淺析陸空通話中人的因素

曹永華 楊曉晴

摘 要：中國民航的發(fā)展離不開對航空安全問題的研究，而把人的因素的知識與民航專業(yè)知識相結(jié)合，一起引入到對航空安全問題的研究中，是一個(gè)較好的分析方法。陸空通話中人的因素是除飛行中人的因素之外的又一項(xiàng)與航空安全密切相關(guān)的重要研究課題。

關(guān)鍵詞：陸空通話;人的因素

無線電陸空通話作為空中交通管制員和飛行員之間交流的行業(yè)專業(yè)語言，是空中交通管制員和飛行員之間進(jìn)行通信聯(lián)絡(luò)的必須手段和紐帶。管制員以此發(fā)布指令和提供情報(bào)，保障飛行安全、加速有序的空中流量以實(shí)現(xiàn)空中交通管制服務(wù)的目的。無線電陸空通話語言是飛行員與空中交通管制員交流的有效載體，它聯(lián)系著空中和地面，傳遞著管制員和機(jī)組之間的指令信息，是管制員實(shí)施空中交通管制的必備工具。

根據(jù)統(tǒng)計(jì)資料顯示：當(dāng)前空管航空事故和不正常情況機(jī)器和設(shè)備原因大約占23%，其它原因大約占1.5%，而人為原因大約占75.5%。在人為因素中因?yàn)闄C(jī)組原因約占35%，管制員原因占25%，機(jī)組和管制員共同原因約占40%，機(jī)組原因中約20%管制員可以對其產(chǎn)生懷疑、發(fā)現(xiàn)問題、指出糾正，避免事故和不正常情況的發(fā)生。而因?yàn)楣苤茊T原因中機(jī)組可以發(fā)現(xiàn)的卻不足2%，根據(jù)以上的數(shù)據(jù)我們可以發(fā)現(xiàn)70%～80%的事故是由“人為因素”導(dǎo)致的。

管制員和飛行員之間造成錯(cuò)誤的具體原因有哪些呢？

首先，通話的歧義是重要原因之一，即：詞匯歧義、語音歧義和語法歧義。

（1）詞匯歧義，就是一個(gè)詞、短語、句子或語篇能夠作超過一種的解釋或者理解。例如[1 ] We'll report when we are clear.孤立地看，這個(gè)單句可以有以下含義：

①We'll report when we under-stand.

②We'll report when we leave（there）.

③We'll report the time at which we understand.

④We'll report the time at which we leave （there）.

造成歧義的原因是。Clear一詞的多義性和when二從句的多重句法功能。前者屬于詞匯歧義，后者屬于語法歧義。這種語言現(xiàn)象可能導(dǎo)致通話雙方對通話內(nèi)容理解的分歧。通話的歧義現(xiàn)象大體上可以歸納為三類，即：詞匯歧義、語音歧義和語法歧義。這三類歧義主要是語言符號及其線性序列組合的有限性引起的。

（2）語音歧義是指同音詞、語調(diào)以及語流音變等語音因素引起的歧義。一個(gè)詞可以具有不同的意義，不同意義的詞也可以具有相同的語音外殼，如同音詞? two和to.

（3）語法歧義是指通話中因句子結(jié)構(gòu)、替代、省略等造成的歧義。如果句子的某個(gè)成份的形態(tài)意義和語法功能含糊不清，亦此亦彼，整個(gè)句子就可能產(chǎn)生歧義。

其次，管制員和飛行員之間誤解

（1）飛行員將期待指令當(dāng)管制指令

調(diào)查發(fā)現(xiàn)許多差錯(cuò)的產(chǎn)生都于期待形成的誤解因素有關(guān)，即收聽者以為他聽到的指示只是他所期待的。因?yàn)轱w行員和空管員都想聽到他們所期待聽到的情況。因此，超出常規(guī)的偏差會被忽略掉。

（2）通話雙方之間省略通信環(huán)節(jié)

除了飛行員和管制員之間由于期待產(chǎn)生誤解以外，飛行員和管制員之間省略通信環(huán)節(jié)也是人與人界面上頻繁出現(xiàn)錯(cuò)誤的一大原因。飛行員和管制員之間一次完整的通信一般是由下面八個(gè)部分組成的，缺一不可：

管制意識指令---管制行為指令---飛行收聽指令----飛行復(fù)誦指令----管制監(jiān)聽指令-----飛行操作指令----管制監(jiān)視指令----進(jìn)程單記錄指令

眾多事故證明，飛行員和管制員的通信過程中最容易在“飛行復(fù)誦指令”這一個(gè)

環(huán)節(jié)上出現(xiàn)錯(cuò)誤。

（3）多種參數(shù)的混雜產(chǎn)生的誤解

譬如，240可以是飛機(jī)的航班號，也可以是高度、速度，還可以是航向。因此，空中交通管制員發(fā)指令時(shí)，一定要強(qiáng)調(diào)參數(shù)到底指的是什么。但是，實(shí)際管制中往往令人啼笑皆非。如，一架飛機(jī)巡航時(shí)，航向300度，高度270。ATC發(fā)出航向指令“310”，副駕駛聽后，卻立即將飛機(jī)爬升至310，而非轉(zhuǎn)到航向310度。

（4）想當(dāng)然情緒的影響

想當(dāng)然的情緒可能給航空安全帶來麻煩， 不熟悉的詞，例如公司行話、技術(shù)術(shù)語、縮略語;在這些情況下，當(dāng)我正在努力爭取聽懂你所說的話的含義時(shí)，如果我不理解一個(gè)詞或術(shù)語，我會停下來，這樣就會錯(cuò)過你說的其他話，而這些話有可能在后面起進(jìn)一步解釋的作用。

（5）思考速度和講話速度的差異

還有一些人為因素可能導(dǎo)致走神和想當(dāng)然。一般情況下人的思考速度大約為每分鐘400個(gè)詞，講話的速度為每分鐘120-150個(gè)詞。這種差異經(jīng)常導(dǎo)致聽者超越講者，在聽者講話之前就猜想講者要講的內(nèi)容。

降低管制員與飛行員之間通話錯(cuò)誤的建議

從以上造成飛行員和管制員通話錯(cuò)誤的主要原因，我們究竟應(yīng)該怎么做才能最大限度的減少陸空通話時(shí)的錯(cuò)誤呢，下面提出幾點(diǎn)建議和意見：

首先，飛行員和管制員在工作中要嚴(yán)格使用標(biāo)準(zhǔn)用語，克服說話的隨意性。盡量用最清晰、簡潔、無歧義的語言和適當(dāng)?shù)恼Z速，進(jìn)行準(zhǔn)確的話語表達(dá)。

其次，飛行員和管制員應(yīng)當(dāng)對聽話人的語境資源、認(rèn)知能力、敏銳度作估計(jì)，以決定什么內(nèi)容明說，什么內(nèi)容隱含。母語非英語國家的飛行員應(yīng)對國外管制員的語言習(xí)慣、語音差別等有所了解。在通話的過程中避免受影響，忽略重要飛行信息。

再次， 陸空通話是一項(xiàng)復(fù)雜的語言交際活動(dòng)，它是人與人、人與機(jī)器，人與環(huán)境等多維動(dòng)態(tài)的協(xié)調(diào)過程，空地雙方僅僅依靠話音進(jìn)行交際，信息交流必須簡明、準(zhǔn)確、快速，容不得絲毫含糊和差錯(cuò)。在實(shí)際通話中，詞匯、語音、語法和語境結(jié)成一個(gè)整體，彼此的關(guān)系密不可分，幾類歧義常常不是孤立地存在，一旦幾個(gè)層面的歧義聚合在一起，其后果往往十分嚴(yán)重。 重視通話程序中的復(fù)述和監(jiān)聽環(huán)節(jié)，及時(shí)發(fā)現(xiàn)和制止歧義。深入認(rèn)識通話歧義的類型及其特點(diǎn)，分析和研究歧義現(xiàn)象引起的通話失誤，有助于及時(shí)發(fā)現(xiàn)和排除歧義，提高通話的質(zhì)量，保證通話信息傳遞準(zhǔn)確無誤。

最后，管制員在工作中應(yīng)注意培養(yǎng)良好的管制習(xí)慣，養(yǎng)成嚴(yán)謹(jǐn)求實(shí)的工作作風(fēng)，通話中當(dāng)受到干擾未聽清或產(chǎn)生疑問時(shí)，應(yīng)及時(shí)加以證實(shí)，直至判斷準(zhǔn)確無誤為止，最大程度地發(fā)揮主觀能動(dòng)性以避免歧義產(chǎn)生。無論是管制員還是飛行員，都要嚴(yán)格要求自己，做到句句有出處，字字有依據(jù)?？展芘c飛行之間相互監(jiān)督，相互糾正，相互學(xué)習(xí)，達(dá)到共同提高的目的。 杜絕在管制指令中的多余字眼，防止造成機(jī)組誤聽。在通話中增加提示性語句，為機(jī)組創(chuàng)造優(yōu)良寬松的飛行環(huán)境。通話過程中使用雙方熟悉的指令語句，便于接受指令一方理解。盡量避免口語方言等對理解造成困難的語言。

由于陸空通話內(nèi)容包羅萬象， 陸空通話用語畢竟是人類用以交際的語言符號體系中的一支，有著發(fā)展、完善、健全的過程。 只要充分利用現(xiàn)有條件，促進(jìn)陸空通話中人的因素的研究不斷完善，必然會促進(jìn)空中交通管制安全的進(jìn)一步發(fā)展，從而為航空事業(yè)的發(fā)展形成強(qiáng)大的安全堡壘

參考文獻(xiàn)：

[1]民航空管總局? 《空中交通管制中的人的因素》中國民航總局空中交通管理總局，1991，33-34

[2]《人的因素摘要 N0.11 CNS/ATM系統(tǒng)中人的因素》國際民航組織蒙特利爾加拿大，1998，191-193

[3]《人的因素摘要 NO.8? 空中交通管制中人的因素》國際民航組織蒙特利爾加拿大，2002，33-38

[4]羅嘵利《飛行中人的因素》 中國民航飛行學(xué)院，2004，46-47

（1.東北空管局;2.? 西南空管局）