設的形式。

5 結語

隨著慢行系統(tǒng)建設在國內盛行，它為民眾的生活帶來健康綠色、低碳環(huán)保的新型游憩空間，也促進國內越來越多各具特色的慢行系統(tǒng)規(guī)劃設計和實施落地，國內專家、學者針對慢行系統(tǒng)開展的研究視角將會更加豐富而全面，未來慢行系統(tǒng)將與城市發(fā)展理念、城市綠地系統(tǒng)、城市公共開放空間體系更加密切結合。

慢行系統(tǒng)的建設不僅僅是一個路權的建立，還需要突破常規(guī)的規(guī)劃理念，需要更多地去了解人的行為，再將人的需求反饋到慢行系統(tǒng)的規(guī)劃建設。因此在實際過程中，需要組建一個多專業(yè)的團隊，再去深入解讀國內外不同的文獻，對已有成果進行歸納總結；通過多出去看看、走走，與不同的人群進行溝通交流，進一步提高對慢行交通的理解?？紤]現實與規(guī)劃、常規(guī)性與標志性之間的取舍。

慢行系統(tǒng)的建設與城市建設密不可分，兩者之間的和諧共存、互為映襯尤其重要。