基于TOD導(dǎo)向的交通組織策略研究

王業(yè)寶

（廣東順建規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院有限公司，廣東佛山528300）

0 引言

通過(guò)分析發(fā)達(dá)國(guó)家城市交通發(fā)展歷史及我國(guó)當(dāng)前諸多大城市交通擁堵實(shí)際發(fā)現(xiàn)，為滿足不斷增長(zhǎng)的城市交通需求而不斷拓展交通規(guī)模的做法并非根治城市交通問(wèn)題的有效舉措，其只會(huì)使城市交通發(fā)展陷入持續(xù)擴(kuò)張、持續(xù)擁堵的惡性循環(huán)，加劇土地資源的無(wú)序開(kāi)發(fā)。20世紀(jì)80年代美國(guó)學(xué)者彼得·卡爾索普提出TOD（Transit Oriented Development）的概念后[1]，基于TOD 的設(shè)計(jì)思路便將城市交通規(guī)劃和城市土地資源利用有機(jī)結(jié)合，以求實(shí)現(xiàn)城市交通集約化發(fā)展。

1 TOD 模式概述

1.1 TOD 模式的戰(zhàn)略意義

國(guó)內(nèi)外成功經(jīng)驗(yàn)顯示，TOD 模式是有效緩解交通問(wèn)題的可行路徑，防止城市規(guī)模無(wú)限度擴(kuò)張，構(gòu)建可持續(xù)發(fā)展的人居環(huán)境。首先，TOD 模式能有效緩解交通問(wèn)題。當(dāng)前國(guó)內(nèi)各個(gè)城市均呈現(xiàn)出以小汽車(chē)為主導(dǎo)的城市交通運(yùn)行模式，容易或者已經(jīng)陷入交通設(shè)施建設(shè)—交通擁堵—交通設(shè)施擴(kuò)建—交通更加擁堵的惡行循環(huán)。TOD 模式則主要依托高效集約的公共交通運(yùn)行，能緩和交通運(yùn)輸服務(wù)供需矛盾，不斷提升城市既有交通設(shè)施及空間的高效利用，杜絕各類(lèi)交通擁堵問(wèn)題的出現(xiàn)。其次，TOD 模式能避免城市規(guī)模惡性擴(kuò)張。20世紀(jì)70年代開(kāi)始，世界已經(jīng)進(jìn)入后小汽車(chē)時(shí)代，小汽車(chē)數(shù)量的激增引發(fā)系列難以解決的矛盾，使城市交通喪失了服務(wù)本質(zhì)，交通、環(huán)境、生存空間及生活質(zhì)量等方面的代價(jià)越來(lái)越明顯。為此，必須通過(guò)實(shí)現(xiàn)公共交通主導(dǎo)的交通方式多元共生，使交通重新回歸最初的運(yùn)輸服務(wù)功能。

在我國(guó)城鎮(zhèn)化建設(shè)快速擴(kuò)張進(jìn)程中，現(xiàn)有的規(guī)劃項(xiàng)目均傾向于以小汽車(chē)為主導(dǎo)的發(fā)展模式，例如各地紛紛開(kāi)展的城市擴(kuò)張及“中疏”策略，這種發(fā)展趨勢(shì)持續(xù)推行必將造成城市規(guī)模的無(wú)序擴(kuò)張，土地、能源等資源的無(wú)度消耗。近年來(lái)，國(guó)家層面已經(jīng)開(kāi)始重視公共交通在城市發(fā)展、能源節(jié)約、環(huán)境保護(hù)、服務(wù)社會(huì)等方面的作用，建設(shè)部等部委先后出臺(tái)優(yōu)先發(fā)展公共交通的意見(jiàn)，這無(wú)疑會(huì)推進(jìn)TOD 模式在我國(guó)交通組織方面的應(yīng)用。

1.2 TOD 模式實(shí)施策略

TOD 模式強(qiáng)調(diào)的是公共交通建設(shè)與土地資源整合利用的結(jié)合，圍繞公共交通站點(diǎn)，將居住、辦公、購(gòu)物、消費(fèi)等設(shè)置于良好的步行環(huán)境內(nèi)。結(jié)合國(guó)內(nèi)外已有經(jīng)驗(yàn)，TOD 模式的構(gòu)成包括公共交通系統(tǒng)（Transit）、交通組織（Organization）、土地開(kāi)發(fā)利用（Development）三個(gè)相輔相成的層面，公共交通系統(tǒng)是前提，交通組織是紐帶，土地開(kāi)發(fā)利用是保證[2]。

1.2.1 公共交通系統(tǒng)

該系統(tǒng)應(yīng)成為城市交通運(yùn)行及服務(wù)的主體，成為城市開(kāi)發(fā)的主要依托。城市公共交通系統(tǒng)的主體應(yīng)為大容量快速公交，例如快速交通、城軌等，并以此為核心搭建與之相匹配的各級(jí)公共交通線路，構(gòu)建起協(xié)調(diào)統(tǒng)一的公共交通網(wǎng)絡(luò)；公共交通系統(tǒng)與用地連接的窗口應(yīng)為樞紐和站點(diǎn)，樞紐和站點(diǎn)應(yīng)按照層級(jí)、功能優(yōu)化設(shè)置，使其成為公共交通運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)與土地利用之間協(xié)調(diào)的基石。保證公交優(yōu)先以及既有道路資源合理分配利用的基礎(chǔ)上，剩余道路資源可適度分配私人小汽車(chē)有償使用。

1.2.2 交通組織

TOD 模式下的交通組織主要由公共交通組織、非機(jī)動(dòng)車(chē)組織、步行組織及社會(huì)車(chē)輛運(yùn)行組織等方面構(gòu)成，并應(yīng)在組織過(guò)程中體現(xiàn)公交優(yōu)先、以人為本的節(jié)約型社會(huì)建設(shè)及可持續(xù)發(fā)展的整體目標(biāo)。

1.2.3 土地開(kāi)發(fā)利用

應(yīng)依托公交線路網(wǎng)，圍繞樞紐和站點(diǎn)，進(jìn)行土地資源的組織開(kāi)發(fā)和集約利用。TOD 模式下土地資源的開(kāi)發(fā)利用包括兩個(gè)層次：一是基于城市整體布局的視角；二是基于樞紐或站點(diǎn)服務(wù)范圍的視角。由此便產(chǎn)生兩種策略，即城市TOD 策略和樞紐/站點(diǎn)TOD 策略。TOD 模式的主要目標(biāo)在于土地混合式利用集聚效應(yīng)的形成，這種混合式開(kāi)發(fā)利用并不意味著用地形式均質(zhì)化或均一化，而是依托現(xiàn)有公共交通線路和站點(diǎn)，進(jìn)行階梯式、差異化布局；土地利用性質(zhì)及開(kāi)發(fā)強(qiáng)度主要根據(jù)使用者與站點(diǎn)的步行距離及站點(diǎn)的設(shè)計(jì)服務(wù)能力和水平。

2 基于TOD 導(dǎo)向的交通組織策略

2.1 基于TOD 的交通組織

基于TOD 導(dǎo)向的交通組織設(shè)計(jì)目標(biāo)是根據(jù)科學(xué)發(fā)展觀，構(gòu)建和諧高效的交通運(yùn)行系統(tǒng)，為城市可持續(xù)發(fā)展及節(jié)約型社會(huì)的建設(shè)提供支撐。根據(jù)TOD 模式下交通組織原則，其基本內(nèi)容可以概括為三網(wǎng)共生、四位一體。

三網(wǎng)共生即公共交通網(wǎng)絡(luò)、非機(jī)動(dòng)車(chē)和步行網(wǎng)絡(luò)、小汽車(chē)運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)協(xié)調(diào)發(fā)展。公共交通網(wǎng)絡(luò)是骨干交通網(wǎng)絡(luò)和支線網(wǎng)絡(luò)的有機(jī)銜接，必須在交通組織設(shè)計(jì)過(guò)程中優(yōu)先考慮。非機(jī)動(dòng)車(chē)和步行網(wǎng)絡(luò)具有較高的站點(diǎn)易達(dá)性和廣闊的運(yùn)行空間，能有效降低公共交通出行鏈起點(diǎn)和終點(diǎn)時(shí)間的消耗，提升人們對(duì)公共交通系統(tǒng)的依賴性，并有助于公共交通站點(diǎn)周?chē)貕K的高效開(kāi)發(fā)；還能?chē)@公共交通服務(wù)站點(diǎn)建設(shè)包括步行街、步行區(qū)等在內(nèi)的步行系統(tǒng)，倡導(dǎo)低碳健康的出行習(xí)慣。TOD 交通組織區(qū)域內(nèi)應(yīng)限制小汽車(chē)使用，保證人車(chē)分離，公交樞紐及站點(diǎn)應(yīng)方便非機(jī)動(dòng)車(chē)停放，鼓勵(lì)停車(chē)換乘。

四位一體即場(chǎng)站、通道、進(jìn)出、管理控制等方面的綜合規(guī)劃協(xié)調(diào)設(shè)計(jì)。其中場(chǎng)站主要指公共交通樞紐、換乘站點(diǎn)、停車(chē)場(chǎng)等公共區(qū)域；通道則包括公共交通、非機(jī)動(dòng)車(chē)輛、步行及小汽車(chē)等通道；進(jìn)出管理指支路支線開(kāi)拓、沿線進(jìn)出口設(shè)置等；管理控制指交通組織管理、運(yùn)行管理、需求管理等方面。

2.2 實(shí)例分析

以某城市快速交通（BRT）為例，考慮到該城市快速交通所具備的特征及優(yōu)劣勢(shì)，十分適合基于TOD導(dǎo)向的交通組織策略的應(yīng)用。借鑒國(guó)內(nèi)外較為先進(jìn)的BRT 交通組織系統(tǒng)建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，確定長(zhǎng)度12km 的南苑大街為首條BRT 線路，共設(shè)置20 個(gè)BRT 站點(diǎn)，站點(diǎn)間距均值為585m。依托該城市南苑大街BRT 線路，全面研究BRT 系統(tǒng)所包括的車(chē)道設(shè)計(jì)、站臺(tái)設(shè)計(jì)、運(yùn)營(yíng)調(diào)度、運(yùn)營(yíng)控制等方面，遵循三網(wǎng)共生、四位一體、人車(chē)分離的原則，進(jìn)行全市快速交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃及基于TOD 導(dǎo)向的交通組織方案。

2.2.1 交通組織設(shè)計(jì)

根據(jù)設(shè)計(jì)，該城市南苑大街BRT 站臺(tái)標(biāo)準(zhǔn)長(zhǎng)度為132m，兩側(cè)橫道之間的距離為192m，具體結(jié)構(gòu)（見(jiàn)圖1）。沿著橫道的縱向道路主要為非機(jī)動(dòng)車(chē)及行人專(zhuān)用，而橫道之間的通道主要為車(chē)行道，從而達(dá)到人車(chē)分離的目的。站臺(tái)兩側(cè)均屬于縱向通道，與單側(cè)通道設(shè)置相比，BRT 站點(diǎn)可直接為500m 半徑范圍內(nèi)的乘客提供運(yùn)輸服務(wù)，出行時(shí)間可至少節(jié)省1min/次。

圖1 BRT 交通組織系統(tǒng)（單位：m）

與走廊兩側(cè)平行的區(qū)域?qū)儆谥С諸OD 實(shí)施并減少面向BRT 走廊的機(jī)動(dòng)車(chē)開(kāi)口區(qū)域，并應(yīng)在該區(qū)域50m 范圍外增設(shè)機(jī)動(dòng)車(chē)集散道路，在100～200m 范圍內(nèi)增設(shè)非機(jī)動(dòng)車(chē)及行人專(zhuān)用通道，在確保走廊平行向人車(chē)分離的同時(shí)，搭建起與BRT 站臺(tái)的聯(lián)系通道。

2.2.2 街區(qū)宜居設(shè)計(jì)

為配合基于TOD 導(dǎo)向的交通組織策略的實(shí)施，還必須考慮街區(qū)宜居設(shè)計(jì)，2016年國(guó)務(wù)院所出臺(tái)的《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市規(guī)劃建設(shè)管理工作的指導(dǎo)意見(jiàn)》中對(duì)街區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)優(yōu)化進(jìn)行了重申。公共交通樞紐、場(chǎng)站街區(qū)宜居設(shè)計(jì)應(yīng)秉承化整為零的思路，嚴(yán)格按照《城市居住區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)》（GB50180—2018）的要求進(jìn)行居住區(qū)規(guī)?？刂疲ㄒ?jiàn)表1），從而為T(mén)OD 交通組織設(shè)計(jì)提供保障。

表1 基于TOD 導(dǎo)向的居住區(qū)控制

3 結(jié)語(yǔ)

在我國(guó)目前城鎮(zhèn)化建設(shè)過(guò)程中，經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和人口規(guī)模的膨脹勢(shì)必引起城市規(guī)模的擴(kuò)大和蔓延，為避免走上發(fā)達(dá)國(guó)家城市規(guī)模擴(kuò)展進(jìn)程中環(huán)境污染、道路堵塞、土地?zé)o序開(kāi)發(fā)的模式，必須加強(qiáng)城市交通組織優(yōu)化設(shè)計(jì)?；赥OD 導(dǎo)向的交通組織能實(shí)現(xiàn)軌道場(chǎng)站和城市建設(shè)的統(tǒng)籌考慮，在為人們提供便捷高效的一站式出行服務(wù)的同時(shí)，可實(shí)現(xiàn)土地資源的集約化利用，增強(qiáng)城市交通可持續(xù)發(fā)展能力。