西部陸海新通道貨運量預(yù)測研究

陳 旭

(中鐵第四勘察設(shè)計院集團有限公司 線路站場設(shè)計研究院，湖北 武漢 430063)

按照《西部陸海新通道總體規(guī)劃》(發(fā)改基礎(chǔ)[2019] 1333 號)，西部陸海新通道在連接“一帶一路”、深化陸海雙向開放、推進西部大開發(fā)等方面具有重要作用，亟需加快研究通道貨運量預(yù)測。因此，在分析西部陸海新通道功能定位的基礎(chǔ)上，結(jié)合歷史數(shù)據(jù)分析運量影響因素，綜合運用增長率法、彈性系數(shù)法等運量預(yù)測方法，從區(qū)域貨運量、對外貿(mào)易貨運量、分流沿江通道運量3 個方面進行貨運量預(yù)測，預(yù)測結(jié)果可以為區(qū)域路網(wǎng)規(guī)劃、運輸組織優(yōu)化及發(fā)展戰(zhàn)略制定等提供研究支撐。

1 西部陸海新通道分析

1.1 總體規(guī)劃

近年來，重慶、廣西等西部省區(qū)市積極參與共建“一帶一路”，加強與新加坡等東南亞地區(qū)國家經(jīng)貿(mào)合作，基本形成重慶、成都分別經(jīng)貴陽、懷化、百色至北部灣港的3 條鐵路運輸通道，為促進西部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展、外貿(mào)增長和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級做出了重要貢獻，但既有通道存在交通運輸瓶頸制約、物流成本偏高、競爭能力不強等問題。為此，國家層面提出規(guī)劃建設(shè)西部陸海新通道，推進西部大開發(fā)形成新格局，連接“一帶”和“一路”，支撐西部地區(qū)參與國際經(jīng)濟合作，促進交通物流經(jīng)濟深度融合。在空間布局方面，西部陸海新通道北接絲綢之路經(jīng)濟帶，南連21 世紀海上絲綢之路，協(xié)同銜接長江經(jīng)濟帶，以重慶為主樞紐，以廣西北部灣港為主要出海口。核心覆蓋區(qū)為西南地區(qū)，包括廣西、重慶、四川、貴州、云南等省區(qū)市；輻射延展帶為西北地區(qū)，包括甘肅、青海、新疆、陜西、寧夏等省區(qū)。結(jié)合通道功能定位，主要承擔3 個方面的運量：一是密切西北、西南等地區(qū)的聯(lián)系，即承擔西北、西南地區(qū)與廣西、粵西、海南地區(qū)的通道內(nèi)區(qū)域貨運量；二是構(gòu)建西部地區(qū)參與國際經(jīng)濟合作的陸海貿(mào)易通道，即承擔西北、西南地區(qū)對外貿(mào)易貨運量；三是協(xié)同銜接長江經(jīng)濟帶，即分流沿江通道運量。西部陸海新通道地理位置示意圖如圖1 所示。

圖1 西部陸海新通道地理位置示意圖Fig.1 Geographic sketch map of the new western land-sea corridor

1.2 鐵路網(wǎng)現(xiàn)狀及規(guī)劃

西部陸海新通道現(xiàn)狀及規(guī)劃鐵路網(wǎng)示意圖如圖2 所示。西部陸海新通道川渝地區(qū)南向可以分為東、中、西3 條通道。東通道、中通道主要承擔重慶方向的貨物運輸，西通道主要承擔成都方向的貨物運輸，各條通道的現(xiàn)狀及能力利用情況如下[1]。

（1）東通道(重慶—懷化—柳州—欽州)。由渝懷鐵路(重慶北—懷化)、焦柳鐵路(焦作—柳州)、湘桂鐵路(衡陽—憑祥)、黎欽鐵路(黎塘—欽州)等線路構(gòu)成。通道全長1 654 km，復(fù)線699 km，復(fù)線率42.3%，電氣化線路1 201 km，電化率72.6%。其中，渝懷鐵路涪陵—懷化段、焦柳鐵路懷化—柳州段均為單線鐵路，線路能力已飽和，利用率分別為100.0%，91.3%。

（2）中通道(重慶—金城江—柳州—欽州)。由川黔鐵路(重慶—貴陽)、黔桂鐵路(龍里—柳州)、湘桂鐵路、黎欽鐵路等線路構(gòu)成。通道全長1 682 km，復(fù)線599 km，復(fù)線率35.6%，所有線路均為電氣化鐵路。其中，川黔鐵路興隆場—貴陽南段、黔桂鐵路貴陽南—柳州南段均為單線鐵路，線路能力緊張，利用率分別為87.5%，88.2%。

（3）西通道(成都—內(nèi)江—百色—南寧—欽州)。由成渝鐵路(成都—重慶)、內(nèi)六鐵路(內(nèi)江—六盤水)、水紅鐵路(六盤水—紅果)、威紅鐵路(威舍—紅果)、南昆鐵路(南寧—昆明)、南防鐵路(南寧南—防城港)等線路構(gòu)成。通道全長1 552 km，復(fù)線206 km，復(fù)線率13.3%，所有線路均為電氣化鐵路。其中，南昆鐵路威舍—百色段線路能力飽和，利用率為94.70%。

綜上分析，西部陸海新通道鐵路技術(shù)標準偏低、部分區(qū)段能力緊張等問題突出。根據(jù)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》等相關(guān)規(guī)劃，各通道中規(guī)劃項目如下：東通道規(guī)劃的項目有渝懷鐵路增建二線、焦柳鐵路懷化—柳州段電化改造；中通道規(guī)劃的項目有黔桂鐵路增建二線、涪柳鐵路(涪陵—柳州)等；西通道規(guī)劃的項目有成渝鐵路成都—隆昌段、內(nèi)六鐵路宜賓—內(nèi)江段、隆黃鐵路(隆昌—黃桶)隆昌—敘永段、水紅鐵路等擴能改造，南昆鐵路百色—威舍段增建二線，新建敘畢鐵路(敘永—畢節(jié))、黃百鐵路(黃桶—百色)等。

圖2 西部陸海新通道現(xiàn)狀及規(guī)劃鐵路網(wǎng)示意圖Fig.2 Current situation and planned railway network of the new western land-sea corridor

1.3 貨運量影響因素分析

鐵路貨運量受到多方面因素的影響。我國鐵路貨運的影響因素主要包括經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)發(fā)展形勢(經(jīng)濟發(fā)展、經(jīng)濟結(jié)構(gòu)、城鎮(zhèn)化、能源生產(chǎn)與消費、對外貿(mào)易發(fā)展等)，社會發(fā)展態(tài)勢(人口發(fā)展、氣候變化與環(huán)境制約等)，科技發(fā)展形勢，交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展等[2]。不同社會發(fā)展階段影響因素不盡相同[3]。不同類型項目的鐵路貨運量影響因素也不盡相同，如干線鐵路運量主要受到宏觀經(jīng)濟、市場供需、競爭環(huán)境、鐵路內(nèi)部等因素的影響；港口專支線主要受到港口集疏運量和臨港工業(yè)園區(qū)運量的影響[4]；國際鐵路主要受到國際貿(mào)易額等因素的影響[5]。

西部陸海新通道承擔了3 個部分的運量，不同部分運量的影響因素不盡相同。一是西北、西南地區(qū)與廣西、粵西、海南地區(qū)的通道內(nèi)區(qū)域貨運量，其主要受到工業(yè)化、城鎮(zhèn)化、運輸政策的影響。工業(yè)化、城鎮(zhèn)化建設(shè)能夠帶動對鋼鐵、水泥、礦建等大宗貨物運輸需求的增加，但工業(yè)化后期、城鎮(zhèn)化水平較高時運輸需求強度下降。二是西北、西南地區(qū)對外貿(mào)易貨運量，其主要受到對外貿(mào)易額的影響。通常情況下，對外貿(mào)易額與對外貿(mào)易量呈正相關(guān)，隨著對外貿(mào)易由高速度向高質(zhì)量發(fā)展轉(zhuǎn)變，彈性系數(shù)會逐步降低。三是分流沿江通道貨運量，其主要受到沿江通道能力及費用等因素的影響。

2 西部陸海新通道貨運量預(yù)測

在分析西部陸海新通道功能定位及承擔運量、貨運量影響因素等基礎(chǔ)上，結(jié)合歷年貨運量，研判規(guī)劃年度貨運量的發(fā)展趨勢，綜合采用多種方法對通道內(nèi)區(qū)域間貨運量、對外貿(mào)易貨運量、分流沿江通道貨運量進行預(yù)測，最終匯總3 個部分貨運量得到通道貨運量。

2.1 通道內(nèi)區(qū)域間貨運量

在貨運量現(xiàn)狀方面，查詢?nèi)珖F路貨運OD 數(shù)據(jù)，2017 年西南、西北地區(qū)與廣西、粵西和海南地區(qū)的貨物交流量(不含海鐵聯(lián)運)下行1 334 萬t、上行1 935 萬t[1]，以上行為主。從貨物品類來看，上行以煤炭、磷礦石、化肥、鋼鐵和集裝箱5 類貨物為主，約占上行總量的80%；下行以金屬礦石、石油、石油化工品和集裝箱4 類貨物為主，約占上行總量的85%。

通道內(nèi)區(qū)域間貨運量主要受到工業(yè)化、城鎮(zhèn)化、運輸政策的影響。工業(yè)化方面，根據(jù)《交通強國戰(zhàn)略研究》等[2,6]研究成果，我國不同區(qū)域工業(yè)化階段不同，貨運需求也呈現(xiàn)出相應(yīng)特點。目前，西南、西北地區(qū)仍處于工業(yè)化中期的初級階段，貨運需求仍將保持較快的增長趨勢。城鎮(zhèn)化方面， 2018 年除重慶(65.5%)外，四川(52.3%)、貴州(47.5%)、云南(47.8%)、西藏(31.1%)、甘肅(47.7%)、青海(54.5%)、新疆(50.9%)、陜西(58.1%)、寧夏(58.9%)、廣西(50.2%)、海南(59.1%)等省區(qū)的城鎮(zhèn)化率均低于全國平均水平(59.6%)。綜上，預(yù)計2035 年前鐵路貨運需求將保持快速增長的趨勢。運輸政策方面，國家積極推進運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，提高鐵路運輸分擔率。此外，隨著通道相關(guān)路網(wǎng)的建設(shè)，部分貨運需求將轉(zhuǎn)移到通道內(nèi)。預(yù)測2025 年、2035 年全國鐵路貨運量將由2017 年的36.9 億t 增長到44 億t、47 億t，年均增長率分別為2.22%，0.7%[2,7]。

綜合考慮西南、西北地區(qū)仍處于工業(yè)化中期的初級階段，且城鎮(zhèn)化率低于全國平均水平，國家層面大力推進西部大開發(fā)等因素，本區(qū)域中鐵路貨運量高于全國平均水平。結(jié)合不同地區(qū)鐵路貨運量的變化趨勢[1-2]，預(yù)測2017—2025 年間下行、上行年均增長率為6.88%，5.71%，2025—2035 年間下行、上行年均增長率為2.48%，2.77%。綜合采用增長率法、運輸強度分析法，結(jié)合運輸徑路比選，對西南、西北與廣西、粵西和海南間的貨物交流量(不含海鐵聯(lián)運)進行預(yù)測。預(yù)測結(jié)果： 2025 年、2035 年下行貨運量分別為2 272 萬t、2 903 萬t；上行貨運量分別為3 017 萬t、3 965 萬t。

增長率法如公式(1)所示。

式中：Qt為第t年的貨運需求量；Q0為基年的貨運需求量；a為年均增長率；t為時間，a。

運輸強度如公式(2)所示。

式中：Q為貨運需求量；S為貨運強度；GDP 為地區(qū)生產(chǎn)總值。

通道內(nèi)區(qū)域貨物交流預(yù)測如表

表1 通道內(nèi)區(qū)域貨物交流預(yù)測 萬tTab.1 Forecast of inter-regional freight volume within the corridor

2.2 對外貿(mào)易貨運量

2017 年西南、西北地區(qū)總外貿(mào)1 所示。量及經(jīng)海鐵聯(lián)運至北部灣港外貿(mào)量如表2 所示。從表2 可以看出，貴州經(jīng)海鐵聯(lián)運至北部灣港外貿(mào)量占比最高(65.8%)，其次為云南(37.1%)，四川、重慶、西藏、甘肅、青海、新疆、陜西、寧夏等地占比均較低。究其原因，一方面是由于重慶、成都、西安、烏魯木齊等城市開行了中歐、中亞班列，可承擔與歐洲、中亞等地的部分高附加值外貿(mào)量；另一方面是由于部分省區(qū)可以通過長江轉(zhuǎn)海運，或海鐵聯(lián)運至連云港港、天津港、青島港等東部沿海港口，承擔與大洋洲等地的外貿(mào)量。

對外貿(mào)易貨運量主要受到對外貿(mào)易額等因素的影響。根據(jù)各省市外貿(mào)數(shù)據(jù)，自實施西部大開發(fā)以來，特別是隨著“一帶一路”建設(shè)和中歐班列的開行，西部地區(qū)對外貿(mào)易快速增長。2010—2017 年西部地區(qū)進出口總額年均增長14.0%，較全國年均增長4.7%高9.3 個百分點。就具體省區(qū)市來看，重慶年均增長27.1%，占據(jù)西部各省區(qū)的榜首，其中電子產(chǎn)品是外貿(mào)增長的“主引擎”；其次是陜西，年均增長18.8%，其中機電產(chǎn)品、農(nóng)產(chǎn)品是主要貨物種類；再次是廣西，年均增長16.8%；其他省區(qū)依次是貴州(14.5%)、寧夏(11.9%)、四川(11.0%)、新疆(8.6%)、云南(7.0%)[1]；甘肅、西藏和青海增長速度較為緩慢。

未來隨著“一帶一路”建設(shè)的穩(wěn)步推進、西部各省區(qū)市經(jīng)濟社會發(fā)展，對外貿(mào)易額及對外貿(mào)易量將穩(wěn)步增長[3]。結(jié)合相關(guān)部門的預(yù)測結(jié)果，以及西部地區(qū)各省區(qū)市與世界主要地區(qū)歷年貿(mào)易額、貿(mào)易量、貨物品類分析，以及相關(guān)部門的預(yù)測結(jié)果，綜合運用彈性系數(shù)法、增長率法對研究年度各省區(qū)市對外貿(mào)易額及對外貿(mào)易量進行預(yù)測。

彈性系數(shù)法如公式(3)所示。

式中：Q為貨運需求量；Q0為基年的貨運需求量；T為貨運彈性系數(shù)；RGDP為地區(qū)生產(chǎn)總值增長速度。

在對外貿(mào)易量預(yù)測的基礎(chǔ)上，考慮現(xiàn)狀各省區(qū)市通過北部灣港出口量及各省區(qū)市對外通道構(gòu)成，預(yù)測得到各省區(qū)市通過海鐵聯(lián)運至北部灣港的外貿(mào)量：2025 年、2035 年經(jīng)海鐵聯(lián)運至北部灣港出口外貿(mào)量分別為1 518 萬t、2 185 萬t；進口外貿(mào)量分別為3 561 萬t、4 844 萬t。規(guī)劃年度通道承擔外貿(mào)貨運量如表3 所示。

表2 2017 年西南、西北地區(qū)總外貿(mào)量及經(jīng)海鐵聯(lián)運至北部灣港外貿(mào)量Tab.2 Total foreign trade volume and sea-rail combined foreign trade volume of southwest and northwest regions

2.3 分流沿江通道貨運量

綜合考慮沿江通道貨流流向、貨物品類等因素，西部陸海新通道主要分流川渝地區(qū)經(jīng)上海，以及安徽和江蘇等地港口轉(zhuǎn)外貿(mào)貨運量，貨物品類主要為集裝箱、鋼材。經(jīng)分析，川渝地區(qū)發(fā)送至上海，以及安徽和江蘇地區(qū)外貿(mào)集裝箱量為96 萬t、鋼材為27 萬t，總量為123 萬t；上海，以及安徽和江蘇地區(qū)至川渝地區(qū)外貿(mào)集裝箱量為104 萬t、鋼材為46 萬t，總量為150 萬t。結(jié)合長江三峽綜合交通運輸體系建設(shè)發(fā)展規(guī)劃等研究成果[8]，2025 年、2035年分流東向貨運量分別為190 萬t、296 萬t，反向貨運量分別為279 萬t、398 萬t。規(guī)劃年度分流沿江通道貨運量如表4 所示。

2.4 貨運量預(yù)測匯總

匯總通道區(qū)域間貨運量、對外貿(mào)易貨運量、分流沿江通道貨運量，得到西部陸海新通道貨運量匯總表如表5 所示。預(yù)測西部陸海新通道近、遠期貨運量分別為10 837 萬t、14 591 萬t，其中重車方向分別為6 857 萬t、9 207 萬t。該運量為斷面運量，可根據(jù)路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)、旅客列車開行對數(shù)、運輸徑路比選等將其分配到東、中、西3 條通道中，并計算通道能力的適應(yīng)性。

3 結(jié)論

西部陸海新通道貨運量預(yù)測結(jié)果可以應(yīng)用于區(qū)域路網(wǎng)規(guī)劃、運輸組織優(yōu)化、發(fā)展戰(zhàn)略制定等方面。

（1）區(qū)域路網(wǎng)規(guī)劃。結(jié)合運量預(yù)測、工程投資、路網(wǎng)覆蓋等，以重慶為節(jié)點，建議優(yōu)先推進東通道鐵路改造提升，加快推進渝懷鐵路增建二線、焦柳鐵路懷化—柳州段電化改造等；后續(xù)結(jié)合運量增長情況提升中通道能力，規(guī)劃建設(shè)涪柳鐵路、黔桂鐵路增建二線等。以成都為節(jié)點，建議優(yōu)先補齊西通道短板，縮短運輸距離，加快推進敘畢鐵路、黃百鐵路等規(guī)劃建設(shè)，推進成渝鐵路成都—隆昌段、隆黃鐵路隆昌—敘永段擴能改造；后續(xù)根據(jù)運量增長情況推進內(nèi)六鐵路宜賓—內(nèi)江段及水紅鐵路擴能改造、南昆鐵路百色—威舍段增建二線。結(jié)合路網(wǎng)規(guī)劃計算規(guī)劃年度區(qū)段貨流密度及旅客列車對數(shù)，并對線路能力進行檢算。結(jié)果表明，研究年度通道中各線路能力均可滿足運輸需求。

表3 規(guī)劃年度通道承擔外貿(mào)貨運量 萬tTab.3 Foreign freight volume within the corridor in planning year

表4 規(guī)劃年度分流沿江通道貨運量 萬tTab.4 Freight volume diverted from the channel along the Yangtze River in planning year

表5 西部陸海新通道貨運量匯總表 萬tTab.5 Total freight volume of the new western land-sea corridor

（2）運輸組織優(yōu)化。結(jié)合分省區(qū)貨運需求進行運輸組織。對于四川、重慶、貴州、云南等運輸需求較為旺盛的省市，鼓勵推行大宗貨物中長期協(xié)議運輸，開行至北部灣港口的高頻率班列直達線，打造蓉桂、渝桂、滇桂等陸海新通道品牌線路，發(fā)揮示范帶動效應(yīng)。對于甘肅、青海、新疆，以及陜西、寧夏等運輸需求較弱的地區(qū)，建議引導(dǎo)貨源向主通道集聚，開行至北部灣港口的班列直達線或中轉(zhuǎn)線，打造集拼班列、冷鏈班列、汽車班列等特色班列。此外，應(yīng)結(jié)合中歐班列開行，做好國際鐵路聯(lián)運班列全程運行圖的聯(lián)合鋪畫。在運輸徑路方面，應(yīng)結(jié)合路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)情況動態(tài)調(diào)整運輸路徑。

（3）發(fā)展戰(zhàn)略制定。其一，西部陸海新通道與沿江通道具有協(xié)同作用，但是西部陸海新通道的分流作用有限，不能從根本上解決長江三峽“腸梗阻”問題，應(yīng)當進一步提升沿江通道運輸能力；其二，應(yīng)結(jié)合海鐵聯(lián)運運輸需求變化情況，加快推進北部灣港口能力建設(shè)、加快織密北部灣港航運服務(wù)網(wǎng)絡(luò)、加快完善省際合作協(xié)調(diào)機制等。

西部陸海新通道建設(shè)對于充分發(fā)揮西部地區(qū)連接“一帶”和“一路”的紐帶作用、深化陸海雙向開放、推進西部大開發(fā)形成新格局、推動區(qū)域經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展具有重要意義。目前，西部陸海新通道存在技術(shù)標準偏低、部分區(qū)段能力緊張等問題，應(yīng)當結(jié)合運量預(yù)測結(jié)果進行分期分段建設(shè)，暢通東、中、西3 條運輸通道。針對不同省區(qū)存在的運輸需求差異，應(yīng)當分別組織直達班列、特色班列，同時同步推進北部灣港口能力建設(shè)和省際合作協(xié)調(diào)機制。