崔同陣
山東路泰公路工程有限公司 山東德州 253500
工程施工中,各種受力構件如:現澆砼支架(托架)、掛籃、架橋機等,在正式承受荷載前,均要求進行預壓,以消除結構的非彈性變形(△(n)),測定彈性變形(△(n)),檢驗構件的結構穩(wěn)定性能。在支架現澆砼結構時,多要求采用預壓重物后邊澆筑邊卸重的換重法,以防止支架的不均勻變形使砼產生裂縫。實際上A與B 同時發(fā)生,故也應同樣處理。然而,施工中換重法有較大的局限性,一般大跨度懸灌梁起步梁段作用在支架上的重量高達數百噸,不難想象抽水、放水的各種耗費之大,而采用其他材料作壓重基本上行不通。針對這種情況,采用體外預應力對施工構件進行等效預壓,使A 消除,B 則在施加預應力后提前發(fā)生,在構件承受荷載過程中逐漸釋放預應力,達到等效預壓的目的[1]。
在構件變形較小的情況下,把作用在其上的均布荷載轉換為集中荷載,使兩種工況下變形效果近似一致,即撓度曲線一致利用液壓千斤頂施加集中力,達到預壓目的。
通過預壓,使構件非彈性變形基本消除,彈性變形則通過千斤頂張拉力得到有效控制。
國道308 線改造工程津浦鐵路跨線橋主橋跨度60+110+60m,單箱雙室變截面,橋面寬度22m,底板寬度14 米,采用掛籃法懸臂施工。起步梁段0#塊長度10m,高6.5m,混凝土方量647m3。主墩為雙薄壁矩形墩。0#塊支架采用跨度8m 的八三式軍用墩,上承六四式軍用梁,軍用墩部分座在承臺外現澆混凝土底座上[2]。
懸灌梁采用掛籃法施工,掛籃為菱型掛籃,分3 片主桁架,設計最大荷載250t。
作用在支架上的荷載總重t,但工作底面太小,無論用何壓重,均不太可能,并且操作復雜,不易施工;采用外預應力預壓,可以較好的解決此問題。
(1)支架預壓。準備工作:節(jié)點1、2 處墊枕木等分配梁,上放千斤頂,鋼絞線單端壓花,安裝在承臺預留洞內,灌注混凝土錨固。軍用梁下部設好觀測點,記錄初始標高H1。
施加應力:按照計算張拉力,分級加載,每級加載持荷20min,直至設計荷載,持荷1h,記錄每級加載時觀測點位移;卸載,記錄卸載完成后,觀測點標高H2;二次加載,加載方式同第一次加載。直至設計荷載,記錄觀測點標高H3。
在混凝土施工時,支架觀測點變形情況,結合灌注混凝土量,釋放預應力,最終目的保持觀測點位置不變或控制在小范圍內。
(2)掛籃預壓。①荷載確定:根據計算,在澆注8 號梁段,主桁架前端節(jié)點受力最大,試驗時采用8 號梁段的重量及施工荷載分8 次加載。初始荷載到10t,依次增加為20、30、40、55、65、80、85t,最后一次為超載加壓,按20%計算,單片桁共加載85t。卸超載步驟,安加載等級逐級卸荷。
②預壓施工。整個試驗工作場地約為7×10 米,要求平整。
掛籃平躺安裝,兩片桁架相對,前支點用螺栓固定,后端用扁擔梁錨固。在前端節(jié)點處拼裝扁擔梁,扁擔梁用Φ32 精軋螺紋鋼筋連接,利用一臺YDC65-A 型千斤頂頂壓扁擔梁,其作用力通過Φ32 精軋螺紋鋼筋傳遞給掛籃的主桁架,達到預壓目的,詳見圖1。
圖1 掛籃預壓結構圖
試驗開始前所有錨固螺栓一定要擰緊,兩片桁架與中間所夾工字鋼必須緊貼。為防止失穩(wěn),兩片桁架應在同一平面上。在兩片主桁架前端各畫一條測量基準線。由專人負責測量變形、觀察構件的地受力情況。算出千斤頂每個加載等級的張拉應力。先進行逐級加載,每到一個等級,持荷,用10 米鋼尺測出兩條基準線間的距離穩(wěn)定值。然后再逐級卸載,持荷,用10 米鋼尺測出兩條基準線間的距離穩(wěn)定值[3]。
(1)在0#塊梁體拆模后,標高準確,證明理論撓度(預應力撓度)符合實際狀況,線型控制是較成功的,經檢查梁體為發(fā)現裂縫,解決了懸灌梁0#塊在復雜應力狀態(tài)下,混凝土易開裂的難題,達到了預期的經濟效果。
(2)掛籃在預壓后,消除了非彈性變形,經過測定數據在梁段中的應用,證明測定的彈性變形符合實際,較成功。
該技術與同類型條件下重物預壓技術相比,具有控制精確,變形指標可量化,安全可靠,便于施工操作,并且可節(jié)省大量吊重物資及吊裝設施,使構件的整體質量得到有效控制,社會效益、經濟效益非常顯著,可廣泛推廣應用。
但在施工中,必須注意:①荷載計算和代換是能否成功的關鍵,必須根據不同的結構形式、受力特點科學分析、準確計算,并且均布力代換為集中力時,更要根據構件的不同類型,合理選擇。②支架預壓的最終目的是使支架不變形和變形最小。因此千斤頂卸載應以變形控制為主,荷載增加量為輔。③鋼構件的理論計算已經比較成熟,一般與實際吻合率極高,對其他材質的構件應謹慎應用。