環(huán)渤海地區(qū)城市交通可達(dá)性及其經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度變化

馬 強(qiáng)，郭建科

（遼寧師范大學(xué) 海洋經(jīng)濟(jì)與可持續(xù)發(fā)展研究中心，遼寧 大連116029）

交通網(wǎng)絡(luò)是空間運(yùn)輸聯(lián)系的基礎(chǔ)，而交通網(wǎng)絡(luò)的可達(dá)性是其最有效的評(píng)價(jià)指標(biāo)之一。Walter G Hansen［1］于1959 年首次提出了可達(dá)性概念，將其定義為交通網(wǎng)絡(luò)中各節(jié)點(diǎn)之間相互作用機(jī)會(huì)的大小。目前對(duì)于交通可達(dá)性的研究已日趨成熟，國(guó)外學(xué)者主要聚焦于基于改進(jìn)重力模型的空間相互作用、空間流視角的城市體系、交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性評(píng)價(jià)與格局等方面［2-4］，研究方法則主要運(yùn)用的是引力模型［5，6］。Javier Gutié rrez、Gabriel Gómez、Paloma Urbano等［7-10］利用不同的指標(biāo)體系探討了引起區(qū)域可達(dá)性格局變化的因素；Gabriel Dupuy、Vaclav Stransky［11］研究了城市公路的可達(dá)性，并對(duì)其進(jìn)行了等級(jí)劃分。國(guó)內(nèi)學(xué)者則將區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的研究重點(diǎn)放在了公路、鐵路和航空3 種交通方式的可達(dá)性研究［12-14］、改進(jìn)場(chǎng)模型城市的影響范圍［15］和城市之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系分析［16］等方面，在研究中運(yùn)用的方法主要包括引力模型法、最短距離法、最短旅行時(shí)間［17-19］等。郭建科、王丹丹、王利等［20］探討了遼寧省各城市綜合可達(dá)性時(shí)空演化特征；王玉梅、丁俊新、孫海燕等［21］探討了渤海海峽通道建設(shè)后對(duì)遼東省、山東省的城市物流聯(lián)系的影響。

在引力模型的研究中，多數(shù)學(xué)者采用兩地間的交通距離對(duì)其距離變量進(jìn)行處理［22-24］，少數(shù)直接采用兩點(diǎn)間的空間直線距離進(jìn)行研究［25］。實(shí)際研究中發(fā)現(xiàn)，單純地采用兩節(jié)點(diǎn)城市之間的直線交通距離進(jìn)行研究具有很大的局限性。因此，本文采用兩地區(qū)之間的相對(duì)交通距離和路陸交通的最短通行時(shí)間來(lái)修正引力模型。環(huán)渤海地區(qū)作為我國(guó)北方較為發(fā)達(dá)的地區(qū)，包括遼寧、北京、天津、河北、山東5 個(gè)省市，目前已形成環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈。本文在借鑒相關(guān)研究的基礎(chǔ)上，選擇環(huán)渤海區(qū)域?yàn)檠芯繉?duì)象。將該區(qū)域（包括北京市、天津市、河北省、遼寧省和山東?。┳鳛橐粋€(gè)整體進(jìn)行研究。以路網(wǎng)交通為基礎(chǔ)，結(jié)合2007 年和2017 年兩個(gè)時(shí)間斷面，利用引力模型和加權(quán)平均旅行時(shí)間，對(duì)環(huán)渤海地區(qū)內(nèi)不同城市可達(dá)性的時(shí)空分布、對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量的空間格局演變和城市間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度進(jìn)行研究。此外，因該區(qū)域中間環(huán)抱渤海灣，為一不規(guī)則區(qū)域。本文以2017年路網(wǎng)和經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，對(duì)跨渤海通道建成后環(huán)渤海區(qū)域的可達(dá)性變化和城市間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度變化進(jìn)行了預(yù)測(cè)。本文研究對(duì)環(huán)渤海區(qū)域的一體化發(fā)展、城市體系建設(shè)、核心城市和邊緣外圍城市發(fā)展，以及之后不規(guī)則的城市群或區(qū)域的全面發(fā)展具有一定的借鑒意義。

1 研究方法與數(shù)據(jù)來(lái)源

1.1 研究方法

最短通行時(shí)間計(jì)算方法：本文首先運(yùn)用ArcGIS 10.2 軟件對(duì)道路數(shù)據(jù)進(jìn)行矢量化處理。將1：600 萬(wàn)交通地圖作為基礎(chǔ)地圖，同時(shí)數(shù)字化各等級(jí)道路數(shù)據(jù)。其次，將配準(zhǔn)、矢量化后的環(huán)渤海地區(qū)圖賦上時(shí)速，在ArcCatalog 中建立數(shù)據(jù)庫(kù)、網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)集。利用GIS 中的Network Analyst模塊中的O-D矩陣方法實(shí)現(xiàn)環(huán)渤海地區(qū)內(nèi)兩兩城市之間的最優(yōu)路徑查找。最后，利用ArcGIS 軟件中的自動(dòng)尋址功能，自動(dòng)選擇出兩城市之間時(shí)間距離最近的一條路徑，求解出各個(gè)城市之間的最短時(shí)間距離。其中，通行時(shí)間矩陣可表示為：

式中，lij表示i點(diǎn)到j(luò)點(diǎn)的最短通行時(shí)間；n為節(jié)點(diǎn)數(shù)。利用最短通行時(shí)間矩陣可求得每個(gè)節(jié)點(diǎn)的可達(dá)性值。

對(duì)內(nèi)可達(dá)性計(jì)算方法：在一個(gè)區(qū)域范圍內(nèi)，可達(dá)性反映了地區(qū)城市之間產(chǎn)生聯(lián)系的難易與便捷程度。通過(guò)分析區(qū)域內(nèi)某一個(gè)城市與其他城市的加權(quán)平均旅行時(shí)間便可確定該城市的對(duì)內(nèi)可達(dá)性。本文研究為使最終的結(jié)果更加合理，引入多重指標(biāo)計(jì)算出加權(quán)平均旅行時(shí)間，最終計(jì)算對(duì)內(nèi)交通可達(dá)性。計(jì)算公式為：

式中，Ai表示節(jié)點(diǎn)i 在交通網(wǎng)絡(luò)中的加權(quán)平均旅行時(shí)間，值越小，表明節(jié)點(diǎn)i 的可達(dá)性越好；Tij為節(jié)點(diǎn)i到節(jié)點(diǎn)j的最短時(shí)間；Mj為節(jié)點(diǎn)的質(zhì)量，反映了節(jié)點(diǎn)j的吸引力，可以是節(jié)點(diǎn)j 的人口、GDP 或非農(nóng)業(yè)人口數(shù)等。

本文中Mj采用的是人口和GDP 乘積的算術(shù)平方根，理由如下：一個(gè)地區(qū)或者城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、人口較多，那么該地區(qū)或者城市對(duì)外的人口流動(dòng)自然也是較多的，同時(shí)為了進(jìn)一步發(fā)展，與外界的交通需求也會(huì)日益增長(zhǎng)。

引力模型：經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度是衡量區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的重要指標(biāo)，它既能反映經(jīng)濟(jì)中心對(duì)周?chē)貐^(qū)的輻射能力，也能反映周?chē)貐^(qū)對(duì)這一輻射能力的接受程度。引力模型是測(cè)算區(qū)域經(jīng)濟(jì)相互聯(lián)系強(qiáng)度的常用方法，本文采用城市間綜合交通最短旅行時(shí)間成本來(lái)修正引力模型，對(duì)城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度和總量進(jìn)行測(cè)度，其表達(dá)式為：

式中，F(xiàn)i為i城市對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量；Rij分別為城市i、城市j之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度；Pi、Pj分別為城市i、城市j 的人口規(guī)模；Gi、Gj分別為城市i、城市j的GDP；Dij分別為城市i、城市j 間基于陸路綜合交通網(wǎng)絡(luò)的最短時(shí)間。

1.2 數(shù)據(jù)來(lái)源和處理

本文以環(huán)渤海區(qū)域的5 個(gè)省市（遼寧省、河北省、山東省、北京市、天津市）的交通圖作為基礎(chǔ)，以2007年和2017 年交通網(wǎng)絡(luò)作為支撐，將5 個(gè)省市中市級(jí)以上城市作為研究節(jié)點(diǎn)，利用GIS 計(jì)算時(shí)間。具體統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來(lái)源于：①交通網(wǎng)絡(luò)資料來(lái)自于2007和2017 年中國(guó)地圖出版社出版的《中國(guó)地圖》。②各城市人口數(shù)量、客運(yùn)量和國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）來(lái)自《河北省統(tǒng)計(jì)年鑒》《遼寧省統(tǒng)計(jì)年鑒》《山東省統(tǒng)計(jì)年鑒》《北京市統(tǒng)計(jì)年鑒》《天津市統(tǒng)計(jì)年鑒》和各省市的統(tǒng)計(jì)公報(bào)。③依據(jù)《中華人民共和國(guó)公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（JTGB01-2003）的要求設(shè)置，并結(jié)合本區(qū)域?qū)嶋H情況設(shè)計(jì)的各級(jí)道路時(shí)速分別為：2017 年高速鐵路250km/h、鐵路120km/h、高速公路120km/h、國(guó) 道80km/h、一 般 公 路70km/h；2007 年 鐵 路100km/h、高速公路100km/h、國(guó)道60km/h、一般公路50km/h。

2 環(huán)渤海地區(qū)交通可達(dá)性與城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系

2.1 城市可達(dá)性時(shí)空演變

本文以路網(wǎng)作為基準(zhǔn)，利用GIS 量算了各個(gè)節(jié)點(diǎn)城市之間的最短時(shí)間，同時(shí)將人口和經(jīng)濟(jì)雙重指標(biāo)作為權(quán)重，利用公式（2）求得結(jié)果，其空間格局見(jiàn)圖1。

圖1 2007 年、2017 年環(huán)渤海區(qū)域道路網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性演變

從圖1 可以發(fā)現(xiàn)，區(qū)內(nèi)可達(dá)性總體呈現(xiàn)出以環(huán)渤海區(qū)域地理位置中心地帶為核心，即京津冀為中心的中部區(qū)域，向外圍尤其是向南部、北部逐漸擴(kuò)散增加，呈現(xiàn)出“中心—外圍”格局?？蛇_(dá)性優(yōu)勢(shì)范圍與京津冀核心地帶具有相對(duì)的一致性。北京市、天津市與河北省中部的石家莊市、保定市、滄州市、衡水市等城市與山東省西北部的德州市、濟(jì)南市和聊城市等城市的可達(dá)性優(yōu)越，中心地區(qū)可達(dá)性優(yōu)于邊緣地區(qū)?？蛇_(dá)性較差的地區(qū)主要為遼寧省北部和東北部地區(qū)、中朝交界至鐵嶺和本溪東部縣市、山東省東北部地區(qū)的煙臺(tái)市和威海市。可達(dá)性最高值出現(xiàn)在環(huán)渤海區(qū)域的東北部地區(qū)，主要集中于遼寧省南部的大連市、東部的丹東市、北部的鐵嶺市和本溪市。由于近年來(lái)道路的不斷發(fā)展，在2017 年可達(dá)性空間分布呈現(xiàn)出一定的區(qū)域交通主干道路指向性，即呈現(xiàn)出沿京哈線和哈大線向外擴(kuò)散的特征，尤其是京津冀核心區(qū)道路發(fā)展迅速，核心區(qū)的可達(dá)性明顯提高不少。

隨著交通網(wǎng)絡(luò)的不斷完善，我國(guó)東北地區(qū)各城市可達(dá)性整體水平得到了顯著的改善。2007 年和2017年，44 個(gè)城市的加權(quán)平均旅行總時(shí)間值分別為270.66h、192.44h，減少了78.22h。截至2017 年，所有城市可達(dá)性時(shí)間從位于4—10h區(qū)間跨越到3—6h區(qū)間內(nèi)，區(qū)域城市的可達(dá)性得到提升。這與環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈積極構(gòu)建大交通網(wǎng)密切相關(guān)，該地區(qū)公路、鐵路、航空的不斷優(yōu)化和發(fā)展，3 種交通方式相互協(xié)調(diào)配合，運(yùn)行時(shí)速也有不同幅度提升，極大地改善了環(huán)渤海地區(qū)的交通體系。

另外，空間格局演變也存在著較大變化，且提升幅度各異。具體從數(shù)據(jù)來(lái)看，可達(dá)性比較好的城市為天津市、唐山市和滄州市，這些城市的可達(dá)性減少到3.01h、3.02h和3.06h，秦皇島市、德州市和廊坊市次之，為3.14h、3.18h 和3.21h。這些城市的可達(dá)性時(shí)間控制在3—4h 之內(nèi)，可達(dá)性水平優(yōu)于區(qū)域平均水平。同時(shí)，這些城市還分布于京津冀的核心城市及周邊城市，這就得益于京津冀一體化戰(zhàn)略，北京市和廊坊市的交通聯(lián)系是最緊密的。京津冀地區(qū)一體化協(xié)同發(fā)展的同時(shí)，也存在著3 個(gè)小經(jīng)濟(jì)圈：環(huán)北京經(jīng)濟(jì)圈、環(huán)天津經(jīng)濟(jì)圈和環(huán)石家莊經(jīng)濟(jì)圈。3 個(gè)經(jīng)濟(jì)圈之間相互聯(lián)系、相互影響，彼此交叉重疊，使得京津冀地區(qū)的區(qū)域可達(dá)性極其優(yōu)越?？蛇_(dá)性較差的地區(qū)為大連市和丹東市，分別為5.7h和6.5h。從可達(dá)性的提升幅度來(lái)看，提升幅度最大的區(qū)域是環(huán)渤海地區(qū)的東北部，主要分布于遼寧省，尤其是大連市、丹東市和本溪市，分別提升了4h、3.5h 和3.4h?？蛇_(dá)性提升幅度次之的是環(huán)渤海地區(qū)的東南部，尤其是威海市、煙臺(tái)市和青島市，分別為2.3h、2h 和1.7h?？蛇_(dá)性提升幅度最小的區(qū)域分布于環(huán)渤海地區(qū)的中西部，集中于衡水市、石家莊市和聊城市，分別為0.5h、0.6h和0.7h。

2.2 城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度

本文根據(jù)公式（3）計(jì)算了環(huán)渤海地區(qū)44 個(gè)地級(jí)市之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度Rij，并將其制成44 × 44 的矩陣，得到表2 中的數(shù)據(jù)（限于篇幅，僅列舉前五名）。利用ArcGIS中XY to line 點(diǎn)轉(zhuǎn)線，得到環(huán)渤海區(qū)域44 個(gè)城市之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度圖（圖2）。

從圖2 可見(jiàn)，2007 年和2017 年之間環(huán)渤海區(qū)域各城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度呈現(xiàn)出以下特征：①以中心省會(huì)城市和沿海發(fā)達(dá)城市為主，周邊城市為輔向外圍輻射?？梢钥闯觯鞘兄g經(jīng)濟(jì)聯(lián)系量的高值出現(xiàn)在各省區(qū)的省會(huì)中心與臨近大城市和個(gè)別沿海發(fā)達(dá)城市，低值則出現(xiàn)在以各省區(qū)邊緣城市，尤其出現(xiàn)在環(huán)渤海區(qū)域的東北部。②城市之間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度呈現(xiàn)出南北地域差異。高值出現(xiàn)在中部核心城市區(qū)，中等程度聯(lián)系值出現(xiàn)在南部地區(qū)，低值則主要分布與北部、東北部地區(qū)。主要體現(xiàn)在環(huán)渤海區(qū)域的北京市、廊坊市、天津市、威海市、煙臺(tái)市、濟(jì)南市、泰安市、邢臺(tái)市、邯鄲市、沈陽(yáng)市、撫順市為高值區(qū)，中高強(qiáng)度區(qū)域也集中于南部的山東省、河北省的中部和南部地區(qū)，北部的遼寧省屬于低值區(qū)。環(huán)渤海區(qū)域地理環(huán)境差異較大，尤其是交通的通達(dá)性和城市之間的連接性較差。③各城市之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度呈現(xiàn)出一定的空間格局。省會(huì)城市、發(fā)達(dá)城市和沿海城市的交通信息相對(duì)較好，其經(jīng)濟(jì)聯(lián)系程度要更加緊密，而在邊緣城市，經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)較弱，交通也較為不便，故而經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度不高。

圖2 2007 年、2017 年環(huán)渤海地區(qū)城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度變化

表1 2007 年、2017年環(huán)渤海地區(qū)城市之間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度（前五名）

從圖2、表1 可見(jiàn)，2007 年至2017 年環(huán)渤海區(qū)域城市之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度出現(xiàn)明顯的變化特征：①10年來(lái)城市之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系量呈穩(wěn)定增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)，2007—2017 年的最低值從405 增長(zhǎng)到839，最高值從500 萬(wàn)增長(zhǎng)到8190 萬(wàn)?？梢钥闯?，10 年內(nèi)環(huán)渤海域經(jīng)濟(jì)明顯呈上升的態(tài)勢(shì)。②高強(qiáng)度的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系核心區(qū)城市愈發(fā)集中，且經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度呈爆炸式增長(zhǎng)。2007年北京市與廊坊市、北京市與天津市、撫順市與沈陽(yáng)市的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度分別為504 萬(wàn)、459 萬(wàn)、336萬(wàn)；2017 年北京市與廊坊市、北京市與天津市、泰安市與濟(jì)南市的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度值分別為8190 萬(wàn)、7416萬(wàn)和5991 萬(wàn)（取前三名）。同時(shí)，北京市與廊坊市、北京市與天津市為環(huán)渤海地區(qū)所有城市之間霸主地位離不開(kāi)這些城市位于該地區(qū)的中心地帶，其他中心發(fā)達(dá)城市正在奮起直追，有互相超越競(jìng)爭(zhēng)之勢(shì)。③各個(gè)城市之間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度變化不一。2007 年山東省的青島市與濰坊市、遼寧省的大連市與盤(pán)錦市，這些城市之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系處于低值區(qū)和中值區(qū)，在2017 年其經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度明顯提升至中值區(qū)和高值區(qū)。但是，河北省的邢臺(tái)市與邯鄲市、山東省的威海市與煙臺(tái)市、遼寧省的撫順與沈陽(yáng)市，這些城市之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度由2007 年的高值區(qū)降低為2017年的中值區(qū)。

2.3 城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量

城市對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的提升、人口的增長(zhǎng)和城市間交通可達(dá)性的改善而日益增強(qiáng)（表2）。①2007—2017 年，各城市對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量呈現(xiàn)較大幅度的增長(zhǎng)，分別為19401.88 萬(wàn)、191693.32 萬(wàn)。單個(gè)城市對(duì)外聯(lián)系總量從2007 年的39.1 萬(wàn)—1817.17 萬(wàn)提 升 到2017 年的156.39 萬(wàn)—26494.99 萬(wàn)，各城市之間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系不斷增強(qiáng)。②城市對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量呈現(xiàn)空間極化態(tài)勢(shì)。2017 年，城市對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量最高的前三位依次為天津市、北京市、廊坊市，提升幅度最高的為天津市、北京市和廊坊市，分別為24，943.56 萬(wàn)、21，122.61 萬(wàn)和14，513.27 萬(wàn)。天津市作為北京市的重要進(jìn)出口門(mén)戶城市，加之早年由于歷史原因修建了鐵路、各等級(jí)道路的不斷完善，使天津市交通十分便利，加速了天津市與周?chē)鞘薪?jīng)濟(jì)聯(lián)系的發(fā)展，所以天津市對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系量處在首位。北京市作為經(jīng)濟(jì)政治中心，擁有悠久的歷史文化沉淀，同時(shí)發(fā)展時(shí)間長(zhǎng)、政策優(yōu)惠，產(chǎn)業(yè)類(lèi)型主要為第三產(chǎn)業(yè)，經(jīng)濟(jì)效益高。而天津市以第二產(chǎn)業(yè)為主，京津產(chǎn)業(yè)互補(bǔ)，聯(lián)系更為緊密。雖然北京市交通便捷，但仍然是內(nèi)陸城市，出口仍依賴于天津港，所以對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系量次于天津市。廊坊市地處北京市與天津市的中間，是京津冀城市群的地理中心。由于承接了北京市的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，以及當(dāng)?shù)刈》康葔毫^小，廊坊市大量在京就業(yè)人員選擇安家廊坊。同時(shí)，北京市繼續(xù)發(fā)揮其經(jīng)濟(jì)發(fā)展職能，使兩地經(jīng)濟(jì)聯(lián)系更加緊密。課題組注意到，在2007年和2017 年兩年間，北京市對(duì)廊坊市的經(jīng)濟(jì)影響強(qiáng)于天津市對(duì)其的經(jīng)濟(jì)影響，表明北京市的經(jīng)濟(jì)影響力強(qiáng)于領(lǐng)區(qū)，但由于廊坊市相比于北京市和天津市，城市整體綜合實(shí)力相對(duì)較弱，故而經(jīng)濟(jì)對(duì)外聯(lián)系量排在京津之后。阜新市、丹東市和朝陽(yáng)市經(jīng)濟(jì)總量較低，位于后三位，分別為156.39 萬(wàn)、166.95 萬(wàn)和248.35 萬(wàn)，提升幅度不足。這3 個(gè)城市均位于遼寧省，且處于省域邊緣，雖然經(jīng)濟(jì)也在不斷發(fā)展，但是囿于與其他城市的距離較遠(yuǎn)，時(shí)間的拉長(zhǎng)，運(yùn)輸成本增加，導(dǎo)致這些城市對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系較弱。③城市對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量存在地帶分異性特征。2007 年京津廊冀的對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系量為8714.52 萬(wàn)，占總量的44.91%。隨著《中原城市群發(fā)展規(guī)劃》的發(fā)布，實(shí)現(xiàn)邯鄲邢臺(tái)主城區(qū)之間的開(kāi)放式對(duì)接，實(shí)現(xiàn)公交同城、通信同城和公共服務(wù)的互聯(lián)互通后，地域分異特征愈加凸顯，2017 年京津冀的對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系量為97，694.12 萬(wàn)，占總量的50.96%，明顯高于其他區(qū)域，地域分異特征較為顯著。

表2 2007 年、2017年環(huán)渤海地區(qū)城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量（前二十名）

3 跨渤海通道建成后的變化

環(huán)渤海區(qū)域一體化發(fā)展將促進(jìn)區(qū)域內(nèi)各城市之間的聯(lián)系與交往。通過(guò)上文的分析可以發(fā)現(xiàn)，遼寧省大連市和山東省煙臺(tái)市、青島市之間的可達(dá)性較差，經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度低，這可能是因?yàn)椴澈：{南北兩側(cè)分別是山東半島與遼東半島。東北地區(qū)是我國(guó)資源極豐富地區(qū)，不僅滿足了東北的生產(chǎn)生活，同時(shí)大量生產(chǎn)原料要運(yùn)輸?shù)絽^(qū)域外部。如此巨大的交通運(yùn)輸量，由于交通擁堵、運(yùn)輸路線長(zhǎng)，導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)效率偏低。盡管不斷優(yōu)化改善遼西走廊的交通，但是仍然滿足不了運(yùn)輸需求。渤海海峽兩端最短距離約為57 海里（105.56km），對(duì)于南北兩岸城市交往產(chǎn)生阻斷效應(yīng)，鐵路公路從遼寧省大連市到山東省煙臺(tái)市、青島市要繞行約1500km，嚴(yán)重制約了兩個(gè)區(qū)域的交往?？绮澈Ｍǖ赖慕ǔ?，將實(shí)現(xiàn)從東北地區(qū)到山東省由C 字型運(yùn)輸變?yōu)镮 字型運(yùn)輸，大大縮短運(yùn)輸距離。

3.1 環(huán)渤海區(qū)域可達(dá)性變化

本文以2017 年路網(wǎng)為基準(zhǔn)，增加渤?？绾Ｍǖ?，利用公式（2）求得環(huán)渤海地區(qū)各個(gè)節(jié)點(diǎn)城市的可達(dá)性值（表3），其空間格局見(jiàn)圖3，變化量見(jiàn)圖4。

圖3 2017 年對(duì)內(nèi)、2017 年跨海環(huán)渤海區(qū)域道路網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性演變

圖4 跨海通道建立后城市可達(dá)性變化值

從圖3 與圖4 可以發(fā)現(xiàn)：區(qū)內(nèi)可達(dá)性仍以環(huán)渤海區(qū)域地理位置中心地帶為核心，即京津冀為中心的中部區(qū)域，向外圍尤其是向南部北部逐漸擴(kuò)散增加，呈現(xiàn)出更加明顯的“中心—外圍”格局?？绾Ｍǖ赖慕ㄔO(shè)對(duì)于該區(qū)域的核心地帶可達(dá)性值變化極小，邊緣地帶的可達(dá)性值提升較大。如遼寧省的大連市和山東省的煙臺(tái)市、威海市，邊緣地區(qū)城市的可達(dá)性值提升幅度較大，道路連通后極大的縮短了遼寧省與山東省的距離，從而縮短了時(shí)間，呈現(xiàn)出交通道路指向性。

跨海通道建設(shè)，遼寧省和山東省省內(nèi)城市可達(dá)性水平改善顯著突出，核心城市群可達(dá)性時(shí)間變化極小，遼寧省和山東省變化較大。2017 年，遼寧省和山東省加權(quán)平均旅行時(shí)間總和為143.96h，建成跨海通道后為128.23h，縮短了15.73h，跨海通道建成以前遼寧省各城市可達(dá)性值在4.2—6.5h 區(qū)間內(nèi)，建成后在3.8—5.2h 區(qū)間內(nèi)，區(qū)域彼此間聯(lián)系更加緊密。這都是因?yàn)榭绮澈Ｍǖ赖慕ㄔO(shè)，極大地縮短了兩省直接的距離。

核心城市和邊緣城市空間格局演變差距較大。從城市里可達(dá)性變化量的具體數(shù)據(jù)來(lái)看，核心區(qū)城市可達(dá)性幾乎沒(méi)有變化，邊緣城市的可達(dá)性值變化巨大，煙臺(tái)市、威海市、大連市、丹東市和青島市分別由5.24h、5.5h、5.72h、6.51h 和4.71h 縮短到3.66h、3.93h、4.22h、5.16h 和3.64h，減 少 幅 度 為1.57h、1.57h、1.49h、1.35h和1.07h。煙臺(tái)市、威海市、大連市、丹東市和青島市提升幅度最高，可達(dá)性值改善非常明顯。尤其是大連市、威海市和煙臺(tái)市，不僅提升幅度較大，還由可達(dá)性極差的地區(qū)上升為可達(dá)性較優(yōu)區(qū)。

綜上，在跨海通道建成后，環(huán)渤海地區(qū)核心城市群可達(dá)性值幾乎不變，邊緣地區(qū)可達(dá)性值變化較為明顯，尤其是遼寧省南部城市和山東省東北部城市。這得益于跨海通道的建設(shè)，極大地縮短了兩省之間的陸路距離，使得兩地之間的交通更加便利，貿(mào)易交往、信息交流、人才的流動(dòng)也更加密切，可達(dá)性的縮短促進(jìn)了兩省之間的經(jīng)濟(jì)往來(lái)。

表3 2017 年、2017 年跨海的環(huán)渤海地區(qū)城市可達(dá)性變化（前十名）

3.2 環(huán)渤海區(qū)域城市間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系變化

本文在沿用2017 年基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的前提下，建成跨渤海通道后與沒(méi)有建成跨海通道做對(duì)比，得到表4、表5 和圖5。

表4 2017 年、2017年跨海的環(huán)渤海地區(qū)城市之間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度

表5 2017 年、2017 年跨海的城市對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量變化值（前十名）

（續(xù)表5 ）

圖5 2017 年、2017 年跨海通道環(huán)渤海地區(qū)城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度變化

從表4、表5 和圖5 可以看出：整個(gè)環(huán)渤海地區(qū)兩兩城市之間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度并沒(méi)有發(fā)生特別明顯的變化，仍然是高強(qiáng)度的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系核心區(qū)愈發(fā)集中，在建成跨海通道后，北京市與廊坊市、北京市與天津市、撫順市與沈陽(yáng)市的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度仍然是最強(qiáng)的。

跨海通道的建設(shè)促進(jìn)了環(huán)渤海沿岸南北地區(qū)的經(jīng)濟(jì)交流，并且個(gè)別城市之間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度變化明顯增強(qiáng)。這主要是由于跨海通道的建設(shè)，縮短了山東省與遼寧省之間的陸地距離，從而使兩省各城市之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度增強(qiáng)。遼寧省各個(gè)城市與山東省威海市、煙臺(tái)市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度明顯增強(qiáng)。尤其是大連市與煙臺(tái)市由6.89 萬(wàn)增強(qiáng)到135.5 萬(wàn)，大連市與威海市由2.81萬(wàn)增強(qiáng)到44.44 萬(wàn)，可以看出大連市與煙臺(tái)市、威海市的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度從極低值區(qū)變?yōu)橹兄祬^(qū)，兩地區(qū)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度增加十分明顯。不僅大連市與煙臺(tái)市和威海市的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度增強(qiáng)，兩省區(qū)內(nèi)各個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系也得到了很大的增強(qiáng)。

城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量變化不一，個(gè)別城市變化明顯?？绾Ｍǖ赖慕ㄔO(shè)，極大地促進(jìn)了各城市之間的對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量。如表5 列舉前十名的城市可以看出，在建設(shè)成跨海通道后，各城市之間的對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量均有增強(qiáng)，其中大連市、煙臺(tái)市和青島市對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量變化位居前三名，在跨海通道建立后，對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系量明顯增強(qiáng)，增強(qiáng)的幅度分別為401.3 萬(wàn)、223.9 萬(wàn)和149.7 萬(wàn)?？梢?jiàn)，由于陸地距離的縮短，導(dǎo)致跨渤海的城市對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量變化突出。

4 結(jié)論與討論

4.1 結(jié)論

關(guān)于環(huán)渤海地區(qū)的城市可達(dá)性及各個(gè)城市之間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的量化分析，眾多研究大多從環(huán)渤海近岸周邊城市的可達(dá)性及經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，或者將環(huán)渤海以遼寧省、北京市、天津市、河北省和山東省分省市單個(gè)分析，而把環(huán)渤海區(qū)域的省市當(dāng)做一個(gè)整體來(lái)分析其陸路可達(dá)性和經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度極為少見(jiàn)。本文將環(huán)渤海區(qū)域作為整體來(lái)量化研究，分析環(huán)渤海地區(qū)一體化發(fā)展、核心城市和外圍城市發(fā)展戰(zhàn)略的制定、城市體系的重構(gòu)和區(qū)域一體化協(xié)調(diào)發(fā)展，得出以下主要結(jié)論：

①在2007—2017 年，環(huán)渤海區(qū)域內(nèi)各個(gè)節(jié)點(diǎn)城市可達(dá)性呈現(xiàn)出以京津冀核心城市和魯西德州市、濟(jì)南市為中心，逐漸向外圍擴(kuò)散的趨勢(shì)，且各城市均出現(xiàn)不同程度的提升。核心區(qū)的北京市、天津市、廊坊市，保定市、滄州市、衡水市和石家莊市，德州市、濟(jì)南市和泰安市，其可達(dá)性低于該區(qū)域的平均水平；丹東市和大連市由于地處最北部邊緣，陸路可達(dá)性不是很理想。

②環(huán)渤海地區(qū)外圍可達(dá)性提升程度要優(yōu)于核心區(qū)的提升程度。遼寧省可達(dá)性提升程度尤明顯，尤其是大連市和丹東市可達(dá)性提升程度大于環(huán)渤海其他地區(qū)的提升程度。這要得益于遼寧省的道路的升級(jí)和發(fā)展，如高速鐵路的通車(chē)，鐵路、高速公路等道路的提速。

③環(huán)渤海地區(qū)各個(gè)城市之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度呈逐年遞增的趨勢(shì)。該區(qū)域超高值經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度的城市區(qū)更為集中，且聯(lián)系強(qiáng)度呈爆炸式增長(zhǎng)，這些城市分布于各省會(huì)城市、沿海個(gè)別城市和內(nèi)部交通便利的城市。從環(huán)渤海區(qū)域的整體態(tài)勢(shì)來(lái)看，經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度提升的城市群大面積集中于環(huán)渤海區(qū)域的中部核心區(qū)和山東省，位于東北部的遼寧省經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度不足。

④環(huán)渤海區(qū)域的對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量呈現(xiàn)出三極化發(fā)展態(tài)勢(shì)。第一極為超高值區(qū)，主要為京津廊坊市、濟(jì)南市和泰安市等城市，一超多強(qiáng)，該區(qū)域內(nèi)城市中心性明顯，經(jīng)濟(jì)實(shí)力強(qiáng)大；第二極為中、高值區(qū)，包括河北省南部大城市和山東省大部分城市，該區(qū)域雖然沒(méi)有超大城市中心，但是城市之間距離較近，人們會(huì)將其視為居住地，其居住功能也有一定的影響；第三極為低值區(qū)，主要分布于環(huán)渤海的東北部區(qū)域（除去遼寧省省會(huì)及省會(huì)周邊城市）。這一狀況充分說(shuō)明道路交通通達(dá)性對(duì)于地區(qū)城市之間聯(lián)系的重要性和城市地理位置的重要性。地處核心區(qū)，中心地帶與周邊城市聯(lián)系緊密，但是若處于某個(gè)大區(qū)域的邊緣，其陸路可達(dá)性會(huì)極弱，同時(shí)與其他城市之間的聯(lián)系也會(huì)降低。

⑤在修建跨海通道后，個(gè)別城市的可達(dá)性值和經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度發(fā)生變化。大連市、威海市和煙臺(tái)市在修建了跨海通道后，城市的可達(dá)性得以提升，大連市、煙臺(tái)市和青島市這些城市由原來(lái)的陸路端點(diǎn)變?yōu)殛懧分虚g的一個(gè)節(jié)點(diǎn)，增強(qiáng)了遼東半島和山東半島在區(qū)域中的重要性，也增強(qiáng)了大連市、青島市和煙臺(tái)市的通達(dá)性與區(qū)位優(yōu)勢(shì)。

4.2 討論

本文將視角著眼于我國(guó)環(huán)渤海地區(qū)，數(shù)據(jù)是基于2017 年路網(wǎng)和相關(guān)經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)，沒(méi)有用到預(yù)測(cè)未來(lái)20年后的路網(wǎng)和相關(guān)經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)來(lái)進(jìn)行分析，因此存在著一定的局限性。課題組將在后續(xù)的研究中加入水運(yùn)、航空等交通方式，將對(duì)可達(dá)性的研究建立在立體化一體化的基礎(chǔ)上。