近代歐洲文獻中的“京廣大運河”
——中西交流史中的京廣水陸交通線

李夏菲,王永平

(1.北京大學 外國語學院，北京 100871；2.首都師范大學 歷史學院，北京 100089)

一、康德、赫爾德筆下的“京廣大運河”和京廣水路

在《自然地理學》(VorlesungenüberphysischeGeographie)中，康德(Immanuel Kant)曾對中國有過一段論述，其中他談道，在中國，幾乎每省都有運河縱穿而過，從這些運河中，又引出小一些的運河流向城市，以及更小的流向鄉(xiāng)村。所有運河上，都架設有橋梁，這些橋梁帶有數(shù)個磚石拱圈，最中間的部分很高，可供有桅桿的船只通過。自廣州至北京的大運河，其長度舉世無雙。[1]687

《自然地理學》的書稿源于康德在柯尼斯堡大學講授的同名課程講義。這門課程自1757年起年年開設，一直持續(xù)到1797年。[2]139在上面這段引文中，最引人注意的恐怕要數(shù)康德關于“京廣大運河”地描述了。令人費解是，中國并沒有一條“京廣大運河”，“長度舉世無雙”的是京杭大運河。

無獨有偶，在《關于人類歷史哲學的思想》(IdeenzurPhilosophiederGeschichtederMenschheit)第三卷(1787)中，赫爾德(Johann Gottfried Herder)也曾描述過這么一條自廣州至北京的水路：

許多旅行者一致認為，除去歐洲，或者還有古埃及，沒有任何一個國家的道路和河流，橋梁和水道，乃至假山能多過中國。這些與長城一樣，全都是通過艱苦努力由人類的雙手建造出來的。人們可以坐船從廣州直抵北京近郊，如此，人們用公路、運河和河流把這個被群山峻嶺和荒漠分割開的帝國艱辛地連接起來：村莊和城市坐落在河流之畔，各省之間的內(nèi)部貿(mào)易往來繁忙而充滿生機。[3]431

赫爾德雖然并未直接提到“京廣大運河”，但非常明確的是，北京至廣州的直線距離已近2000公里，其間并不存在一條可以坐船直達的水路。

那么，康德和赫爾德書中的“京廣大運河”和京廣水路，會是兩位思想家的筆誤嗎？

二、歐洲文獻對京廣水陸交通線的介紹

康德與赫爾德都是18世紀重要的德國思想家，他們兩人都沒有到過中國，對中國的認識完全基于當時歐洲對中國的介紹。

18世紀時，正值歐洲人認識中國、接受中國的一個高峰。伴隨著新航路的開辟，自16世紀末，陸續(xù)有歐洲傳教士、使團、冒險家和商人從歐洲去往中國。特別是來華的耶穌會傳教士，他們向歐洲發(fā)回了大量關于中國的報道，其內(nèi)容廣泛地涉及中國的山川水文、風俗文化、社會政治、經(jīng)濟貿(mào)易、文學哲學等諸多方面，同時還將四書五經(jīng)等中國經(jīng)典譯介到歐洲。在介紹和評價中國時，耶穌會士常常不吝贊美之詞，在當時的歐洲塑造出一個優(yōu)越、理想的中國形象。他們對中國的介紹，連同販往歐洲的大量中國茶葉、瓷器、漆器、絲綢、香料等等一道，在17世紀下半葉18世紀上半葉，掀起了歐洲的“中國熱”。一時間，在歐洲各國王室中間，中國風的器具、家具、裝潢、園林和建筑形成了一股風尚。英國皇家植物園——邱園的中國塔、奧地利美泉宮的中國廳、德國卡爾斯魯厄小雉宮的中國茶室等等都是這一風尚的留存。也在這一時期，歐洲的思想界同樣形成了論述中國的潮流。當時歐洲知名的思想家，如培根(Francis Bacon)、萊布尼茨(Gottfried Wilhelm Leibniz)、伏爾泰(Voltaire)、沃爾夫(Christian Wolff)、孟德斯鳩(Montesquieu)、魁奈(Francois Quesnay)、亞當·斯密(Adam Smith)、康德、赫爾德、福修斯父子(Gerhard Johannes Vossius, Issac Vossius)、威爾金斯(John Wilkins)、基歇爾(Athanasius Kircher)等等，都曾參與其中。就當時歐洲人認識中國的總體情況而言，正如赫爾德所說：“我們對中國的了解甚至超過了對歐洲的一些國家?！盵4]577康德和赫爾德筆下的“京廣大運河”和京廣水路的問題，也要放在這一時期歐洲對中國的介紹中去考察。

查閱當時歐洲對中國的介紹，可以找到大量介紹廣州至北京路線的文獻材料。根據(jù)這些文獻對這條路線的不同描述大致可以分為三類。

(一)“京廣大運河”

這類文獻認為北京與廣州之間由一條“京廣大運河”直接溝通。

在1750年出版的《一般水陸旅游史》(AllgemeineHistoriederReisenzuWasserundzuLande)第六卷第一章中，可以看到這樣的介紹：

大運河，三百里長，從廣州直達北京，縱穿中國，其間有大量舟船，開鑿于一百六十四年前。河上有較大橋梁三百三十一座，紀念王公和其他偉人的塔和牌坊一千一百五十九座，著名的書店二百七十二間，紀念祖先和有功勛之人的祠堂七百零九座，墓碑七百八十八個，其形制非常引人注意；王公宮舍三十二座，高官府邸一萬三千六百四十七座。[5]6：9

《一般水陸旅游史》是18世紀德語世界中規(guī)模最大的游記集，全書共21卷，由約翰·約阿希姆·施瓦伯(Johann Joachim Schwabe)在1747至1774年間編譯出版。其中收集的游記很多來源于《新航海旅行總集》(ANewGeneralCollectionofVoyagesandTravels,1745—1747)和《一般旅行史》(Histoiregénéraledesvoyages, 1746—1791)兩部英語、法語游記集。可以說，是當時歐洲多語種游記的一個大匯編?？档略凇度祟悓W講義》(VorlesungenüberAnthropologie)中，就曾經(jīng)參考過《一般水陸旅游史》的第六卷。[6]1379

除《一般水陸旅游史》外，在1778年的《航行探險記新大全集》(ANewandCompleteCollectionofVoyagesandTravels)中也可見到“京廣大運河”的說法，其中記錄的一些數(shù)據(jù)與《一般水陸旅游史》相近，只在開鑿時間上相差較大：

大運河長達三百里格，自廣州通至北京，縱穿整個帝國。它開鑿于約四百年前，其中處處擠滿船只，載著商品從一地去往另一地。這條聞名于世的運河上方有橋梁三百座，紀念偉人的塔和牌坊一千一百五十九座，書店兩百七十二間，超過七百座大殿，三十二座皇帝的行宮，一萬三千六百座權貴的美舍。運河兩岸有無數(shù)精美的中式園林，其間點綴著納涼的亭榭，怡人的小徑和最清新不過的樹林?；视H大員們在這里消夏，園中栽植的可口水果更為他們增添雅興。[7]586

1782年出版的《最重要的歷史科學手冊》(HandbuchvornehmstenhistorischenWissenschaften)在介紹中國時也提到一條連接北京和廣州的大運河：

在中國為數(shù)眾多的湖泊、河流和運河當中，最重要的是湖廣省的洞庭湖、江南省的洪澤湖、江西省的鄱陽湖；兩條大河：江，即藍色的河與黃河，即黃色的河；以及運糧運河，或稱御河，連接北京和廣州。[8]195

在1825年版的《報刊和會話百科詞典》(Zeitungs-und Conversations-Lexikon)第二卷中，“皇家運河”詞條下也有說明：“長300里的中國運河，從廣州延伸至北京?！盵9]399

(二)被山脈隔斷的“京廣大運河”

在第二類介紹京廣路線的歐洲文獻中，雖也能看到“京廣大運河”的說法，但較之上一類，這類文獻介紹得更為全面細致，提到這條“京廣大運河”中間有一段陸路連接。

1696年，曾親至中國傳教的法國耶穌會傳教士李明(Louis le Comte)在巴黎出版了《中國近事報道》(Nouveaumémoiresurl’étatprésentdelaChine)。李明1687年來到中國傳教，至1691年回到法國，前后在中國生活三年余。他的這部書出版后反響很大，是歐洲介紹中國的一部非常重要的文獻。赫爾德在論述中國時也曾參考過它，并認為它對中國的“評價十分公允”。[3]433《中國近事報道》是一部書信集，全書由14封李明寫給當時的法國政界顯貴和教會高層的書信組成，介紹了中國的風土人情、政治宗教和耶穌會在中國傳教情況。在第四封寫給克萊西伯爵的信中，李明向他仔細描述了中國的氣候、土地、運河和河流。其中，他寫道：“南方省份的運河之一被稱為大運河，因為它貫穿整個王國，起自王國南方的廣州，通往位于最北部的北京城?！盵10]108至此處為止，李明的敘述與第一類文獻并無大的差別。然而他又續(xù)寫道：“途中只有一天的路程不得不走旱路以通過江西邊境的梅嶺山?！盵10]108從李明的描述可以看出，所謂的“京廣大運河”實際上并不是一條連貫的水路。李明執(zhí)意將這條中間被山脈隔斷的水路稱作運河，或許是出于誤解，或許是有意地夸大這項工程。

這一類介紹還可見于《當代歷史或萬國現(xiàn)狀》(Modern History Or the Present State of All Nations)第一卷(1724)、1786年出版的《中國志》(De la Chine, ou description générale de cet empire, rédigée d’après les Mémoires de la mission de Pékin)、第五版《新現(xiàn)代地理學系統(tǒng)》(A New System of Modern Geography: or, A Geographical, Historical, and Commercial Grammar, and Present State of the Several Nations of the World, 1792)和第三版《大英百科全書》(Encyclopedia Britannica)第四卷(1797)。

在《當代歷史或萬國現(xiàn)狀》中，托馬斯·薩爾蒙(Thomas Salmon)對中國的運河和大運河做了較為詳細的描述。從內(nèi)容上看，他的這段描述極有可能是參考李明在《中國近事報道》[10]107-109中的介紹完成的：

中國的每個省都有一條大的運河穿過，它承擔著馳道的作用。這些運河的邊緣鋪著粗糙的大理石制成的方石板，纖夫就在石板上拉船。從大的運河中分流出許多小一些的運河，這些小一些的運河又會分出像小溪一樣的支流，它們通常流向某個村莊或是小城。在這些運河上，處處都架有三孔、五孔或七孔橋。橋梁最中間的拱圈必須達到一定高度，以供橋下船只不用拆下桅桿就可以從中通過。這些橋全部都是由大理石或是其他石頭建造的，再沒有什么能比這些數(shù)不清的，點綴著橋梁的漂亮運河提供更好的景色了，在它們的兩岸，坐落著大量城市和村莊，而在河上，又有無數(shù)船舶在富饒的山谷間往來穿梭。在歐洲，我們完全沒有可以與之相比擬的。

這些運河中的一條，被稱為大運河，它起自中國最南部的廣州，直通北方的都城北京。其長1200里，但在江西被一座山隔斷，人們必須走一段不多日路程的陸路。[11]14

1786年，法國神父格魯賢(Jean-Baptiste Gabriel Alexandre Grosier)在巴黎出版了《中國志》，此書最初是作為《中國通史》(HistoiregénéraledelaChine)的補遺卷面世的：18世紀初，耶穌會在華傳教士馮秉正(Joseph-Anne-Marie de Moyriac de Mailla)用六年時間將滿文版朱熹《通鑒綱目》譯為法語，在補充了一些其他材料后，形成了一部大部頭的《中國通史》。馮秉正1737年即將書稿寄回法國，[12]611但此書一直到四十年后，才由格魯賢整理成十二卷本，于1777年至1783年間陸續(xù)問世。1786年，格魯賢又補充出版了《中國通史》的第十三卷，即為《中國志》。這一卷出版后大獲成功，隨后在1786、1787、1818—1820三次單獨出版，又在1788、1789年分別被翻譯為英語和德語。書中，格魯賢在介紹中國的運河時寫道：

在讓湖泊和河流的有利位置發(fā)揮最大作用的方面，中國人展現(xiàn)出的聰明才智值得欽佩。著名的大運河是他們?yōu)榉奖阗Q(mào)易完成的主要工程之一。這條運河從廣州一直延伸到北京，它溝通了所有南方和北方的省份。這項工程被稱作御河，長六百里格。在這條運河上航行，除了需要在梅嶺山行10或12里格陸路以外，其余全程都是無間斷的。[13]358-359

格魯賢在《中國志》里對大運河做的介紹，后來還幾乎一字不差地被收入威廉·古思睿(William Guthrie)的《新現(xiàn)代地理學系統(tǒng)》第五版中：

古代中國人足以被稱作世界上最勤奮的民族。他們的運河有著令人難以置信的便利性和長度。主要的運河兩側砌有鑿好的石塊，這些運河非常深，可以承載大型船只，有時長度超過1000英里。其中最著名的運河從廣州一直延伸到北京，它溝通了所有南方和北方的省份。這項工程被稱作御河，長六百里格。在這條運河上航行，除了需要在梅嶺山行10或12里格陸路以外，其余全程都是無間斷的。[14]689

此外，在第三版《大英百科全書》的“中國”詞條下，也可以看到這類對運河的介紹：“中國人付出了極辛勤的勞動，通過改善內(nèi)河航運，使他們的湖泊河流轉化為貿(mào)易優(yōu)勢。在這方面，他們的一個主要成就是極負盛名的連接廣州和北京的運河，它溝通了南北諸省。這條運河長度超過600里格，但它在一處地方被山脈隔斷，乘客必須在此處走陸路10到12里格。”[15]662另外值得一提的是，直至1875—1889年間出版的第九版，《大英百科全書》對中國大運河的介紹才改“京廣”為“京杭”：“作為水上快速路而言，重要性排在長江之后的是運河，即在歐洲廣為人知的大運河。這條宏偉的人工河起自浙江杭州府，通向直隸的天津，在此處它與北河相連，因此可以說它延伸至北京附近的通州?！盵16]631

(三)京廣水陸交通線

第三類文獻不稱“京廣大運河”，而將大運河作為京廣路線的一部分，有材料提及運河的終點在杭州。這些文獻中較為典型的有《中華帝國全志》(Descriptiongeographique,historique,chronologique,politique,etphysiquedel’empiredelaChineetdelaTartarieChinoise)和《北京、馬尼拉和毛里求斯游記：1784—1801》(VoyagesàPéking,Manilleetl’?ledeFrancefaitsdansl’intervalledesannées1784 à 1801)。

《中華帝國全志》是18世紀歐洲介紹中國的文獻中最具影響力的一部，全書共四卷，于1735在巴黎出版。這部大部頭介紹中國的著作出版后僅四年，即被譯成英文，1747至1756年間又有了德語版，1774至1777年間俄語版也在圣彼得堡出版。這部書的翻譯和出版情況也從側面反映出當時歐洲各國對中國的濃厚興趣。志書的編者——法國耶穌會士杜赫德(Jean-Baptiste Du Halde)雖然從未到過中國，卻與同會來華的傳教士保持著長期的聯(lián)系。他將這些傳教士們發(fā)回的報道做統(tǒng)一的編輯和整理，最終形成《中華帝國全志》這部大百科式的中國介紹。在書的第二卷，有一段對大運河的描述，其中涉及京廣路線：

沒有什么可以與長達三百英里的大運河運糧河(Yun leang)，或稱御河相比擬?！?/p>

運河從北直隸省(Pe tche li)流經(jīng)山東省(Chan tong)，隨后流入江南省(Kiang nan)，并在此地匯入一條湍急的大河，中國人稱其為黃河(Hoang ho)，即黃色的河。沿此河航行兩日，便達另一條河流，隨即新的一段運河從此接續(xù)，直通淮安(Hoai ngan)。運河繼續(xù)流經(jīng)許多城市和地區(qū)，通向揚州(Yang tcheou)，這是整個帝國最有名的港口之一。隨后，在距南京一日路程之處，匯入長江(Yang tse kiang)。經(jīng)長江可繼續(xù)航行至江西省(Kiang si)的鄱陽湖(Po yang)，縱穿此湖，即入贛江(Kan kiang)。此江將江西省幾分為二。隨后，須行陸路一日至南雄(Nan hiang)，此為入廣東省(Quang tong)的首座城市。在此處再登船，可經(jīng)一條河流直通廣州(Canton)。如此，或經(jīng)江河，或經(jīng)運河，可從帝國首都抵達中國最邊緣的城市，十分便利地完成長達六百里的旅行。[17]186-187

這段材料雖然并沒有明確說明大運河的起點和終點，但它開頭談到大運河長“三百英里”，末尾處說北京至廣州全程“六百里”，可見材料的原作者并不認為大運河直接連通北京和廣州，而只是京廣線路中重要的一段。

對于京廣路線和大運河之間的關系，法國漢學家小德金(Chrétien-Louis-Joseph de Guignes)在其1808年出版的《北京、馬尼拉和毛里求斯游記：1784—1801》中表述地更為清晰明確。小德金是法國著名漢學家德金(Joseph de Guignes)之子，他1784年來到中國，至1801年返回法國，先后在中國生活了十七年，其間曾擔任法國駐廣州領事。這部游記記錄了他在中國生活的種種見聞。在談到中國的河流和運河時，他寫道：

中國有無數(shù)河流和運河。中國人盡其所能地擴充它們，不僅是為了灌溉土地，也是為了方便國內(nèi)交通。除非是在某些特別緊急的情況下，一切貿(mào)易都由水路進行，一切旅行都經(jīng)水路完成。人們可以從廣東一直走水路到北京，只除了中間的一天。

通向北京的御河非常長……在穿過山東省和江南省的一部分后，在楊家園(Yang-kia-yn)與黃河交匯；后從清江浦(Tsin-kiang-pou)流經(jīng)淮安府(Quay-ngan-fou)、揚州府(Yang-tcheou-fou)，在瓜州(Koua-tcheou)匯入長江；過長江后，再經(jīng)鎮(zhèn)江府(Tsin-kiang-fou)，至杭州府(Hang-tcheou-fou)，在此處結束它超過300小時的流程。[18]29-30,32

小德金在指出京廣水陸交通線的同時，對大運河流經(jīng)的主要省份、城市、起點和終點都做了比較清楚的介紹。這在同時期的材料中并不多見。

對上述三類文獻進行梳理后，可以明確下列幾點：

第一，在歐洲介紹中國的文獻中，“京廣大運河”的提法在很長一段時間內(nèi)都是比較流行的。1697年出版的《中國近事報道》中已可見到這種說法，在18世紀的各類有關中國的歐洲文獻里，這種說法更是多次出現(xiàn)。進入19世紀后，“京廣大運河”較少出現(xiàn)在歐洲文獻中，但一直到19世紀下半葉，《大英百科全書》仍保留著“京廣大運河”的表述。

第二，三類文獻的作者中，既有曾親至中國，在中國生活過的傳教士和使節(jié)，如李明和小德金等；也有不曾到過中國的百科作家和翻譯家，如《一般水陸旅游史》的編者施瓦伯，《當代歷史或萬國現(xiàn)狀》的作者薩爾蒙，第三版《大英百科全書》的編者科林·麥克法奎爾(Colin MacFarguhar)等。對于后一類作者而言，他們在介紹中國時使用的往往是前者的報道。這就使不少文獻的介紹在內(nèi)容上，甚至是在數(shù)據(jù)上都是非常相似的，如文中提到的《航行探險記新大全集》與《一般水陸旅游史》《中國近事報道》與《當代歷史或萬國現(xiàn)狀》《中國志》與《新現(xiàn)代地理學系統(tǒng)》。但另一方面，相比《中國近事報道》《中國志》等專門介紹中國的書籍而言，《一般水陸旅游史》《當代歷史或萬國現(xiàn)狀》《新現(xiàn)代地理學系統(tǒng)》等一般性的歷史、地理著作受眾更廣，在“京廣大運河”的說法在歐洲的傳播中，它們發(fā)揮的影響不容忽視。

第三，“京廣大運河”的說法顯然是有誤的。這種說法大量出現(xiàn)在歐洲文獻中，且在所謂“運河”的長度、構成等細節(jié)上不盡相同，這使其具體形成實難確考。但能夠明確的是，這一說法不是出于京杭大運河在流傳中的語音訛誤，而是來自一條絕大部分由水路構成的京廣水陸交通線。根據(jù)《中華帝國全志》的記述，這條線路約沿京杭大運河南下至長江，過長江后，經(jīng)江西入粵至廣州。

三、17、18世紀中西交流中的京廣水陸交通線及其歷史源流

非常值得注意的是，前兩類歐洲文獻在提到“京廣大運河”時，幾乎均稱運河起自廣州、通向北京，即一個自地方向京城、自南向北的方向，與中文的習慣正相反(京杭、京廣)，卻與當時西方人進入中國的行進路線相吻合。這種由南而北的“廣京”說法，暗示了17、18世紀歐洲文獻中“京廣大運河”的由來：這種說法不是歐洲人從中國的文獻里翻譯來的，而是他們自己的表述，它源于來華歐洲人的親身經(jīng)驗。

17、18世紀間的中西交流有一個顯著的特點，即它是由歐洲單方面推動和主導的。這一時期，歐洲對中國抱有極濃厚的興趣，特別是在宗教和貿(mào)易兩個方面。大量傳教士、商人和通商使團自歐洲來到中國。據(jù)費賴之的《在華耶穌會士列傳及書目》，兩個世紀間僅來華的耶穌會傳教士就已超過四百人。[12]1-11另據(jù)包樂史和莊國土的研究，僅在順治、康熙年間，荷蘭東印度公司就五次派遣使團往中國，以期能與中國建立商貿(mào)關系。[19]31-32

然而，對于這一時期的西方傳教士、使團和旅行者而言，進入中國的途徑并不豐富。清朝初建時，承襲明制，實施海禁。在17世紀的大部分時間里，“人們僅僅只能通過澳門這一已由葡萄牙人占據(jù)了一個多世紀的城市自由地進入中國”。[20]1-301而對于那時能夠取道澳門進入中國內(nèi)陸的歐洲人來說，廣州是他們的第一站。這樣的情況直至1684年(康熙二十三年)后才有所改變。這一年，清政府解禁開海，設立粵、閩、浙、江四海關，來華的歐洲人在獲準后，可經(jīng)廣州、泉州、寧波、松江四口岸進入中國內(nèi)地。然而，到了1757年(乾隆二十二年)，清廷又改“四口通商”為“一口通商”，此后直至《南京條約》簽訂，廣州是中國唯一一個對外開放的口岸，也是外國人經(jīng)海路進入中國的唯一入口?？傮w來看，在17、18兩個世紀里，廣州始終是中國對外交流的重要窗口，在1684年以前和1757年以后，經(jīng)海路來華的外國人只能通過廣州進入中國內(nèi)地。

下面這幅繪于約1750年，題為“中國大城市廣州一覽”的西班牙圖畫(見圖1)，充分反映出18世紀中葉廣州繁忙的海外貿(mào)易和交流景象。

圖1 “中國大城市廣州一覽”[21]135

在當時，對于大多數(shù)進入廣州的外國商旅而言，這個繁榮的港口城市已經(jīng)是他們遠航的目的地。但對許多在廣州登岸的歐洲來華傳教士和使節(jié)來說，這里只是他們另一段旅途的起點，而終點則在遙遠的中國首都——北京。僅在《一般水陸旅游史》第五卷中，就摘錄有五篇歐洲人自廣州往北京的游記：荷蘭旅行家約翰·紐霍夫(Joan Nieuhof)及荷蘭東印度公司使團1655年自廣州往北京，[5]5：236-274法國傳教士白晉(Joachim Bouvet)1693年自北京往廣州，[5]5：469-477意大利旅行家杰梅里(Giovanni Francesco Gemelli Careri)1695年自廣州至北京，[5]5：478-511教皇使節(jié)嘉樂(Carlo Ambrogio Mezzabarba)1720年自廣州至北京，[5]5：545-555和法國傳教士宋君榮(Antoine Gaubil)1722年自廣州往北京[5]5：536-546的游記。除此之外，1793年，由喬治·馬戛爾尼(George Macartney)率領的英國使團返英時，也曾自北京往廣州出海，使團副使喬治·斯當東(George Staunton)[22]394-478和使團成員約翰·巴羅(John Barrow)對此都曾有過記述。[23]428-487

自廣州去往北京的路自然不止一條。上述游記的作者在廣州和北京之間往來時，選擇的路線均取道梅嶺過江西，大部分以水路為主，但在整體上不完全相同。其中，紐霍夫及荷蘭東印度公司使團自廣州入京的行進路線與《中華帝國全志》中對京廣路線的描述完全一致。但相較《中華帝國全志》，紐霍夫的記錄則更要細致得多，從其中可以看到這一條被許多歐洲人錯認為“京廣大運河”的京廣水陸交通線的具體構成。

(一)紐霍夫游記和提維諾地圖中的京廣水陸交通線

1655年(清順治十二年)，荷蘭東印度公司派出使團前往中國，以期獲得在中國南海通商的許可。使團由彼得·德·侯耶爾(Peter de Goyer)和雅克布·德·凱澤爾(Jacob de Keyser)率領，1655年抵達廣州，次年初自廣州往北京覲見順治帝，請求被拒絕后，使團又自北京返回廣州，于1657年離開中國。在往返于北京和廣州之間的兩年時間里，紐霍夫隨使團游歷了大半個中國。他將沿途的所見所聞和在北京的經(jīng)歷都詳細地記錄下來，與他繪制的150幅關于中國城市、山川、建筑和動植物的圖畫一道整理成書，以《荷使初訪中國記》(HetGezandtschapderNeêrlandtscheOost-IndischeCompagnie,aandengrootenTartarischenCham,dentegenwoordigenKeizervanChina)為題，1665年由他的兄弟亨德里克·紐霍夫(Hendrik Nieuhof)在阿姆斯特丹出版。該書面世后大獲成功，短短十年之間，就有了四個荷蘭語版(1665,1666,1669,1670)，一個法語版(1665)，三個德語版(1666, 1669,1675)，一個拉丁語版(1668)和兩個英語版(1669,1673)。在書中，他用一百余頁的篇幅詳細描述了使團自廣州入京時的具體經(jīng)過，記錄了他們行經(jīng)的城市和村落，沿途所見，乃至每段路途耗費的時間。這是西方文獻對這一條京廣之間的交通線最為詳盡的記述。

總結紐霍夫的記錄，荷蘭東印度公司使節(jié)團的行程大體如下：1656年3月17日一行人自廣州啟程，先沿北江航行，經(jīng)三水、清遠、英德、韶州，4月4日至贛粵邊境的南雄。在此處，他們改行陸路，整裝4日后，于4月9日早9時離開南雄，過梅嶺，當日傍晚即至江西省南安。自南安起，一行人續(xù)行水路，船行章水(贛江上游)上，經(jīng)南康，4月15日至贛州，在此地船入贛江，經(jīng)萬安、泰和、吉安、吉水、峽江、新淦、豐城，4月23日至南昌，隨后經(jīng)鄱陽湖邊的吳城，再穿鄱陽湖，4月28日至長江南岸的湖口。自湖口起，沿長江向東航行至彭澤，過江南省安慶、銅陵、蕪湖、當涂，5月4日至南京，在南京修整和游覽十四日后，使團于5月18日再度啟程，過儀征，進入運河，5月24日至揚州，經(jīng)高郵、寶應、淮安，在清江浦轉入黃河，航行過山東桃源后再入運河，經(jīng)宿遷、迦口、濟寧、東昌，6月20日抵達臨清。自臨清起，駛入衛(wèi)河(衛(wèi)運河)，經(jīng)武城、直隸故城、吳橋、東光、長蘆(滄州)、興濟、靖海，7月4日抵天津，后經(jīng)河西務、漷縣，7月16日至張家灣，使團在這里換行陸路，次日抵達通州，隨后進入北京。[24]66-175

根據(jù)紐霍夫的記錄，荷蘭使團先后經(jīng)過北江、贛江、鄱陽湖、長江、大運河、黃河、衛(wèi)(運)河等多條河流、運河河段以及湖泊，其間在贛粵邊境換陸路通過梅嶺時，的確只花費了一日時間。

1663年，法國作家、地圖繪制家麥基齊德克·提維諾(MelchisédechThévenot)出版了《奇旅報道》(RelationsdeDiversVoyagesCurieux)，書中收錄有一幅他繪制的世界地圖，其中中國的部分根據(jù)紐霍夫的行程繪出。[25]8

相較歐洲同時期的中國地圖，提維諾的地圖在比例和準確性上勝出不少?？梢钥吹剑@份地圖詳細地標出了京廣路線沿線的中國各城鎮(zhèn)，在贛粵邊境繪有梅嶺，江西省境內(nèi)繪有鄱陽湖，直觀地顯示出這一路線的走向和構成。

(二)京廣水陸交通線的歷史源流

紐霍夫記錄的這一條京廣水陸交通線由多條水道相接而成，整條路線設施完備，行船中遇逆水或者無風時，沿岸皆有纖夫拉船，可以說是一條非常成熟的交通線。那么，這條路線在中文史料中有所記載嗎？

在《明代海外貿(mào)易史》中，李金明曾談到明代時規(guī)定的京廣貢道：“由廣州運送貢品到北京的路線是：自懷遠驛出發(fā)，乘船到佛山，溯北江而上，經(jīng)韶關到南雄，然后越過梅嶺，進入江西南安，由水路輾轉以抵北京附近運河終點”，而南雄至南安一段，“因限隔梅嶺，舟楫不通，需用民力借運”。[26]16可以看到，紐霍夫記錄的京廣路線在大體上與明時廣州至北京的貢道是相符的。清朝前期推行朝貢貿(mào)易，荷蘭東印度公司使團到北京的目的是想與清朝建立開放的貿(mào)易關系，但在清廷看來，他們一行人則是荷蘭派往大清朝貢的貢使。清代對各國朝貢路線有明確規(guī)定，而早期時又基本沿用了明制，紐霍夫一行走的應就是這一條明代沿襲下來的貢道。然而，由于“我國舊史志往往忽視記載交通路線”，[27]2明清時京廣貢道的具體路線史料中少有詳述。加之國內(nèi)文獻對大運河的關注歷來也多集中在華北和江南一帶，對于依靠京杭大運河實現(xiàn)的京廣水陸交通的詳細記載和研究很少。在這個意義上，紐霍夫的記錄是一個重要的補充，他對途中行經(jīng)的各河道情況、水流、河上船只等等描述細致翔實，具有較高的中西交通史價值。

參考紐霍夫的記錄，這一條貢道主要為水路，由三個部分構成：一是由大運河溝通的京杭水路，二是長江的湖口至南京一段，三是由梅嶺連接的贛粵水路。三段水路中，長江是天然水道，京杭水路自元代京杭大運河重修后一直是漕運要道，而贛粵水路的形成則經(jīng)歷了較為漫長的發(fā)展歷程，與海外貿(mào)易的繁榮息息相關。

贛粵水路主要依靠梅嶺的一段陸路連接廣東的北江和江西的贛江、鄱陽湖而成。梅嶺在廣東南雄和江西南安之間，是北江和贛江的分水嶺。713年(唐玄宗先天二年)，為便利海外商品自廣東經(jīng)江西向內(nèi)陸運輸，張九齡請旨在梅嶺開鑿驛道。驛道修成后，梅嶺的通行狀況一改舊日“人苦峻極，行徑寅緣”，“載則曾不容軌”，“運則負之以背”的狀況。[28]608這條驛道隨后成為贛粵之間的重要商道。

然而，梅嶺驛道的開辟，與贛粵間水路的形成并不同步。據(jù)《宋史·蒙正傳》載，宋太祖乾德年間(963—968)，“嶺南陸運香藥入京，詔蒙正往規(guī)劃。蒙正請自廣、韶江泝流至南雄；由大庾嶺步運至南安軍，凡三鋪，鋪給卒三十人；復由水路輸送”。[29]9101“大庾嶺”即梅嶺。由此處記載可知，宋太祖年間，自廣東運香藥至開封，依然慣走陸路。梅嶺驛道修成二百年五十余后，贛粵間的水路輸送仍遠未形成常例。而蒙正規(guī)劃的新香藥運輸路徑起自廣州，經(jīng)韶關至南雄均走水路，南雄至江西南安軍之間走陸路過梅嶺，此后續(xù)走水路。這一條路線與后來的贛粵水路已十分一致。

《宋史·凌策傳》又載，宋太宗淳化年間(990—994)，“嶺南輸香藥，以陲置卒萬人，分鋪二百，負擔抵京師，且以煩役為患。詔策規(guī)制之，策請陸運至南安，汎舟而北，止役卒八百，大省轉送之費”。[29]10128從此處記載來看，蒙正在宋太祖時規(guī)劃的新香藥運輸路徑并未得到長期沿襲。宋太宗年間，從廣東運送香藥時，竟然又考慮全走陸路，以至于要“置卒萬人”，分兩百站以人力負擔至開封，可謂勞民傷財。而觀凌策提出的辦法——先從廣東陸運香藥至江西南安，再走水路北上，將所需役卒人數(shù)從萬人減至八百，的確“大省轉送之費”。然而，蒙正規(guī)劃的贛粵水路運輸只需陸運三站，每站三十人，共只需九十人，凌策在進入江西境內(nèi)后才轉水路的運輸方法相比之下仍要不便許多。

從《宋史》的這兩處記載看，贛粵水路的開通應與海外貿(mào)易密切相關。宋太祖、太宗年間兩次在贛粵一線嘗試水路運輸，都是為了將海外來的香藥自廣東沿海一帶轉運至內(nèi)地。再往前看，張九齡開鑿梅嶺驛道也是為了便于“海外諸國，日以通商”。[28]608贛粵水路的最終形成，無疑大大方便了廣東和江西之間，乃至海外與中國內(nèi)地之間的貨物輸送。

明代后，贛粵水路不僅成為官方規(guī)定的朝貢線路的一部分，同時也是繁忙的交通和商貿(mào)要道。萬歷年間來華的耶穌會士利瑪竇(Matteo Ricci)曾在廣州往南京的路上途經(jīng)梅嶺。在過梅嶺時，利瑪竇注意到，“運進廣東的外國貨物”不斷經(jīng)這一條通道“輸往內(nèi)地”，梅嶺上往來行人如織，熱鬧非凡，“旅客騎馬或者乘轎越嶺，商貨則用馱獸或挑夫運送，他們好像是不計其數(shù)，隊伍每天不絕于途”。[30]276

作為朝貢路線，由贛粵水路、長江、京杭水路共同構成的京廣水陸交通線優(yōu)缺點都非常明顯。這一條交通線的主要缺陷在于耗時長、不可預料的因素多。紐霍夫在游記中曾提到，荷蘭使團一行由廣州向南雄航行時，要逆北江而上，全程都需人力在岸邊拉船，行船既慢又艱難。[24]79這樣需要靠人力拖船而行的航段在整條交通線上還有很多。到了秋冬，北方的河道又會因枯水期或結冰上凍而無法通航。1793年(清乾隆五十八年)，馬戛爾尼率領的英國使團在訪問結束后，于10月7日自北京啟程，往廣州出海返英。使團副使斯當東記述，使團在通州登船時，“白河水位確實已經(jīng)很低，并且還在繼續(xù)下降，再等幾天恐怕就不能走大船了”。[22]399在運河上航行，遇到漕運繁忙時，水面船只擁擠，不易通過，有時需要等待很長時間。英使團成員約翰·巴羅曾在游記中記道，使團的行程必須要在杭州“耽誤兩天，因為行李要經(jīng)一個擁塞的河道運達”。[23]448

由于這些因素，由京廣水陸交通線往來北京和廣州之間，往往需要較長的時間。用紐霍夫和耶穌會士白晉的行程作一對比，可以清晰地說明這個問題。紐霍夫及荷蘭東印度公司使團一行人1656年3月17日自廣州動身，7月17日抵達北京，全程耗時四個月。而白晉在1693年受康熙帝指派出使法國時，走的是北京與廣州之間的陸路。他于1693年7月8日啟程，8月21日即抵達廣州，全程只用了一月余。[5]469-477

京廣水陸交通線最大的優(yōu)點則在于行程舒適，運力大。這條交通線基本由水路組成，在運送貢品、貨物等方面有巨大的優(yōu)勢。紐霍夫曾提到，荷蘭使團攜帶了大量送給順治帝的禮物，在廣州啟程時，組成了一支50艘船的船隊，[24]60在梅嶺換行陸路時，則需要四百五十人搬運。[24]76這樣的規(guī)模，假如走陸路從廣州至北京，可想而知是極為不便的。而這也從側面說明，在當時，京廣之間的水陸交通各段水道的運力整體上是較為可觀的。

(三)京廣水陸交通線上的得與失

京廣水陸交通線的形成與中國的海外貿(mào)易是不可分割的。在17、18世紀時，它又成為歐洲人進入中國政治中心的一條重要通道，在中西交流史上發(fā)揮了重要的作用。

然而，這一條通道也見證了中國曾經(jīng)在歷史中的故步自封。1655年，來到中國的荷蘭東印度公司使團攜帶大量禮品，向清政府提出開放貿(mào)易的請求，但在清政府眼中，這卻是“僻在西陲”，“聲教不及”的番邦“赴闕來朝”。[31]803近一個半世紀后，馬戛爾尼率領的英使團帶著“各種各樣、最近發(fā)明的昂貴儀器”[23]67訪問中國，希望能夠引起當時中國人的興趣。然而“無論乾隆本人，還是他身邊的人，對這些東西都沒有好奇心”，“沒有一個人關注水壓、光學原理、透視法、幻燈、戲箱”。[23]67這樣的自大和封閉使中國在17、18兩個世紀間在科學和技術的方面遠遠落后于歐洲。

17、18世紀間的京廣水陸交通線是歐洲人通向中國的一條要道，但它卻沒能成為這一時期中國人走向世界的一條通道。今天，這一歷史仍值得我們反思。我們應以史為鑒，始終敞開胸懷與世界交流。

四、小結

總的來說，康德、赫爾德筆下的“京廣大運河”、京廣水路不是筆誤。這種說法在17、18世紀歐洲介紹中國的文獻當中非常流行。它源于一條確實存在的京廣水陸交通線。這條線路的形成經(jīng)歷了長時間的歷史過程。對于清初來華的傳教士、使節(jié)和旅行者來說，這是一條往來于中國的首都北京和重要的通商口岸廣州之間，進而往來于中國的政治文化中心和歐洲之間的重要通路。在17、18世紀的中西交流中，這條通路發(fā)揮過重要的作用。在這條路上，誕生過不少重要的游記。游記的作者把往來于這條路線上的見聞和經(jīng)歷記錄下來，帶回歐洲，向歐洲介紹了中國，對歐洲人認識中國產(chǎn)生了巨大的影響。