問題與路徑：我國網(wǎng)約車法律規(guī)制研究

李 濤

(南京工業(yè)大學法政學院, 江蘇 南京 211816)

網(wǎng)約車是互聯(lián)網(wǎng)時代“云大物移”技術支持下的一種全新交通服務模式，對于該新興業(yè)態(tài)應否規(guī)制及如何規(guī)制的問題一直備受社會各界關注。在網(wǎng)約車發(fā)展初期，由于體量較小、未形成規(guī)模，因此對其發(fā)展主要秉承“擁抱新科技、支持新業(yè)態(tài)”的理念加以培育。但隨著網(wǎng)約車平臺公司數(shù)量的增加及規(guī)模的擴張，平臺公司“合理”地規(guī)避了法律有關從事出租車服務的相關規(guī)定，汽車租賃公司車輛及大量私家車輛接入平臺[1]。網(wǎng)約車在提供便利優(yōu)質(zhì)出行方式的同時，因自律不足、法律規(guī)制缺失等原因也暴露出一些問題。為規(guī)范網(wǎng)絡預約出租汽車發(fā)展，推進行業(yè)轉型升級，2016年7月，交通運輸部等七部門聯(lián)合頒布了《網(wǎng)絡預約出租汽車經(jīng)營服務管理暫行辦法》(以下簡稱《暫行辦法》)(1)該《暫行辦法》已于2019年由交通運輸部等六部門作了修改。?！稌盒修k法》在網(wǎng)約車平臺公司、網(wǎng)約車車輛和駕駛員、網(wǎng)約車經(jīng)營行為、監(jiān)督檢查和法律責任等方面作出了規(guī)定，同時考量到城市交通的地域性差異，為各地預留了因地制宜發(fā)展的空間。隨后，各地網(wǎng)約車管理辦法陸續(xù)出臺。但網(wǎng)約車管理辦法數(shù)量上的繁榮并未解決網(wǎng)約車立法中存在的問題，故亟須建立健全具有互聯(lián)網(wǎng)思維且符合法治原則的網(wǎng)約車立法、執(zhí)法及司法法律規(guī)制體系。

一、網(wǎng)約車法律規(guī)制問題

(一)立法尚需完善

《暫行辦法》作為網(wǎng)約車規(guī)制的核心立法首次從國家層面確立了網(wǎng)約車的合法地位，確立了網(wǎng)約車與公共交通、出租汽車的差異化經(jīng)營原則和因地因城施策原則，肯定了網(wǎng)約車價格以市場彈性調(diào)節(jié)為主的機制，區(qū)分了國務院、各省(區(qū)、市)交通運輸主管部門和地級市、設區(qū)的市或縣交通運輸主管部門的工作權限。該辦法對網(wǎng)約車的規(guī)制思路較之傳統(tǒng)的單線行政控制方式有所改變，更加尊重市場機制的作用，并對網(wǎng)約車的各項條件進行了“量體裁衣”。同時，考量到交通問題的地域性差異，《暫行辦法》將網(wǎng)約車的數(shù)量規(guī)模管控、運價動態(tài)調(diào)整方式、網(wǎng)約車平臺公司服務機構設置、網(wǎng)約車車輛及駕駛員準入條件等細化權限下放給地方政府。截至2020年12月31日，共有4個直轄市和256個地級市出臺(修改)了網(wǎng)約車管理辦法，完成網(wǎng)約車管理辦法制定的城市占比達到88.74%。就數(shù)量而言，網(wǎng)約車地方管理辦法制定工作成績斐然，但央地網(wǎng)約車管理辦法在效力層級、立法依據(jù)、增設行政許可(或條件)、條款的實操性等方面尚需完善[2]。

首先，網(wǎng)約車管理辦法多以效力層級較低的規(guī)范性文件發(fā)布?！稌盒修k法》是由交通運輸部等七部門聯(lián)合發(fā)布的部門規(guī)章；上海、重慶、青島、武漢、廣州、深圳、湛江、西安、九江等9個城市的網(wǎng)約車地方管理辦法是地方政府規(guī)章，其余城市的網(wǎng)約車管理辦法均是地方政府規(guī)章之外的規(guī)范性文件。而根據(jù)《中華人民共和國立法法》(以下簡稱《立法法》)規(guī)定，所需調(diào)整的事項涉及兩個以上國務院組成部門職權范圍的，應當制定行政法規(guī)，只有不宜制定行政法規(guī)而又需制定規(guī)章時，才由國務院有關部門聯(lián)合制定規(guī)章。網(wǎng)約車的運營關涉交通運輸、信息網(wǎng)絡技術及安全、電子商務等諸多領域，當前網(wǎng)約車管理辦法的低法律效力層級使得其只能在各自領域中發(fā)揮法律效能，難以規(guī)制協(xié)調(diào)多領域中存在的問題。

其次，網(wǎng)約車準入標準較為嚴苛?！稌盒修k法》第12條、14條分別對車輛及駕駛員準入門檻進行了限定，各地網(wǎng)約車管理辦法在此基礎上對準入標準進行了本土化升級。就車輛準入標準而言，各地網(wǎng)約車管理辦法從車籍、軸距、車價、車齡、行駛里程、排量、續(xù)航里程等多個維度作出規(guī)定。例如對車齡的規(guī)定，除北京、上海、黃岡等37個城市遵循《暫行辦法》中8年車齡的限制規(guī)定外，其余城市均在不同程度上對車齡的上線作出較《暫行辦法》更為嚴格的限定，如青島、朔州、廣州等城市要求車齡上線為1年，湖州、茂名等城市要求車齡上線為6年，其余城市對車齡上線的要求多集中在2～3年。車齡上線限定越低，意味著對網(wǎng)約車準入門檻的設定越高。就駕駛員準入標準而言，各地網(wǎng)約車管理辦法從戶籍、居住地、違法行為排除、年齡、文化程度、健康情況等多方面作出規(guī)定。例如對戶籍、居住地的規(guī)定，大多數(shù)城市要求駕駛員具有本地戶籍或者取得本地居住證，其中溫州、湖州、廈門等城市對居住證年限作出明確規(guī)定；舟山、贛州、紹興等城市還對駕駛員在當?shù)乩U納社保的時長范圍作出規(guī)定。雖然《暫行辦法》第3條對城市公共交通、出租汽車及網(wǎng)約車的發(fā)展順位進行了排序，強調(diào)網(wǎng)約車應堅持高品質(zhì)、差異化經(jīng)營的原則，提供更為高端的服務，但這個“高端”應當是運營安全、服務質(zhì)量、個人服務態(tài)度等軟性指標上的高品質(zhì)[3]，而非過高的準入標準。

最后，央地網(wǎng)約車管理辦法要求網(wǎng)約車運營必須具備《網(wǎng)絡預約出租汽車經(jīng)營許可證》《網(wǎng)絡預約出租汽車運輸證》《網(wǎng)絡預約出租汽車駕駛員證》三證。這項要求的實質(zhì)是創(chuàng)設了行政許可。但依據(jù)《中華人民共和國行政許可法》(以下簡稱《行政許可法》)第12條、15條的規(guī)定，法律、行政法規(guī)、地方性法規(guī)享有行政許可創(chuàng)設權，省、自治區(qū)、直轄市人民政府享有特定條件下臨時性的行政許可創(chuàng)設權，國務院在必要時享有“以發(fā)布決定的方式設定許可”的權力?？梢姟缎姓S可法》并沒有預留部門規(guī)章、地方政府規(guī)章及地方政府規(guī)章之外的規(guī)范性文件進行行政許可創(chuàng)設的空間[4]。即便交通運輸部曾將《國務院對確需保留的行政審批項目設定行政許可的決定》(國務院令〔2004〕第412號，以下簡稱“412號令”)闡釋為《暫行辦法》的上位法依據(jù)，但“412號令”第112項所規(guī)范的是傳統(tǒng)巡游出租汽車運營的三證，而網(wǎng)約車與傳統(tǒng)巡游出租車是分軌規(guī)制的，可見央地網(wǎng)約車管理辦法中的三證要求缺乏上位法支撐。另外，《暫行辦法》對平臺公司的性質(zhì)、審批程序、平臺公司與駕駛員間的法律關系等問題亦待厘定。

(二)執(zhí)法規(guī)制尺度亟須厘定

網(wǎng)約車快速發(fā)展的同時，在產(chǎn)品合規(guī)性、運營安全管理方面也暴露出一些問題，但由于央地網(wǎng)約車立法對于監(jiān)督檢查、法律責任部分的相關規(guī)定比較粗疏，導致各地運管部門的執(zhí)法方式及標準有所差異。有的運管部門直接套用舊有的法律法規(guī)，有的則以出租特許經(jīng)營權為依據(jù)對網(wǎng)約車平臺進行管理。同時，縱觀我國網(wǎng)約車行政執(zhí)法實踐，在執(zhí)法過程中大多僅對網(wǎng)約車駕駛員進行處罰。而從網(wǎng)約車運營的實際情況來看，網(wǎng)約車駕駛員從事網(wǎng)約車運營主要依賴于網(wǎng)約車平臺的資源整合和匹配調(diào)度。如若駕駛員有運管部門認定的違法運營行為，那么理應首先處罰網(wǎng)約車平臺，或者對網(wǎng)約車平臺和駕駛員同時進行處罰。此外，在一些處罰了網(wǎng)約車平臺的案件中，對平臺的罰款數(shù)額與對駕駛員的罰款數(shù)額也相差無幾，但就兩者的運營收入和承受能力而言，近似的罰款金額顯失公允。

(三)司法裁判路徑有待統(tǒng)一

隨著網(wǎng)約車的迅猛發(fā)展，相關行政和民事案件也與日俱增。就行政案件而言，案情有諸多類似之處，大多是網(wǎng)約車駕駛員通過網(wǎng)約車平臺進行載客交易，后被交通運輸管理部門以非法營運予以處罰?！稌盒修k法》頒行之前，法院對此類案件的判決大多支持行政機關的處罰認定，在為數(shù)不多的案件中，法院雖然撤銷了行政機關對網(wǎng)約車駕駛員的違法處罰，但所適用的依據(jù)及論證邏輯卻千差萬別?！稌盒修k法》頒行后，法院對網(wǎng)約車案件的審理進入了“有法可依”的新階段，在一定程度上結束了網(wǎng)約車運營案件行政裁判結果不一致的現(xiàn)象。

就民事案件而言，網(wǎng)約車的“互聯(lián)網(wǎng)+”運營模式對傳統(tǒng)的合同類型、勞動關系、侵權責任認定等諸多方面提出了新的挑戰(zhàn)。因為網(wǎng)約車運營過程中出現(xiàn)的因網(wǎng)約車駕駛員遲到、擅自修改行駛路線、網(wǎng)約車故障等情形而導致乘客出行延誤的糾紛、網(wǎng)約車交通事故責任糾紛等案件中涉及的法律問題較為前沿，加之央地網(wǎng)約車立法和現(xiàn)行民事法律規(guī)定對以互聯(lián)網(wǎng)為代表的科學技術引發(fā)的相關問題認識較為匱乏，對于網(wǎng)約車平臺的法律性質(zhì)、網(wǎng)約車平臺與網(wǎng)約車司機之間的關系(2)在司法實踐中，對于網(wǎng)約車平臺與網(wǎng)約車駕駛員之間的關系存在不同的認定：有的法官認為網(wǎng)約車平臺僅提供信息中介服務；有的法官認為網(wǎng)約車駕駛員在工作安排、工作管理及接受獎懲上服從于網(wǎng)約車平臺的規(guī)定，因此兩者之間形成雇傭關系；有的法官認為兩者之間是掛靠關系。等核心問題缺乏統(tǒng)一的認識，使得司法實踐中法院對網(wǎng)約車平臺侵權等案件的法律適用不同、裁判路徑相異、處置依據(jù)不一，導致案件裁決結果形形色色，同案不同判、類案不類判的情況時有發(fā)生[5]。

二、網(wǎng)約車法律規(guī)制的指導原則

作為平臺經(jīng)濟的網(wǎng)約車從運營模式、參與主體、用車方式等多個維度挑戰(zhàn)了既有的法律規(guī)制體系，引發(fā)了許多亟須規(guī)制解決的新問題。為精準定位規(guī)制目標、統(tǒng)一規(guī)制體系邏輯、合理架構規(guī)制框架、制定具體規(guī)制措施，必須凝練出網(wǎng)約車法律規(guī)制的基本指導原則。

(一)鼓勵性規(guī)制原則

網(wǎng)約車能夠帶來社會正效應，應當鼓勵其繼續(xù)發(fā)光發(fā)熱，創(chuàng)造價值。就車輛所有人而言，其對所有車輛進行共享支配并從中獲益的行為應屬于物權權能的應有之義，同時也彰顯了憲法賦予的自由權利，以自由的方式物盡其用。就社會發(fā)展趨勢而言，共享經(jīng)濟是信息社會發(fā)展趨勢下的新消費觀和發(fā)展觀。網(wǎng)約車作為共享經(jīng)濟在交通領域的典型業(yè)態(tài)，其與傳統(tǒng)出租車的差異化競爭發(fā)展對共享經(jīng)濟在交通出行領域的實踐具有十分重要的意義。就乘客而言，網(wǎng)約車提供的多種個性化場景服務滿足了不同類型消費群體的出行需求，越來越多的民眾將網(wǎng)約車作為重要的交通出行方式。因此，對網(wǎng)約車的法律規(guī)制應當秉承“鼓勵創(chuàng)新、包容審慎”的理念，以鼓勵性規(guī)制作為規(guī)制指導的方向性原則，設置合理的準入門檻。

(二)合作性規(guī)制原則

任何事物都具有兩面性，網(wǎng)約車自然也不例外。故應在遵循包容鼓勵的原則下積極回應創(chuàng)新與規(guī)制間的關系，讓規(guī)制促進創(chuàng)新，實現(xiàn)兩者良性互動。網(wǎng)約車運營的參與主體覆蓋面廣，匯集海量數(shù)據(jù)的平臺成為運營信息“反應堆”，傳統(tǒng)的管控型規(guī)制模式恐難“藥到病除”。但網(wǎng)約車自我規(guī)制的不足又需要政府進行適度干預，因此必須在充分尊重市場運行基本規(guī)律的基礎上，明確政府干預市場的邊界，引入合作型規(guī)制[6]。首先，網(wǎng)約車運營是市場行為，政府應當充分尊重市場在資源配置中的決定性作用，優(yōu)先運用市場競爭機制達成有效調(diào)節(jié)。價格是競爭市場供需雙方調(diào)節(jié)的重要杠桿，故網(wǎng)約車的運價應由市場決定。其次，網(wǎng)約車平臺身處運營“前線”，負責審核人車準入條件、全程追蹤記錄運營車輛信息、建立司乘互評機制、處理乘客投訴建議，是運營大數(shù)據(jù)信息的調(diào)配中心，能夠第一時間發(fā)現(xiàn)和掌握網(wǎng)約車運營中出現(xiàn)的相關問題，及時靈活地進行針對性處理。因此，政府應鼓勵和支持網(wǎng)約車行業(yè)進行自我規(guī)制，重視發(fā)揮行業(yè)組織的作用。最后，政府應當改變其傳統(tǒng)角色定位，向互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟服務協(xié)調(diào)者角色轉變，強化社會性規(guī)制，制定的具體規(guī)制措施應符合職權法定原則和比例原則，避免過度或越位監(jiān)管，并盡可能采取事后監(jiān)督等規(guī)制方式，加強與網(wǎng)約車平臺企業(yè)、網(wǎng)約車行業(yè)協(xié)會的通力合作，建立信息互通共享機制，進行協(xié)作互促監(jiān)管，為網(wǎng)約車發(fā)展創(chuàng)造開放、和諧的環(huán)境。

(三)差異化規(guī)制原則

隨著商業(yè)模式和運營手段的不斷演進，網(wǎng)約車的傳統(tǒng)運行模式與當下運行模式的部分分離以及網(wǎng)約車參與主體的日益多元化，都需要在區(qū)別網(wǎng)約車具體運營模式類型的基礎上進行分類分層的法律規(guī)制進路安排[7]。目前，網(wǎng)約車平臺提供的運營車輛既有私家車、租賃公司車輛，也有網(wǎng)約車平臺自購車輛、車企車輛等。網(wǎng)約車平臺接入車輛的多樣化突破了閑置車輛的利用范圍，打破了傳統(tǒng)非商主體間的資源共享模式，運營模式更加注重點對點的“接入”，已有別于共享經(jīng)濟的理想范式。因此，應從共享經(jīng)濟的初心出發(fā)，對接入網(wǎng)約車平臺的車輛依來源和運營目的進行分類。意在通過閑置車輛的高效共享，實現(xiàn)共享參與主體和社會雙贏的是閑置型網(wǎng)約車；利用購買或租賃的車輛，依托平臺信息收集和處理的強大能力，追求最大化效益的則是經(jīng)營型網(wǎng)約車[8]。雖然對網(wǎng)約車的規(guī)制應秉承包容鼓勵的原則，但是由于兩類網(wǎng)約車的利用資源和追求目標有較大差異，因此應進行分類規(guī)制，改變立法中對網(wǎng)約車平臺公司承擔承運人責任的籠統(tǒng)性規(guī)定。應依據(jù)類型、平臺的作用及收益將網(wǎng)約車平臺區(qū)分為承運人和非承運人兩類。經(jīng)營型網(wǎng)約車平臺較之在網(wǎng)約車運營過程中主要扮演信息撮合者角色的閑置型網(wǎng)約車平臺而言應承擔更多的法律責任。同時，由于網(wǎng)約車運營具有強地域依附特性，各地網(wǎng)約車發(fā)展也各有特色，在網(wǎng)約車大類別化的基礎上，各地需根據(jù)城市規(guī)模、經(jīng)濟發(fā)展、交通系統(tǒng)等實際情況進行具體分層差異化規(guī)制。綜上，網(wǎng)約車運營結構的多元導致內(nèi)外部關系的紛繁復雜，試圖用同一進路進行統(tǒng)一規(guī)制既不現(xiàn)實，也缺乏合理性。只有在清楚認知網(wǎng)約車發(fā)展趨勢的基礎上，識別網(wǎng)約車運營類型及平臺角色，進行分類分層規(guī)制才是高效解決問題之道。

三、網(wǎng)約車法律規(guī)制的完善路徑

(一)完善網(wǎng)約車立法

法律是治國之重器，良法是善治之前提?，F(xiàn)代法律制度的每一個建構性要素都表現(xiàn)出很強的技術性特征，技術化是法律理性在形式方面最重要的表現(xiàn)，它鑄成了法律的確定性，使法律規(guī)范系統(tǒng)化[9]。目前，網(wǎng)約車立法在權利來源、效力位階、準入許可、運價制定等多方面亟須完善。欲達成網(wǎng)約車規(guī)制目標，應不斷提升和完善其制度性、技術性和目的性的系統(tǒng)協(xié)調(diào)表達，實現(xiàn)形式理性與實質(zhì)理性的統(tǒng)一。

一是制定高位階的網(wǎng)約車規(guī)范。根據(jù)《立法法》《行政許可法》等法律規(guī)定，行政法規(guī)、地方性法規(guī)可設定行政許可，具有較大的立法權限，因此網(wǎng)約車立法應著手提升立法層次，制定網(wǎng)約車規(guī)制的行政法規(guī)或地方性法規(guī)，擺脫因效力位階過低而引致的在權源上無法溯源、在邏輯上難以自洽、以規(guī)章代替法規(guī)的窘境。

二是構建公平、有序的法律規(guī)制體系。網(wǎng)約車不僅本身模式新穎，發(fā)展亦是日新月異，加之行業(yè)規(guī)制涉及公共利益和多方主體話語權博弈，規(guī)制體系對關涉主體而言牽一發(fā)而動全身。因此，應著眼于公共性角度，貫徹職權法定原則和比例原則，適度平衡各方權益，保證規(guī)制體系公平有序。同時，因各地存有需求差異，無論是靜態(tài)的橫向規(guī)制需求，還是動態(tài)的時間規(guī)制需求，都需要規(guī)制體系能夠對現(xiàn)實規(guī)制中不斷呈現(xiàn)的新問題保持機敏回應，所以中央立法框架下各地適度空間的保留成為必要[10]。

三是完善規(guī)制內(nèi)容。首先，優(yōu)化網(wǎng)約車準入許可設定。目前網(wǎng)約車管理辦法中諸如戶籍、車價、車距、排量等規(guī)定容易導致規(guī)制失靈。因此建議適當降低規(guī)制強度，剔除不合理條件，優(yōu)化網(wǎng)約車行政許可，考量用備案分類管制制度替代行政許可。其次，將網(wǎng)約車平臺分類定性。網(wǎng)約車平臺法律地位的確定應結合網(wǎng)約車運營的實際情況，根據(jù)其在交易達成、交易履行及違約責任方面控制力的大小分而定之。在規(guī)?；┙o的B2C模式中，盈利是其目的，此時網(wǎng)約車平臺是交易主體，應定性為承運人平臺；而對于順風車、兼職私家車等閑置型網(wǎng)約車而言,運營平臺只是交易達成的輔助方，與網(wǎng)約車服務提供者和乘客之間的法律關系微弱，宜定性為非承運人平臺[11]。最后，明確運營公司權責，對網(wǎng)約車平臺公司的權利義務作出明確立法規(guī)定。

(二)規(guī)范執(zhí)法方式及尺度

一方面，緊抓源頭治理。執(zhí)法部門應充分落實平臺的主體責任，督促網(wǎng)約車平臺公司強化駕駛員及車輛的準入審核，對平臺的違法違規(guī)行為進行嚴管重罰，增加違規(guī)成本，從源頭上推進網(wǎng)約車合規(guī)化進程。另一方面，應重視現(xiàn)代科技和信息技術的利用，加大監(jiān)督檢查力度，將非法運營的網(wǎng)約車平臺公司和車輛清退出市場，通過線上線下并舉的方式治理網(wǎng)約車非法運營。例如：廈門采用能識別“三證一牌”的執(zhí)法電子眼鏡輔助交通執(zhí)法；廣州啟用人工智能技術與衛(wèi)星定位數(shù)據(jù)綜合分析的“福爾摩斯”執(zhí)法系統(tǒng)，對違法違章行為精準打擊；蘭州大力推進非現(xiàn)場執(zhí)法和信息化移動執(zhí)法，通過對接交通綜合管制系統(tǒng)的相關數(shù)據(jù)信息，實現(xiàn)執(zhí)法信息共享和精準打擊，提高了執(zhí)法的科學化、信息化、規(guī)范化和精確化。同時，還可以建立網(wǎng)約車監(jiān)管平臺和“智慧公安”等相關部門的大數(shù)據(jù)共享機制，進行數(shù)據(jù)碰撞共享，構建大數(shù)據(jù)研判后臺，提升監(jiān)管執(zhí)法部門對網(wǎng)約車非法營運行為的掌控覆蓋、研判預警及精準識別的能力。

(三)發(fā)揮司法規(guī)制優(yōu)勢

網(wǎng)約車行業(yè)特質(zhì)決定了應對其進行多主體、多方式的合縱連橫規(guī)制。對于規(guī)制中出現(xiàn)的失靈問題，可通過配置權利、義務和責任的方式解決。以私人訴訟作為法律的有力實施工具，通過司法行為實現(xiàn)對網(wǎng)約車營運活動的規(guī)范和指引[12]。

首先，司法規(guī)制有助于彌補行政規(guī)制效能之不足。隨著網(wǎng)約車運營規(guī)模的不斷擴大，網(wǎng)約車司乘數(shù)量和出行次數(shù)顯著增加，但因網(wǎng)約車交易的內(nèi)閉性導致監(jiān)管部門獲取的信息有限，這使得行政規(guī)制不能全面滿足相關主體權利保障需求。此時權利受侵害方可訴諸法院，要求披露相關交易信息，通過司法程序補償其受損權益。這種事后救濟不僅能最大限度地恢復受損權益，還能威懾潛在的侵害人，預防侵權行為發(fā)生[13]。

其次，司法規(guī)制有助于調(diào)校平臺自我規(guī)制實踐之偏差。雖然立法明確了網(wǎng)約車平臺應承擔司機、車輛運營準入的審查責任，并激勵和約束平臺自覺且充分地履行保障網(wǎng)約車運營安全的相關義務，發(fā)揮平臺自我規(guī)制效能[14]，但網(wǎng)約車駕駛員和車輛的“體量”關乎網(wǎng)約車平臺的利潤總額及市場份額。這種既是“運動員”又是“裁判員”的雙重身份，使得網(wǎng)約車平臺不能盡職盡責地依規(guī)自制，違法違規(guī)運營、損害乘客權益的情況時有發(fā)生。而對權利受侵害方在權益恢復的誘因下通過司法程序加以救濟，既能實現(xiàn)法律的公平正義，也能促使平臺增強自我規(guī)制意識，督促平臺加大自我規(guī)制力度。

最后，司法規(guī)制有助于填補網(wǎng)約車法律漏洞。網(wǎng)約車立法在橫向上無法囊括網(wǎng)約車運營中的所有問題，在縱向上亦跟不上網(wǎng)約車與時俱進的變化。這意味著網(wǎng)約車司法規(guī)制的過程必然面臨著相關法律缺位、不周全或不明確的情形。在司法過程中應通過習慣、司法解釋、指導性案例、國家政策、權利推定等方法加以彌補，及時回應發(fā)展中遭遇的新問題[15]。

綜上，將司法規(guī)制作為網(wǎng)約車規(guī)制手段能部分彌補行政規(guī)制和自律規(guī)制的不足，通過對具體案件的標準化處理，在補償受損權益的同時，也為受監(jiān)管方提供了有效的解決措施。

(四)建立健全配套保障措施

網(wǎng)約車法律規(guī)制是一項系統(tǒng)工程，需要其他相關配套措施進一步抵消運營中的外部負效應，降低安全風險，協(xié)力促進網(wǎng)約車持續(xù)健康發(fā)展。

一是完備信用法律體系。健全成熟的信用法律體系是信用交易和信用監(jiān)管的根本保障。雖然《暫行辦法》第32條規(guī)定了歸集網(wǎng)約車平臺公司和駕駛員信用記錄且納入全國信用信息共享平臺，第36條規(guī)定對駕駛員的行政處罰信息要計入駕駛員和網(wǎng)約車平臺公司信用記錄，但這些規(guī)定缺乏具體實施細則。因此，需要對信息征集及共享、信用主體權益保護、信用監(jiān)管、失信懲戒等問題作出明確規(guī)定。通過信用立法強化法律約束，優(yōu)化信用評價體系，督促網(wǎng)約車運營參與主體守信經(jīng)營。

二是豐富保險險種。《暫行辦法》第17條規(guī)定網(wǎng)約車平臺應提供營運車輛相關保險，第23條規(guī)定網(wǎng)約車平臺公司應為乘客提供承運人責任險，但均未進一步明確具體險種或金額，除此之外《暫行辦法》再無關于網(wǎng)約車保險的條款，而且以上規(guī)定也僅僅停留在政策導向層面，未形成科學的模式和具有實操性的具體規(guī)定。目前我國車輛保險依車輛的用途性質(zhì)分為營運車輛保險和非營運車輛保險。單一的險種類型無法覆蓋網(wǎng)約車多樣化的運營模式，在司法實踐中對私家車從事網(wǎng)約車服務過程中發(fā)生的交通事故案件，保險公司是否承擔責任認定不一(3)私家車車主將自用的非運營車輛變?yōu)檫\營網(wǎng)約車，因改變車輛用途而引致危險程度增加造成的損害，保險人應否進行賠償，學界和實務界存有爭議：有的主張被保險人改變了保險合同約定的“家庭自用汽車”用途，致使投保車輛的危險程度顯著增加，保險人不承擔保險賠償責任；有的認定保險公司應對危險程度顯著增加的通知義務條款負有明確的解釋說明義務，否則不發(fā)生法律效力；有的則認為應區(qū)分網(wǎng)約車的不同使用情形來設定保險公司的不同賠償方案。。因此，需在保險規(guī)制理念的指引下，將大數(shù)據(jù)和保險結合起來，可引入UBI(4)UBI(Usage-Based Insurance)，即使用定價模式車險。該車險以OBD(On Board Diagnostics)系統(tǒng)為橋梁，將車主和保險公司聯(lián)系起來。用戶通過OBD上傳信息，保險公司則根據(jù)駕駛時間、行駛里程、駕駛行為等相關信息建立數(shù)據(jù)模型，測試駕駛水平，確定風險因子，分時分段計算保費。模式，給予險企較大的定價自主權，分類型分階段分駕駛員進行動態(tài)投保，不斷豐富我國網(wǎng)約車保險險種[16]。

四、結語

網(wǎng)約車作為近年來對社會生活產(chǎn)生重大影響的新興業(yè)態(tài)，其出現(xiàn)及發(fā)展打破了城市傳統(tǒng)交通運營市場的格局，加之自身業(yè)務模式所具有的新特點，對現(xiàn)有的法律規(guī)制體系無疑是一種挑戰(zhàn)。面對當下我國網(wǎng)約車法律規(guī)制中存在的問題，一方面需要去除不當規(guī)制，另一方面更需要聚焦網(wǎng)約車重點問題，有針對性地添補有效規(guī)制措施。法律的生命力在于與時代的契合和對創(chuàng)新的鼓勵，因此網(wǎng)約車法律規(guī)制體系的構建和完善也需要與時俱進，通過妥善規(guī)制為社會和民眾創(chuàng)造福祉。