公路運行速度與交通安全設(shè)施關(guān)系分析

陳小曉

（龍巖交通建設(shè)集團(tuán)有限公司，福建龍巖364000）

0 引言

運行速度和設(shè)計速度的主要區(qū)別在于：設(shè)計速度是設(shè)定的固定值速度，運行速度是指有一定技術(shù)水平的駕駛?cè)藛T在不同的道路狀況、實際的交通狀況、天氣良好等條件下所保持的安全行駛速度，通常采用測定得到速度的第85 個百分位上的行駛速度稱之為運行速度，簡稱V85。

相鄰路段運行速度協(xié)調(diào)性指的是用來評價路線線形設(shè)計是否連續(xù)的指標(biāo)，通常以相鄰運行速度之差的絕對值|Δv85|和運行速度相關(guān)梯度之間的絕對值|ΔIv|作為評價標(biāo)準(zhǔn)。這里所說的相鄰路段是指設(shè)計路線中平、縱面指標(biāo)不一樣的相連接路段，二級公路評價的標(biāo)準(zhǔn)見表1。

表1 相鄰路段有關(guān)運行速度協(xié)調(diào)性評價的標(biāo)準(zhǔn)

其中相鄰路段之間的運行速度差值為分析單元起點、終點的運行速度差值，運行速度梯度是指100m單位長度路段的運行速度變化值。當(dāng)相鄰路段之間的運行速度為減速，并且在很短的距離內(nèi)減速幅度大時，通常認(rèn)為過大的減速度會較大影響行車安全，需要進(jìn)行分析。

1 項目設(shè)計速度與實際運行速度的協(xié)調(diào)性分析

項目設(shè)計速度與實際運行速度協(xié)調(diào)性的評價是對該項目中同一個路段的設(shè)計速度與運行速度之間的差值（Δ=│VS-V85│）進(jìn)行評價。當(dāng)│Δ │＞20km/h 時，則表示運行速度與此次的設(shè)計速度協(xié)調(diào)性不良，應(yīng)根據(jù)運行速度對該設(shè)計路段相關(guān)的技術(shù)指標(biāo)進(jìn)行重新評價[1]。

該項目設(shè)計速度為40km/h，在計算運行速度時，還必須考慮道路不同構(gòu)造物的特性對運行速度所產(chǎn)生的影響。通過正反向運行速度分布圖可以得出以下結(jié)論：

小型車運行速度絕大多數(shù)高于設(shè)計速度，短縱坡影響較大；大型車運行速度絕大多數(shù)高于設(shè)計速度，上坡路段速度下降較快，應(yīng)注意下坡路段的行車安全性。

項目以YK1+350—YK1+746 段為例，該段為下坡路段，縱坡-4%～-2.965%，交叉口前緩坡段長度為48.392m，其變坡點位于YK1+746，已在終點交叉口導(dǎo)流島附近，至停止線約20m。由于受多方因素影響，該段平縱線形已無優(yōu)化余地。此次設(shè)計針對該段縱坡較大的問題，加強了交通安全設(shè)施設(shè)計，以提高行車安全性。具體如下：

一是YK1+350 設(shè)置限制速度，禁止停車、慢行的組合標(biāo)志，形式為單懸臂；并設(shè)置下陡坡標(biāo)志、輔助長度標(biāo)志，形式為附著式，附著于單懸臂標(biāo)志立柱。二是YK1+350—YK1+540 段設(shè)置7 組橫向振動標(biāo)線。三是YK1+550—YK1+700 段為橋梁部分，則設(shè)置縱向減速標(biāo)線。本段設(shè)計通過加強標(biāo)志、標(biāo)線設(shè)置，告知駕駛員需減速行駛，控制車速，主動采取必要的安全措施。

2 采用運行速度對路線進(jìn)行安全性分析

路線的評價范圍是項目設(shè)計速度與實際運行速度之差超過20km/h 的路段。根據(jù)運行速度預(yù)測的結(jié)果，部分路段小型車運行速度與設(shè)計速度差大于20km/h，相鄰路段運行速度的差值|Δv85|小于20km/h；大型車運行速度與設(shè)計速度差均小于20km/h，相鄰路段運行速度的差值|Δv85|都小于20km/h。但僅從運行速度協(xié)調(diào)性評價結(jié)果，有些危險路段并未體現(xiàn)出來，因此，在進(jìn)行路線評價時，需對|Δv85|較小而實際存在危險的路段進(jìn)行分析[2]。

在該項目路線指標(biāo)中，直線路段、平曲線路段等指標(biāo)符合設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)。此次僅從視距方面進(jìn)行分析，視距是保證駕駛?cè)藛T行車安全的一項重要的設(shè)計指標(biāo)，也是在工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)里有要求的強制性條文。因此，必須保證建設(shè)道路的每一條車道都有足夠的視距，使駕駛員在駕駛車輛的時候，能及時察覺并預(yù)警可能發(fā)生的危險，并做出正確的反應(yīng)，保證行車安全。

項目路線終點下穿龍巖東環(huán)高速公路，由于受到順發(fā)水電站水渠、東環(huán)高速輔道及浮東路橋墩影響，左轉(zhuǎn)車道通視三角區(qū)及安全交叉停車視距無法滿足《公路路線設(shè)計規(guī)范》（JTG D20—2017）相關(guān)要求，此次設(shè)計根據(jù)住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部《城市道路工程設(shè)計技術(shù)措施（2011 版）》，采用《城市道路交叉口設(shè)計規(guī)程》（CJJ 152—2010）進(jìn)行設(shè)計。雖然該交叉口符合市政規(guī)范設(shè)計要求，但在交叉口范圍內(nèi)的高速橋墩仍存在安全隱患，本次對下穿高速公路路段，路側(cè)墩柱防護(hù)進(jìn)行設(shè)計[3]。

2.1 選取護(hù)欄的形式

依據(jù)《公路交通安全設(shè)施設(shè)計細(xì)則》（JTG/T D81—2017，簡稱《細(xì)則》），在選取護(hù)欄的形式時，除了需要考慮護(hù)欄本身的防護(hù)性能外，還應(yīng)考慮護(hù)欄受到車輛碰撞后的變形量。路側(cè)護(hù)欄面距離護(hù)欄所要防護(hù)的障礙物（該項目指的是橋墩）的距離，必須大于碰撞車輛最大動態(tài)外傾當(dāng)量值（VIn）或護(hù)欄最大橫向動態(tài)移動外延值（W）。

護(hù)欄最大橫向動態(tài)位移外延值（W）適用于防護(hù)的障礙物低于護(hù)欄高度時；車輛最大動態(tài)外傾當(dāng)量值（VIn）適用于防護(hù)的障礙物高于護(hù)欄高度[4]。此次設(shè)計是護(hù)欄對于橋墩的防護(hù)，橋墩的高度要高于護(hù)欄，所以應(yīng)該選用車輛最大外傾當(dāng)量值（VIn）作為設(shè)計指標(biāo)。綜合對比混凝土護(hù)欄與其他護(hù)欄，考慮到混凝土護(hù)欄剛度更大，車輛最大動態(tài)外傾當(dāng)量值（VIn）在相同碰撞條件下較小，且在《細(xì)則》中選取護(hù)欄形式需要考慮的因素，橋墩防護(hù)形式的護(hù)欄首選混凝土護(hù)欄，因此該項目選擇混凝土護(hù)欄作為下穿高速公路路段橋墩防護(hù)的形式。

2.2 護(hù)欄方案的設(shè)計

該項目受到東環(huán)輔道的影響，橋墩距相鄰車道較近，存在橋墩被車輛碰撞的風(fēng)險。因此，對防撞護(hù)欄進(jìn)行如下設(shè)計。

橋墩四周用混凝土進(jìn)行包封處理，護(hù)欄形式采用F 型混凝土護(hù)欄，護(hù)欄防護(hù)等級為SA 級，即護(hù)欄高度為1m。由于東環(huán)輔道路面施工已完成，混凝土護(hù)欄的基礎(chǔ)無法采用座椅方式，此次設(shè)計護(hù)欄的基礎(chǔ)采用樁基方式。

根據(jù)《細(xì)則》及《公路護(hù)欄安全性能評價標(biāo)準(zhǔn)》（JTG B05-01—2013），此次護(hù)欄的車輛最大動態(tài)外傾當(dāng)量值（VIn）應(yīng)保證不小于1.5m。

3 采用運行速度對平面交叉進(jìn)行安全性分析

在平面交叉范圍內(nèi)，視距三角形指的是由相交道路的停車視距構(gòu)成的三角形，在該三角形范圍內(nèi)不能有任何阻礙駕駛?cè)藛T視線的障礙物。

在該項目中，與等級公路交叉共3 處，經(jīng)核查在YK0+000 平面交叉及YK1+140 平面交叉視距三角形內(nèi)，有阻礙駕駛員視線的障礙物，存在一定的安全隱患。為確保行車安全，需加強交叉口的交通安全設(shè)施設(shè)計。

首先，在交叉口前，設(shè)置信號燈標(biāo)志、距離標(biāo)志、慢行標(biāo)志，告知駕駛?cè)藛T，前方紅綠燈，需減速慢行。

其次，設(shè)置車道指示標(biāo)志，并配合導(dǎo)向箭頭標(biāo)線，引導(dǎo)車輛正確地進(jìn)入相關(guān)車道，避免變向不及時引發(fā)的交通事故。

最后，配合照明系統(tǒng)及信號燈，合理設(shè)置人行橫道位置，確保夜間行車時，駕駛?cè)藛T進(jìn)入交叉口范圍能及時預(yù)警，并設(shè)置人行橫道標(biāo)志及注意行人標(biāo)志。

4 結(jié)語

近年來，隨著我國交通運輸行業(yè)的飛速發(fā)展，車輛載重量也越來越大，這也使得交通事故頻發(fā)，交通安全設(shè)施設(shè)置的必要性、合理性越來越受到關(guān)注。通過運行速度對設(shè)計速度、路線、平面交叉進(jìn)行安全性分析，更合理地設(shè)計交通安全設(shè)施，尤其針對一些因條件限制設(shè)計不夠合理的路段，能進(jìn)一步改善交通安全的狀況。