靜態(tài)博弈下公共自行車和共享單車共存模式探析

張國強 劉亞洲

（許昌學院 河南 許昌461000）

隨著城市交通建設的逐步完善， 城市內部短距離交通出行使得自行車受到市民的歡迎。十年前，我國首批自行車項目在杭州成功實施，目前有超過300 個城市建立了公共自行車項目。而共享單車作為一種新形式的自行車共享系統(tǒng)，雖然發(fā)展時間短，但是發(fā)展迅猛，對一二線城市帶來了巨大的積極影響。公共自行車與共享單車都是緩解交通擁堵，豐富市民出行的方式，引導著人們綠色出行。 公共自行車倡導公共產品， 引導用公共方式出行；共享單車倡導資源共享，引導共享經濟發(fā)展。 公共自行車與共享單車同屬慢行交通體系，二者在惠民的同時也遇到了挑戰(zhàn)：是合作還是競爭？ 部分學者認為公共自行車與共享單車具有一定的互補關系。 曹雪檸認為共享單車與公共自行車在功能和服務對象上具有一定的互補性[1]；永安行董事長孫繼勝認為公共自行車和共享單車難以一家獨大， 應該建成一種互補的城市交通網[2]；同樣，張寒冰也肯定了共享單車與公共自行車存在的互補性，建議二者在區(qū)域、技術、管理方法、投放量等方面實現(xiàn)優(yōu)勢互補，推動實現(xiàn)市場均衡[3]。由此可見，很多學者和專家都肯定了公共自行車和共享單車不應該是競爭關系， 而應該形成一種互補的協(xié)同發(fā)展模式。本文通過運用博弈論的基本理論與方法，分析了公共自行車與共享單車競爭與合作的矛盾， 為促進公共資源管理和優(yōu)化， 實現(xiàn)公共自行車和共享單車協(xié)同可持續(xù)發(fā)展提供一些參考。

一、公共自行車與共享單車的對比分析

公共自行車與共享單車在運營模式和管理方式上存在著顯著差異，都有各自的優(yōu)勢和劣勢。 本文通過資料搜集，對公共自行車與共享單車進行了對比分析，詳見表1。

表1 公共自行車與共享單車對比分析

二、完全信息靜態(tài)博弈模型的建立

博弈論是研究博弈者在掌握一定的信息條件下如何理性地進行決策，從而實現(xiàn)個體利益最大化，最終達到博弈者之間的決策均衡。本文模型以完全信息靜態(tài)博弈為模型，分析公共自行車和共享單車的發(fā)展模式。

模型假設：（1） 博弈雙方為公共自行車和共享單車兩家企業(yè)；（2）博弈雙方為完全理性人，即都能根據(jù)已有信息最大化自己的效用；（3）信息是完全的。該模型中有兩個博弈者，即公共自行車和共享單車，其可選的策略有：合作和競爭。 不同的策略組合對應的收益分別為： ①雙方均選擇合作， 則雙方各自收益為A；②一方選擇合作，另一方選擇競爭，選擇合作的一方因遭受損失收益較低為B，選擇競爭的一方獲得超額收益為C；③雙方成員均選擇競爭，則雙方收益為D。 于是，可用圖1 中的收益矩陣表示該博弈。

圖1 公共自行車和共享單車的收益矩陣

假設C＞A＞D＞B，從圖1 可以看出，如果共享單車選擇合作，則公共自行車選擇競爭的收益會更高；如果共享單車選擇競爭，則公共自行車選擇競爭的收益會更高。 因此， 對公共自行車來說，無論共享單車選擇什么策略，公共自行車的占優(yōu)策略均為競爭。 同理，共享單車的占優(yōu)策略也是競爭。 因此，（競爭，競爭）是該博弈模型唯一的納什均衡，其收益組合為（D，D）。 然而，如果雙方均選擇競爭，不僅雙方的收益比較低，更重要的是雙方會因為搶占市場造成大量的資源浪費，交通擁堵，影響市容等問題，因此，從社會福利最大化的角度考慮，該納什均衡并不是一個好結果。由此可知，從個體利益最大化出發(fā)的行為不僅沒有實現(xiàn)個體利益最大化，同時還降低了集體利益。仔細分析圖1 的收益矩陣可以發(fā)現(xiàn)，在這個博弈中，最佳的決策應該是（合作，合作），但是由于雙方又都不敢相信或指望對方有合作精神， 因此只能實現(xiàn)并不是最理想的結果。由于這種結果在博弈中又必然會發(fā)生，無法避免，因此這個博弈被稱為“囚徒困境”。

為了實現(xiàn)理想的博弈結果， 需要建立一種對雙方都有約束力的協(xié)議，使得博弈達到一種新的均衡，從而實現(xiàn)個人利益和集體利益的統(tǒng)一，而最能夠制定這種具有約束力協(xié)議的就是政府。假設政府對于具有合作態(tài)度的企業(yè)采取一定的獎勵機制， 對于沒有合作行為的企業(yè)進行懲罰， 則此時博弈模型的收益矩陣如圖2 所示。

圖2 政府作用下公共自行車和共享單車的收益矩陣

其中，m 表示政府對于采取合作行為企業(yè)的獎勵效應，n 表示政府對于采取競爭行為企業(yè)的懲罰效應。從圖2 可以看到，在政府的管制和激勵下，如果收益值滿足A+m＞C-n，且B+m＞Dn， 則博弈雙方的占優(yōu)策略均為合作， 即納什均衡為（合作，合作），其收益組合為（A+m，A+m）。 通過以上博弈分析，表明政府對公共自行車和共享自行車發(fā)展模式的有效激勵和調控政策可以使博弈雙方自發(fā)選擇合作共存， 這不僅實現(xiàn)了個體理性和集體理性的統(tǒng)一，更有利于城市交通體系的可持續(xù)發(fā)展。

三、基于完全信息靜態(tài)博弈的公共自行車和共享單車共存發(fā)展的措施

以政府主導的公共自行車和以企業(yè)主導的共享單車在為市民帶來便利的同時，也都存在著不同程度的競爭，在其博弈過程中，任何一方的單獨存在都不是 未來應有的發(fā)展模式。 公共自行車與共享單車如能合力共贏，既能夠方便市民出行，又有助于規(guī)范城市秩序， 可以更好地倡導綠色出行理念， 使城市更加干凈、整潔、有序。 對于其共存發(fā)展模式，本文嘗試提出以下措施。

（一）政府建立統(tǒng)籌管理與監(jiān)控體系，進行激勵和管制，促進二者合作

2017 年8 月3 日，經國務院同意，交通運輸部等10 部門聯(lián)合出臺了《關于鼓勵和規(guī)范互聯(lián)網租賃自行車發(fā)展的指導意見》。 《指導意見》提出，政府是互聯(lián)網租賃自行車管理的責任主體。因此，政府可以統(tǒng)籌建立公共自行車和共享單車相統(tǒng)一的管理與監(jiān)控體系。 具體包括：第一，依據(jù)自行車與城市道路資源和停放設施承載能力相匹配的原則，結合各區(qū)域的實際情況，合理規(guī)劃，適當控制自行車投放節(jié)奏和數(shù)量。 第二，設立公共自行車和共享單車合作的引導基金，進行有效激勵，促進二者合作，即增加m 值。 第三，政府應該監(jiān)督好企業(yè)的行為，使企業(yè)能夠制定正確的戰(zhàn)略，防止不正當?shù)男袨?，對于不利于合作共贏的行為進行管制，提高n 值，使企業(yè)主動承擔社會責任。

（二）企業(yè)共建“電子圍欄”，統(tǒng)一后勤保障體系

公共自行車的固定樁位和共享電車的靈活樁位各有優(yōu)勢。因此，如果二者相結合，不僅能解決共享單車亂停亂放問題，實現(xiàn)公共資源效益最大化， 而且會促進城市短程交通系統(tǒng)的發(fā)展。 通過停放站點的規(guī)劃，結合不同區(qū)域的車輛需求，公共自行車與共享單車共建“電子圍欄”，實現(xiàn)固定樁位和電子樁位的共享，滿足市民的用車和停放需求。 通過后臺技術對接，讓市民可以通過掃碼來隨意選擇租用自行車，節(jié)約社會資源。 建立統(tǒng)一的后勤保障體系，不僅可以進行自行車投放的統(tǒng)一調度，而且可以對破損及障礙車輛進行統(tǒng)一的維護。 另外，無論是公共自行車還是共享單車，都應該優(yōu)化其硬件設施，盡可能降低維修的成本。

（三）倡導使用者保護公共物品，提高綜合素質

市民在使用自行車過程中無論是對鎖樁的破壞還是對自行車的損壞，其中很重要的原因是使用不當。 因此，在宣傳鼓勵市民使用自行車的同時，也要強調愛護公共財物的重要性，督促市民保護公共物品， 提高綜合素質。 可以建立統(tǒng)一的租用信用體系，加大處罰力度，減少失信行為。

結束語：

隨著科學技術的不斷發(fā)展，物聯(lián)網時代已經到來。在共享經濟環(huán)境下， 城市公共自行車和共享自行車的發(fā)展離不開政府的支持、企業(yè)的合作和用戶的參與。城市公共自行車與共享單車應該建立合作關系，共同實現(xiàn)自行車的可持續(xù)發(fā)展。