高速列車技術與產業(yè)發(fā)展機制及實施路徑

王 軍

(中國中車股份有限公司， 北京 100039)

技術與產業(yè)是高速列車發(fā)展方法論聚焦的兩大核心要素。“技術”作為解決高速列車面臨的各型挑戰(zhàn)問題的核心手段，主要通過創(chuàng)新與工程實踐形成新的高速列車產品?！爱a業(yè)”作為經濟學核心概念，具有豐富的內涵與外延，涉及高速列車的設計、生產、運營、維護中的全鏈條要素。

高速列車作為移動裝備，是高速鐵路系統(tǒng)不可或缺的重要組成部分。在我國高速列車國產化、自主化創(chuàng)新歷程中，突破了來自產品、性能、功能、標準各維度的全面創(chuàng)新挑戰(zhàn)，高速列車技術快速發(fā)展，技術水平躍居世界先進行列，產業(yè)能力與規(guī)模居世界首位，成為中國高端裝備制造自主創(chuàng)新的典范和亮麗的國家名片。2019 年 9 月 19 日，中共中央、國務院印發(fā)《交通強國建設綱要》[1]，系統(tǒng)總結了前期鐵路發(fā)展的實施情況，詳細規(guī)劃了下一階段中國鐵路裝備的發(fā)展方向。

高速列車是復雜的大系統(tǒng)工程，涉及市場、資金、技術、人員、供應鏈等多重要素，技術創(chuàng)新及產業(yè)化的水平與效率很大程度上取決于系統(tǒng)管理的水平與效率。特別是在原高速列車產業(yè)基礎薄弱、協(xié)同開發(fā)能力不強、制造精益化不足情況下，我國鐵路機車車輛工業(yè)如何依托已有條件，在短時間內圍繞技術、產業(yè)、人才等多元要素，打造更完善的高速列車前沿技術集聚中心與產業(yè)化集群并快速形成產業(yè)能力?如何實施持續(xù)自主創(chuàng)新?開展相關創(chuàng)新機制與理論方法研究意義重大。

過去10余年來，中國高速鐵路在長期探索、實踐、積累基礎上走出了一條自主發(fā)展的創(chuàng)新之路。在此過程中，新的管理理論與創(chuàng)新方法不斷涌出，形成了面向工程建設管理[2-3]、一體化實施理念[4]、趕超型自主創(chuàng)新模式[5]、機車車輛創(chuàng)新戰(zhàn)略[6]、創(chuàng)新網(wǎng)絡布局[7]等系列理論性成果。然而，面向高速列車技術創(chuàng)新與產業(yè)化的系統(tǒng)級管理思路、經驗方法卻鮮見報導。

基于此，本文運用系統(tǒng)工程管理理論[8]，從高速列車技術與產業(yè)特征分析入手，解析兩者相互影響關系與內聚要素，探討實施路徑，構建以高速列車為載體的技術與產業(yè)創(chuàng)新管理機制，為我國高端裝備制造業(yè)升級發(fā)展提供思路參考。

1 我國高速列車技術與產業(yè)發(fā)展需求

自從新中國成立以來，我國鐵路機車車輛產業(yè)一直堅持自主發(fā)展。在持續(xù)探索準高速/高速技術基礎上，2004年4月國務院確定“引進先進技術，聯(lián)合設計生產，打造中國品牌”的十八字總體要求和“先進、成熟、經濟、適用、可靠”的十字基本方針。在此指導下，高速列車開啟了引進、消化、吸收、再創(chuàng)新的進程，已成為了我國高端裝備制造業(yè)的“黃金名片”，取得了舉世矚目的成就。

2004年以后，我國高速列車的發(fā)展歷程可大致分為：引進—消化—吸收階段、自主提升創(chuàng)新階段、全面創(chuàng)新階段和持續(xù)自主創(chuàng)新階段。在引進—消化—吸收階段，主要目標在于實現(xiàn)時速200 km等級高速列車的批量國產化，由于工業(yè)基礎相對較為薄弱，需重點解決產業(yè)配套問題，形成批量制造和質量控制能力。在自主提升創(chuàng)新階段，列車速度提升至時速300 km等級，需重點解決設計-制造一體化的產能快速提升問題，初步搭建創(chuàng)新體系。在全面創(chuàng)新階段，列車速度進一步提升，產業(yè)規(guī)模進一步擴大，面臨來自按需化定制的快速設計制造問題，需構建整車及子系統(tǒng)全面創(chuàng)新的產業(yè)體系；而在持續(xù)自主創(chuàng)新階段，面對來自復雜環(huán)境適應性下的高速列車完全自主化、體系化管理難題，需全面搭建高速列車技術創(chuàng)新與管理體系。我國高速列車發(fā)展主要歷程及需求見圖1。由圖1可知，高速列車技術與產業(yè)是兩個密切關聯(lián)的維度，科學認知兩者的內在特征與影響關系是推進高速列車持續(xù)自主創(chuàng)新發(fā)展的前提。

另一方面，在部分線路條件下，我國高速列車設計還需滿足跨線運行、客貨混跑的現(xiàn)實需求。受既有線條件限制，實現(xiàn)高速運營需突破不同軌線、軌型等幾何結構以及小線間距、小斷面隧道引發(fā)的運行穩(wěn)定性、舒適性和安全性這一特有難題。

2 我國高速列車技術與產業(yè)特征分析

我國高速列車技術與產業(yè)是在契合國情的情況下逐漸發(fā)展的，不是簡單地通過技術提升來改變傳統(tǒng)制造模式形成的后發(fā)產業(yè)，而是不斷更迭、催生出的新產業(yè)模式，兩者具有鮮明的特征。

2.1 高速列車技術特征分析

高速列車技術依托科學理論與基礎方法，表現(xiàn)出系統(tǒng)性、前沿性和演進性三方面典型特征。

(1) 系統(tǒng)性

從空間維度上看：高速列車是復雜的大系統(tǒng)，可分為車體、轉向架、牽引電機、牽引變壓器、變流器、制動、牽引控制系統(tǒng)、列車網(wǎng)絡控制系統(tǒng)和系統(tǒng)集成9大關鍵技術[9]，以及空調系統(tǒng)、集便裝置、車門、車窗、風擋、鉤緩裝置、受流裝置、輔助供電系統(tǒng)、車內裝飾材料和座椅等10大配套技術，見圖2。要進一步提升高速列車的綜合性能，不僅需逐一攻克此9大關鍵技術、10大配套技術，還需處理好系統(tǒng)級耦合關系，如輪軌耦合、流固耦合、弓網(wǎng)耦合關系。除此之外，還需解決復雜環(huán)境下的行車安全監(jiān)測等技術難題[10]。

從時間維度上看：高速列車是面向全生命周期的系統(tǒng)工程，自設計概念萌生、方案確定、圖紙繪制、生產制造、商業(yè)運營、維修維護，直到報廢的整個過程均需全面、系統(tǒng)地考慮。隨服役時間的變化，高速列車關鍵結構也會出現(xiàn)性能劣化，必須進行相應的維護保養(yǎng)，使列車技術狀態(tài)與性能參數(shù)得到穩(wěn)定保持。

(2) 前沿性

高速列車自誕生以來，不斷向世人展示著先進前沿技術。在2004年以前的長期技術積累中，我國高速列車技術出現(xiàn)了各種新型的技術，如動力集中型、動力分散型高速動車組等。在2004—2013年“引進、消化、吸收、再創(chuàng)新”歷程中，攻克了高速運行條件下列車氣動阻力/升力減低(圖3)、振動噪聲控制、高激擾模態(tài)抑制等一系列前沿科技難題，CRH380A研制成功并投入運營，創(chuàng)造486.1 km/h運營列車世界最高試驗速度。2013年以來，“復興號”中國標準動車組，重點攻克了極端氣候條件下環(huán)境適應性及可靠性等前沿科學難題。2020年，由中車青島四方機車車輛股份有限公司研發(fā)的時速 600 km高速磁懸浮列車試驗樣車成功試跑，突破了懸浮、走行、制動等一系列世界科技難題。

由此來看，高速列車技術持續(xù)站立在科技前沿，備受關注。

(3) 演進性

高速列車技術經過幾十年的發(fā)展，技術能力與目標需求逐漸演進。在速度方面：2004年以來，高速列車速度由引進初期的200 km/h 升級至250、300、350 km/h；2012年，我國啟動研制速度500 km/h的試驗列車；2016年，啟動時速 400 km等級高速輪軌(含可變軌距)客運列車系統(tǒng)、600 km等級高速磁懸浮系統(tǒng)研發(fā)，運行速度不斷攀升。

在目標需求方面：高速列車技術由發(fā)展初期滿足運能、速度、安全等功能性需求，逐漸向低成本、低能耗、高效率的經濟性轉變，再轉向低噪聲、低輻射、人-機-環(huán)生態(tài)友好的綠色化、環(huán)保化、生態(tài)化，以及信息化、智能化方向演進[11]，見圖4。“復興號”高速列車解決了標準化、系列化和模塊化難題。2019年12月，京張智能高速動車組投入運營，首次采用了我國自主研發(fā)的北斗衛(wèi)星導航系統(tǒng)，是世界首個具備時速350 km自動駕駛能力并具有列車從車站自動發(fā)車、在站間自動運行、運行時間按計劃自動調整等功能的新裝備。

2.2 高速列車產業(yè)特征分析

(1) 市場性

高速列車裝備是應對市場需求而發(fā)展的。在1994年啟動高速鐵路建設和高速列車研制以來，長期面臨著迫切的運力、運能提升需求。作為為旅客提供高速、便攜的運輸裝備，雖屬于準公共的服務性產業(yè)，然而它卻同樣具有價格、產量、成本、利潤、產品質量和品種以及技術進步、服務水平等方面的最終經濟成果[12]，也是生產作業(yè)活動之一，且隨市場呈現(xiàn)節(jié)律性變化，與經濟增長有著密切的聯(lián)系，呈現(xiàn)鮮明的市場性。

(2) 結構性

從產業(yè)屬性上看，高速列車的產業(yè)結構不僅包括傳統(tǒng)的機械制造業(yè)、信息業(yè)、物流運輸業(yè)等，還涉及人才服務、知識服務等，受到多重因素影響，諸如國家政策、營商環(huán)境、勞務能力、技術水平等供給因素的變化，以及乘客消費需求的變化等；國際環(huán)境也在一定程度上推動產業(yè)結構的發(fā)展。

從結構主體上看，根據(jù)其技術構成，高速列車共涉及車體、轉向架、牽引、制動、網(wǎng)絡等主要部件，由50多萬個零部件組成；從產業(yè)鏈條上看，高速列車的結構性受上、中、下游產業(yè)鏈的影響。高速列車產業(yè)的上、中、下游產業(yè)鏈，見表1。

表1 高速列車產業(yè)的上、中、下游產業(yè)鏈

從空間布局看，我國高速列車產業(yè)結構具有區(qū)域集中性，分布于6大洲、20多個國家，形成了立體式全球化的產業(yè)格局。此外，我國高速列車產業(yè)結構具有高度化特征，從低水平向高水平狀態(tài)逐漸發(fā)展，呈現(xiàn)出一個動態(tài)的發(fā)展過程。

高速列車產業(yè)結構內部各生產要素之間、產業(yè)之間，在時間、空間、層次上互為關聯(lián)?？傮w而言，高速列車產業(yè)結構的演進是促進經濟總量增長的；反之，國家經濟水平的不斷攀升，也一定程度上加速了高速列車產業(yè)結構向著經濟型、集約型演進。

(3) 協(xié)同性

高速列車產業(yè)具有鮮明的關聯(lián)屬性，作為各種投入品和產出品的聯(lián)系紐帶，高速列車產業(yè)發(fā)展，存在單向聯(lián)系與多向聯(lián)系、順向聯(lián)系與逆向聯(lián)系、直接聯(lián)系與間接聯(lián)系等多重關系。與機械制造、鋼鐵業(yè)/鋁業(yè)、電力電子業(yè)、新興材料業(yè)、信息計算機、精密儀器、物流、文教等密切關聯(lián)、協(xié)同并進[13]，共同推動高速列車主體產品創(chuàng)新升級，見圖5。

2.3 高速列車技術與產業(yè)的共生關系

高速列車技術的最終目的是形成產品、服務國家交通發(fā)展。高速列車各型產品是其技術的有機載體，是整個產業(yè)的中心。以高速列車產品為紐帶建立了技術與產業(yè)間不可分割的血肉聯(lián)系，在此過程中，兩者相互促進，是典型的共生關系。

高速列車技術的不斷進步是其產業(yè)發(fā)展的內生動力。作為動力源泉，它的不斷進步，使得生產工具、生產效率、生產水平不斷得到改進和更新，大幅促推高速列車的產業(yè)化。另一方面，高速列車產業(yè)的蓬勃發(fā)展為其技術升級帶來需求，驅動提供良好的物質條件與經驗積累，大幅刺激了原始創(chuàng)新動力，激發(fā)了創(chuàng)新活力，營造了優(yōu)越的技術創(chuàng)新環(huán)境。

3 “技術+產業(yè)”雙元驅動機制

在高速列車自主創(chuàng)新過程中，在國家戰(zhàn)略牽引框架下，通過充分利用生態(tài)圈中的合作力量，技術和產業(yè)雙元驅動，構建起高速列車技術創(chuàng)新和產業(yè)融合升級的新發(fā)展機制。

3.1 機制內涵

“技術+產業(yè)”雙元驅動的主體在于通過頂層設計，同步推進技術能力和產業(yè)體系建設，即堅持全產業(yè)鏈協(xié)同發(fā)展的總體思路，實現(xiàn)“兩手抓、兩手硬”。

在高速列車研制過程中，按照“支撐整機、一體協(xié)同、構建平臺、技術引領”的原則，對高速列車技術研發(fā)實施整體布局，著力打造高速列車核心技術鏈與產業(yè)鏈。有了頂層的高需求、頂層指標分解的模式、完整的創(chuàng)新制造質量體系和供應鏈支撐，構建起鏈條完整、邏輯嚴謹?shù)捏w系，支撐面向不同市場需求的產品。其核心內涵可以采用表達式

Q=φ·f(u1,u2,u3,…)+

δ(φ)·g(v1,v2,v3,…)

(1)

式中：Q為技術與產業(yè)所取得的綜合效果；f、g分別為技術、產業(yè)貢獻度，此二者是關于各內在要素u、v的嵌套函數(shù)，呈現(xiàn)出螺旋函數(shù)的形貌特征；φ、δ(φ)分別為f、g的影響權重。φ、δ(φ)是關于技術與產業(yè)兩者內聚要素的關系函數(shù)。內聚要素包括戰(zhàn)略與市場需求、產業(yè)與技術資源、協(xié)同創(chuàng)新機制、人才隊伍等。

通過以高速列車技術要素為牽引、產業(yè)要素為拉動，技術促產業(yè)，產業(yè)拉技術，螺旋式向前發(fā)展，見圖6。

雙元驅動的內涵在于通過戰(zhàn)略引領、需求牽引，在內聚要素的串聯(lián)與激發(fā)作用下，從技術維度層面，以開放、協(xié)同、共享的理念推動協(xié)同機制、能力建設、平臺建設等的不斷升級，產出理論方法、關鍵技術、部件系統(tǒng)及整車產品的系列新成果，以此為載體，對產業(yè)發(fā)展注入新鮮血液，從而進一步在產業(yè)維度層面，以聯(lián)合、協(xié)作、共贏為內生動力，持續(xù)強化供應鏈管理、質量管理和制造體系建設，并催生出高安全、高速度、綠色、環(huán)保、便捷的新一代列車技術與產品新需求，由此循環(huán)，螺旋式發(fā)展，具體見圖7。

3.2 機制動力

“技術+產業(yè)”雙元機制的動力泵在于以需求拉動的多元復雜要素高效協(xié)同管理，關鍵在能力建設。

要素管理即在高速列車全鏈條過程中，抓住圍繞頂層目標需求的核心要素，使得技術鏈、工藝鏈、人才鏈流向具有先進技術水平的目標產品。通過以科研項目聚集技術鏈，以市場整合產業(yè)鏈，整機帶部件、部件促整機，綜合管理全鏈條要素，推進整車、系統(tǒng)、關鍵零部件研發(fā)制造到運營維護的全產業(yè)鏈協(xié)同發(fā)展，在此過程中，不斷循環(huán)迭代、優(yōu)化要素組合、重構要素邏輯，實現(xiàn)大規(guī)模、繁雜要素高效管控。

雙元驅動機制高效、順暢運行的基礎在于與之相關的技術、產業(yè)及人才能力建設。只有擁有強大的研發(fā)和生產能力，對需求的挖掘才能更豐富、更精準。高速列車是一個有機整體，需要與之相對應的理論與平臺，建立與列車產品設計密切關聯(lián)的“列車學科體系”，并結合設計、試驗、制造、運維平臺，構建起完善的創(chuàng)新體系。

以動車組的輕量化和薄壁大斷面鋁合金型材國產化為例，主機企業(yè)基于產品升級需求，通過聯(lián)合供應商及科研單位共同攻關，在短時間內攻克了輕量化大斷面鋁型材的設計、制造、檢驗等技術能力與產業(yè)能力，打破了國外技術的壟斷，全面實現(xiàn)國產化，并以此為基礎設計了全新的車體結構，適用高速、安全、可靠的產品要求。新車體結構的應用進一步促進了大型鋁材工業(yè)技術的發(fā)展與繁榮，市場活力得以再次激發(fā)。

3.3 效果分析

(1) 技術與產業(yè)持續(xù)進步

在產業(yè)的帶動下，我國高速列車技術不斷翻新，走出了一條自主創(chuàng)新的道路。經過幾十年的發(fā)展，我國已成功攻克了高速列車氣動設計、減阻降噪、走行安全、牽引傳動、系統(tǒng)集成等基礎應用技術，技術水平不斷攀升，見表2。已建成具有國際先進水平和能力的高速列車技術設計-試驗-制造三大平臺；初步形成了包括標準、設計、仿真、實驗、制造、運營維護在內的中國高速列車技術體系；打造了一支結構合理、學科完整的高速列車技術人才隊伍。

表2 CRH380、CR400動車組技術水平對比

在產業(yè)能力方面，建立了完整的高速列車制造能力體系；形成了從整車制造、關鍵零部件到配件在內的完整產業(yè)鏈，產業(yè)規(guī)模居世界首位。營造了我國高速列車自主化產業(yè)生態(tài)、形成了國際領先的高速列車研發(fā)和制造能力，2019年動車組新造年產能 550 組，支撐了“和諧號”“復興號”高速列車的自主化批量生產。

截止目前，研制了滿足高原、高寒、高溫、高濕、強風沙等不同運用環(huán)境、不同編組型式及用途的高速列車系列產品；至2020年底，累計交付動車組 3 258列，共生產各型動車組 40余款，高速列車安全穩(wěn)健地運營在全國高速鐵路線路上。

(2) 產業(yè)集聚效應分析

在雙元驅動作用下，高速列車產業(yè)逐漸呈現(xiàn)出區(qū)域集聚發(fā)展態(tài)勢，在適當大的區(qū)域范圍內，以高速列車整機或關鍵部件為主體的若干個同類企業(yè)、為這些企業(yè)配套的上下游企業(yè)以及相關的服務業(yè)，高密度地聚集在一起，形成了相應的軌道交通產業(yè)集群[14]。

目前在我國大陸區(qū)域形成的軌道交通產業(yè)集群主要有：青島產業(yè)集群、長春產業(yè)集群、株洲產業(yè)集群、唐山產業(yè)集群、常州-南京產業(yè)集群、珠三角產業(yè)集群、成都產業(yè)集群等。以青島軌道交通產業(yè)集群為例，青島有大型鐵路機車車輛制造企業(yè)三家，車輛研究所一家，裝備制造企業(yè)相對集中，技術實力強勁，裝備水平和制造能力較高，研發(fā)和制造能力居國內行業(yè)領先水平。軌道交通裝備產品幾乎覆蓋行業(yè)所有領域，形成集產品研發(fā)、生產制造和售后服務、物流配套于一體的完整產業(yè)鏈條。2019年，青島市軌道交通產業(yè)規(guī)模進一步壯大，全產業(yè)鏈產值突破1 000億。

(3) 產業(yè)拉動效應分析

高速列車產品處于產業(yè)鏈高端位置，對產業(yè)鏈的帶動力強，對經濟拉動力大，不僅能夠帶動與之直接相關的材料行業(yè)、機械行業(yè)、電子行業(yè)、電器等行業(yè)的發(fā)展，還可帶動精密儀器、服務、物流等行業(yè)協(xié)同發(fā)展。高速列車產業(yè)的拉動效應，往往跨省、跨行業(yè)展開，拉動比很高。據(jù)不完全統(tǒng)計，動車組零部件供應商涉及到20多個省份，僅參與其中的一級、二級供應商達到了近2 000多家。據(jù)不完全統(tǒng)計，高速列車對經濟的拉動效應比例可以達到1∶5。

4 實施路徑

“技術+產業(yè)”雙元驅動機制需以政府為主導、以市場需求為牽引、以能力建設為根本、以產業(yè)強化為抓手，實施融合發(fā)展。在準確把握內聚要素基礎上，以高速列車的技術特征、產業(yè)特征為切入點，將與之關聯(lián)的人、財、物等核心要素融合到雙螺旋框架之下，形成合力。主要實施路徑包括：

(1) 打造高端研究平臺，推動基礎研究縱深發(fā)展

構建開放多元的協(xié)同創(chuàng)新機制，通過營造開放多元的創(chuàng)新共贏體系，提升整體研發(fā)水平以及解決關鍵技術的能力和效率。由于企業(yè)在基礎學科和研發(fā)領域的局限性，在自主創(chuàng)新實踐中，要善于借助外腦，以市場為紐帶，聯(lián)合政府、企業(yè)、高校、科研院所及用戶形成創(chuàng)新共贏體，構建開放式技術創(chuàng)新體系，實現(xiàn)資源聯(lián)結、能力互動，這是快速實現(xiàn)自主研制高性能高速列車產品的有效途徑。2016年9月，我國第一個國家技術創(chuàng)新中心(國家高速列車技術創(chuàng)新中心)啟動建設，致力于以高速列車產業(yè)前沿引領技術和關鍵共性技術研發(fā)與應用為核心，開展跨領域、跨學科、跨專業(yè)的應用基礎國際化協(xié)同研究。

(2) 構建“政-產-學-研-用-金-服”全資源協(xié)同機制

中國高速列車的創(chuàng)新主體不是任何一個獨立主體，而是各盡其能的產-學-研人才隊伍，是將這些人才組織起來的戰(zhàn)略性產業(yè)活動體系。

在高速列車研發(fā)過程中，通過構建開放的產業(yè)科技創(chuàng)新體系，與高校、科研院所、上下游企業(yè)聯(lián)合研發(fā)設計，構建起高速列車“政-產-學-研-用-金-服”全資源協(xié)同創(chuàng)新模式，促進與產業(yè)相關的多領域、多學科的協(xié)同發(fā)展，形成重大產品創(chuàng)新帶動關鍵技術發(fā)展、新技術工程應用推動產品持續(xù)創(chuàng)新的螺旋式發(fā)展模型，突破高速列車系統(tǒng)關鍵技術，加快了前沿理論方法與先進技術在高速列車上的落地運用。

(3) 以“列車學科”為載體的工程化路徑優(yōu)化

高速動車組產品設計需要考慮多系統(tǒng)耦合關系下的工程化實現(xiàn)，需要深度的專業(yè)支撐。高校具有深度的專業(yè)研究優(yōu)勢，而企業(yè)是工程化產品研發(fā)的實施主體，為實現(xiàn)工程需求和專業(yè)優(yōu)勢的結合，企業(yè)通過構建專業(yè)學科，搭建起基礎理論研究向產品工程化應用的轉化橋梁。圍繞高速列車滿足安全、可靠、舒適、環(huán)保、智能的發(fā)展需要，構建了涵蓋列車空氣動力學、車輛動力學、人機工程學在內的8個學科、35個專業(yè)方向的“列車學科”體系，打通了院校前沿技術向產業(yè)輸送的快車道，大幅縮短了從理論到產品的開發(fā)周期。

(4) 高速列車譜系化發(fā)展

針對多樣化、定制化高速列車產品需求快速實現(xiàn)的挑戰(zhàn)，提出并建立高速列車“譜系”理論與技術架構；基于產品結構樹，構建需求、過程及產品元模型，搭建需求驅動的設計制造一體化平臺[15]，形成滿足定制化需求的高速列車產品自主持續(xù)創(chuàng)新能力。依托該平臺研制的CRH6、CRH3A系列城際動車組，設計周期減少了35%，設計人工成本降低了50%，驗證了譜系化平臺的適用性; 構建了涵蓋速度200～350 km/h等級，滿足高寒、高溫、高濕、高風沙、高原等不同運用環(huán)境的產品譜系。

(5) 建立技術合作體系

我國高速列車技術不僅在硬件領域，而且在列車網(wǎng)絡控制、通信信號等軟件領域實現(xiàn)了突破；不僅在應用研究，而且在前沿技術和基礎理論方面站在了全球的技術前沿。而核心零部件、軟件、前沿技術和基礎研究，正是我國大部分制造業(yè)的短板。從用戶到供給方、從集成企業(yè)到核心零部件供應商、從硬件制造商到軟件開發(fā)企業(yè)、從應用開發(fā)主體到前沿技術研發(fā)和基礎研究機構，隨著動車組國產化的不斷深入，產業(yè)集群化、供應鏈和物流供給延伸將形成高速列車產業(yè)化基地。這需要技術聯(lián)合體間深度合作，攜手共贏。

(6) 堅持上下游產業(yè)鏈協(xié)同發(fā)展

高速列車結構組成復雜、涉及專業(yè)領域廣，這一龐大工程需要大量企業(yè)共同參與，作為主機企業(yè)，必須獲得穩(wěn)定的供應商支撐。高速列車的批量生產，對鋁型材、玻璃鋼、電子元件等金屬產品和非金屬產品供應鏈的相關企業(yè)也提出了更高要求。

為全面加強供應商管理，通過建立供應商尋源、準入、培育、監(jiān)管、評價、激勵的全生命周期動態(tài)管理機制、評估標準及卡控規(guī)范，搭建數(shù)字化的供應商協(xié)同管理平臺，實現(xiàn)了整個產業(yè)鏈內的信息互通和快速反應，以主機需求帶動部件供給能力建設，拉動供應商技術和質量管理能力提升[16]。高速列車供應商從初期的260余家發(fā)展到現(xiàn)在的820余家，打造了零件、部件、系統(tǒng)、整機良性循環(huán)的生態(tài)鏈和配套能力，全面實現(xiàn)高速列車自主化生產。

5 結束語

以系統(tǒng)工程管理理論為框架的高速列車“技術+產業(yè)”雙元驅動發(fā)展機制，大幅促推了我國高速列車技術與產業(yè)的蓬勃發(fā)展，被實踐證明是科學可行、可實施的成功模式。面向未來，更高速、更綠色、更智能的發(fā)展需求對高速列車創(chuàng)新發(fā)展的管理理論與方法提出了更高層次的挑戰(zhàn)。直面挑戰(zhàn)，從以下幾方面尋求新突破：

(1) 瞄準世界科技前沿，持續(xù)提升技術創(chuàng)新能力：融合大數(shù)據(jù)、人工智能、新能源等，實施高速列車綠色、生態(tài)融合性設計；加快推進高速磁浮、更高速動車組等一批前沿技術攻關，進一步提升我國軌道交通裝備的國際競爭力；加快攻克高速列車關鍵零部件“卡脖子”技術并工程化，形成自主可控的產業(yè)化能力。

(2) 突破制造行業(yè)壁壘，著力打造產業(yè)共享生態(tài)：構建貫穿全產業(yè)鏈設計、工藝、生產、管理、運用等各個環(huán)節(jié)的“產品+服務”一體化解決方案；進一步升級產業(yè)鏈集群，尋求與相關行業(yè)先進企業(yè)跨界技術融合。

(3) 強化內聚要素管理，完整構建創(chuàng)新體系模式：以“技術+產業(yè)”雙元驅動機制為基礎，拓展雙元驅動內涵；強化戰(zhàn)略與市場需求、產業(yè)與技術資源、協(xié)同創(chuàng)新機制、人才隊伍等內聚要素管理，加快螺旋式發(fā)展。

綜上，在新一輪科技革命浪潮下，堅持科技自立自強，“技術+產業(yè)”雙元驅動，高速列車技術與產業(yè)化將繼續(xù)走在時代前沿，不斷推出更綠色、更環(huán)保、生態(tài)融合、快捷舒適的高速列車產品，未來可期。