基于TOD的城市綜合體與地鐵站點連接模式研究
——以香港九龍站為例

多俊玉

（中鐵第五勘察設計院集團有限公司，北京102600）

0 引言

在可持續(xù)發(fā)展的大環(huán)境下，國家不斷地推出相關政策和措施來鼓勵軌道交通產業(yè)的發(fā)展。在2019年國務院印發(fā)的文件中就明確指出，現代化高質量的綜合立體交通網絡的建設，應該以實現基礎設施完善、布局立體互聯為目標[1]。以地鐵為主導的軌道交通已成為國內大部分城市建設中最為完善的軌道交通系統(tǒng)，對以地鐵站點為導向的TOD 城市綜合體開發(fā)也在不斷發(fā)展和更新，由傳統(tǒng)的單一型站點模式向復合型立體化交通樞紐轉變，以求在城市區(qū)域層面和空間交融方面有所提升，從而帶動整個區(qū)域的發(fā)展和轉變。

1 TOD 城市綜合體與地鐵站點連接設計的發(fā)展背景

近年來，伴隨著城市化進程的不斷加快，土地資源的綜合利用成了關注的焦點，人們希望生活在離工作點較近且設施基礎完善的區(qū)域[2]。以地鐵站點為中心的TOD 城市綜合體，不僅將地上空間進行了高度利用，而且整合了地下空間。通過對地塊立體多維度的規(guī)劃，可以實現整個土地空間一體化建設，也解決了目前大部分城市土地空間需求的問題。同時，地鐵軌道交通設計和地上土地空間的綜合開發(fā)也是城市交通建設規(guī)劃中最經濟的方式之一。

2 香港九龍站案例分析

2.1 九龍站總體概況

九龍站位于油尖旺區(qū)的西九龍?zhí)詈^(qū)，作為香港主要的交通樞紐和金融中心，建立了一個集休閑娛樂為一體的公共場所，給人們出行帶來了諸多便利。九龍站地上為高端商業(yè)辦公區(qū)域，配設了完善的基礎設施。整個站點占地面積約為13.54 萬m2，地上4 層，地下結構4層，在搭建了2 條交通軌道后設立了巴士總站、出租車站、碼頭、人車分流慢行通道及機場航站樓，滿足了不同交通的需求。

2.2 九龍站首層空間分析

在構建城市綜合體時，通常會有不同標高的空間層，有些空間設計包含了在交通上的易達性、使用功能上的吻合性以及在空間感受上的認知性，這些元素的集合讓不同的標高層帶來了和首層一樣的體驗感。

2.2.1 上蓋平臺空間首層化

香港九龍站是典型的地鐵站與物業(yè)開發(fā)結合的例子，其在地鐵上方設計了新的平臺，形成了首層空間。通過連接的港鐵，匯集而來的人流都可通過內部的流線組織快速到達頂層平臺。而地面人流則可通過道路系統(tǒng)直接到達平臺各個功能分區(qū)，使地上和地下建立起了便捷的聯系，讓地面平臺的設計達到了首層空間的感受，也為九龍站的地下空間匯聚了更多的人流。

2.2.2 站點連接空間首層化

香港九龍站是在原有的綜合體上增設了地鐵站點，并將其重新打造為TOD 模式下的城市綜合體。九龍站的商業(yè)首層其實是實際上的二層，該層與城市的人行步道無縫連接，并進一步和西九龍的高鐵站相連。經調研得知，在地鐵站點連接后的商業(yè)首層的人流量變化產生了一個快速增長的趨勢，這表明了地鐵站點和TOD 綜合體的有效連接，對于空間流量的影響十分顯著。同時這也更好地幫助有目的性的人流導向和有效的人車分流，讓物理二層在效果上達到了首層的作用。

2.3 九龍站交通空間分析

2.3.1 九龍站外部垂直交通

九龍站的外部垂直交通為不同的流線進行了有效疏導，汽車可以通過城市道路到達首層平臺和停車場，同時為了方便機動車順利的進入地塊，在地面層進行了局部挑高。此外，機動車還可以直接到達物理二層，即商業(yè)空間的首層，并通過場地內的車行道路到達上蓋平臺。其次平臺上的步行道路直接連接了城市道路，方便了步行人流的進出，也保證了場地內的步行距離和時間控制，實現了人車的高效引導、疏散。

2.3.2 九龍站內部垂直交通

九龍站的內部交通主要從垂直維度來設計，目的是為了可以高效換乘，便捷地到達不同的樓層。九龍站內部不同站點間的交通連接方式主要有城市步行系統(tǒng)+室內連廊、垂直電梯+室內連廊、地下通道+城市步行系統(tǒng)+垂直電梯、地下通道+城市步行系統(tǒng)這幾類。通過不同的垂直交通組合可以將九龍站內部的人流快速便捷地疏散到不同的功能區(qū)。

3 TOD 城市綜合體與地鐵站點連接模式設計策略

3.1 區(qū)域連接設計

3.1.1 城市一體化空間

在設計地鐵站點和城市綜合體相結合時，須充分考慮與城市空間的有機融合，在動線設計上的有機聯動。因為地鐵本身具有高密度人流集散的特點，其區(qū)位會直接影響綜合體開發(fā)的布局和定位，這往往會帶動周邊地區(qū)交流活動的頻繁和交通設施的密集。因此，通常會在地鐵站點周邊開發(fā)高密度的綜合體以提供更多的功能和服務設施，有機地與城市功能區(qū)，例如辦公、商業(yè)、娛樂等相配適，打造更加完善的城市一體化空間。

3.1.2 立體多維性空間

在對地鐵站點進行綜合開發(fā)時，應充分考慮現狀來梳理沿線土地的使用情況，調整用地的功能，以此來提高區(qū)域土地的使用價值。對于高密度地區(qū)的站點開發(fā)設計，需根據現有的條件保證流線的有效分流，建議采用立體多維空間的布局，將不同的功能分散到不同的標高層。

3.2 空間連接設計

以地鐵站點為主要樞紐點的TOD 城市綜合體的連接模式主要可以分為分離型空間、連接型空間和互融型空間三種。

3.2.1 分離型空間

當站點和綜合體建設因場地條件的限制或沒有進行統(tǒng)一規(guī)劃的情況下，通常會出現分離型空間。人流在到達站點后需要通過城市道路系統(tǒng)通向綜合體的內部，其特點是有很強的設計靈活性，同時后期建設維護的成本也較低，缺點是缺乏垂直方向的連接性和空間的整合性。

3.2.2 連接型空間

當將站點和綜合體進行統(tǒng)籌規(guī)劃時，人流出站后可以有目的性地選擇快速進入到綜合體內或城市交通系統(tǒng)中。通過設置集散廣場、跨街天橋、地下通道、上架平臺等專用于區(qū)域內的連接通道，將人群快速并有目的性的進行分流，這種空間連接模式的特點可以快速地集散大量的人群，對于人群分流更加的明確，但需要前期規(guī)劃，并對設計有一定的要求。

3.2.3 互融型空間

互融型空間是現在站點和綜合體連接設計最為成功的模式。人流通過地鐵到達后可直接進入綜合體內部的公共空間，然后通過建筑內部的交通組織分散到不同的功能區(qū)，將人流快速地從水平向垂直運輸，這種模式的特點將空間利用率提升到了最大化，加快了交通流向的速度，也讓整個區(qū)域的空間得到了有效融合，實現了空間一體化設計。但同時互融型空間設計也是難度最大的模式，通常運用在流量和體量較大的城市站點。

3.3 動線組織設計

交通的首要目的就是給人們帶來便捷，幫助人們在物理空間進行快速移動，因此，對動線組織設計的要求就是其核心導向。

3.3.1 外部動線組織

外部動線組織首先需要考慮的是交通的便捷合理性，要明確將不同交通類型的流線進行合理的人車分流達到互不干擾，目的是通過分流將場地內不同的功能板塊兒進行組合，并實現高效到達的要求。

基于地鐵站點的特殊性，通常需要在地面層設置集散場地，方便人流的聚集和到達。其次，在不同標高層連接時，可利用高差分流式立體交通動線會更為便捷。在地面層可以將軌道進行抬升讓出地面空間，保證地面的完整性。同時可用連廊建立較完善的空中步通將人疏散到不同的站點和目的地，減少人車混行。對于體量較龐大的站點可以采用立體高架橋的方式，車流通過高架橋到達場地的不同標高層，將車流進一步明確分流。

3.3.2 內部動線組織

內部動線組織是城市綜合體中最為核心的部分，它關系到不同交通方式的換乘，可以實現地上的商業(yè)運營以及整個垂直空間的有效組合。通常可以分為垂直方向和水平方向兩種，對于以地鐵站點連接的城市綜合體較多采用垂直方向的動線組織。

一是以垂直方向交通為中心樞紐，將整個綜合體的上下進行豎向連接，快速將人流引導到不同的標高層。位置上通常坐落于不同功能空間的交匯處，以方便人們的移動、聚集和疏散。同時在設計上具有較強的標志性，方便視野的捕捉。二是以中庭為樞紐空間，不同功能空間均圍繞其進行布置。人流在這個空間可以進行停留，并通過其作為過渡空間分流到不同區(qū)。相對于垂直交通來說，中庭空間可以讓人們對建筑整體空間更加清楚，同時也在一定程度上吸引人流的匯集，給空間帶來活躍度。

4 結語

本文在對TOD 與地鐵站點發(fā)展模式的討論過程中，結合案例對其在實際應用中的空間設計進行了探討，提出了在區(qū)域設計上一體化和空間多維度的設計理念，在地鐵站點和綜合體空間連接上可采用分離型、連接型和互融型三種空間設計模式以及在內外動線組織上的設計策略，以期在未來城市建設中充分意識到地鐵站點所帶動的城市空間價值的提升，真正實現以軌道交通為引導帶動區(qū)域整體發(fā)展的目標。