丹東市軌道交通1 號線線路規(guī)劃研究

金澤宇

（中鐵第五勘察設計院集團有限公司，北京102600）

1 引言

丹東市坐落于我國遼寧省東南部，受地形地貌影響，丹東市呈典型“帶狀”城市分布，城市東西向客流走廊集中，通道客流壓力大。1 號線作為丹東市軌道交通線網中的骨干線路，承擔著快速集散東西向客流的功能。優(yōu)秀的骨干線路與優(yōu)秀的軌道交通線網是相輔相成的，故需要對1 號線線路進行重點規(guī)劃研究。

2 面點線研究

2.1 面層研究

根據城市總體規(guī)劃，丹東形成“一軸兩帶，一核五片”的總體空間結構。“一軸”是指沿鴨綠江的城市發(fā)展軸；“兩帶”是指濱江多功能生態(tài)景觀帶和淺山生態(tài)保育帶?！耙缓恕笔侵敢孕聟^(qū)組團為核心；“五片”是指老城組團、新區(qū)組團、金山組團、前陽南片區(qū)和臨港東區(qū)5 個城市功能片區(qū)（見圖1）。老城組團是城市的主要功能區(qū)；新區(qū)組團是城市的重要功能區(qū)、市級行政文化、商務商業(yè)中心；金山組團、前陽南片區(qū)[1]、臨港東區(qū)以工業(yè)和倉儲物流業(yè)等為主?！耙缓宋迤钡某鞘胁季中螒B(tài)，宜加強新區(qū)組團與其他組團之間的聯(lián)系[2]。從城市空間發(fā)展的角度看，宜在沿鴨綠江的城市發(fā)展軸上布設城市軌道交通線路。

圖1 面層研究示意

2.2 點層研究

如圖2 所示，對外大型樞紐主要有浪頭機場、丹東站、長途汽車總站、丹東西站、客運東站、前陽客運站、東港客運站、五龍背站等?？土靼l(fā)生和吸引點主要有商業(yè)中心、居住片區(qū)、行政中心、體育中心、學校、醫(yī)院、各旅游風景區(qū)等。

圖2 點層研究示意

2.3 線層研究

如圖3 所示，主要客流走廊包括新區(qū)組團內部沿江方向廊道、老城與新區(qū)間聯(lián)系廊道、老城組團內部東西向廊道。次要客流走廊主要包括其他外圍組團與新、老城區(qū)聯(lián)系廊道。為了使1 號線線路走向與城市發(fā)展軸一致，宜用客流走廊串聯(lián)主要客流集散點。

圖3 線層研究示意

2.4 綜合分析

通過對面點線的分析研究，1 號線宜串聯(lián)金山組團、老城組團和新區(qū)組團，主要解決老城內部交通擁堵問題的同時聯(lián)系金山、老城與新區(qū)，穿經新區(qū)主要功能區(qū)，支撐新區(qū)城市空間拓展，緊密聯(lián)系三大組團、滿足客流出行需求。出行需求模型示意如圖4 所示。

圖4 出行需求模型示意

3 線路研究

基于面點線研究，對客流廊道沿線規(guī)劃及現狀道路進行分析，主要體現在以下4 條廊道：東堯街—山上街—桃源街—勝利街廊道；東平大街—珍珠街—錦山大街—黃海大街廊道；臨江后街—江城大街—青年大街—福春街廊道；濱江東路—濱江中路—濱江西路—鴨綠江大街—銀河大街廊道。綜合權衡沿線道路交通與建設條件、既有鐵路與鐵路規(guī)劃等因素，對軌道交通1 號線線路進行研究。

3.1 道路分析

老城區(qū)交通廊道通行能力供給有限，除錦山大街通道局部為雙向6 車道外，其余廊道以雙向4 車道為主。老城區(qū)道路規(guī)劃紅線窄、可利用道路資源有限，若占用道路資源敷設軌道交通線路，將進一步限制城市道路供給，降低道路實際通行能力。新城區(qū)道路規(guī)劃紅線寬，可利用道路資源較多。

3.2 鐵路分析

沈丹鐵路廢棄段線路接軌金山灣站，途徑沙河鎮(zhèn)站，沿山上街廊道向西延伸。軌道交通1 號線可利用此段廊道；丹前鐵路線路起于丹東站三車場309 號道岔止于前陽站，沿線設南丹東、三道溝、金板村、前陽4 個車站。線路在老城區(qū)主要沿山上街、桃源街、黃海大街廊道延伸。規(guī)劃丹前鐵路外繞改造工程利用既有同金貨車聯(lián)絡線，引入金山灣站與既有沈丹鐵路連通，由既有丹大快速鐵路同興站大連段咽喉外包引出，于石佛河與既有丹前鐵路接軌[3]。改造后，軌道交通1 號線可利用廢棄丹前鐵路三道溝站及以東部分廊道；廢棄設備廠專用線接軌于既有丹前鐵路三道溝站，止于鴨綠江大道南側廢棄設備廠。軌道交通1 號線可利用此段廊道。

3.3 線路比較

軌道交通1 號線位于金山組團、新區(qū)組團內敷設廊道相對穩(wěn)定。但老城組團內沿廢棄沈丹鐵路—丹前鐵路廊道（方案1）與沿錦山大街—黃海大街廊道（方案2）需進一步比較。2 種方案示意圖如圖5 所示。

方案1 線路長約11.80km，其高架線約4.3km，設9 座地面站。該方案與城市空間適應性較好，受城市建筑物和基礎市政設施限制小，不占用城市道路資源，對道路交通影響小，對居民出行影響小。該方案需要將既有鐵路丹前線外繞，但改建既有鐵路與新建軌道交通線路投資總和較方案2 少。

方案2 線路長約11.91km （高架線9.0km，地下線2.91km），設8 座高架站與1 座地下站。該方案與城市空間適應性較差，沿線用地開發(fā)成熟、建筑物密集，受既有構筑物限制大。錦山大街交通量大，規(guī)劃紅線窄，采用地下線形式投資較高，采用高架線勢必占用有限的道路資源，施工建設和運營期間均造成地面道路交通擁堵現狀進一步惡化。此外，該方案投資較方案1 多。

沿廢棄沈丹鐵路—丹前鐵路廊道方案利用廢棄鐵路資源，變切割城市的鐵路專用線為吸引廊道兩側客流、服務旅客出行、帶動城市發(fā)展的軌道交通黃金線。通過規(guī)劃設計沿線景觀廊道，因地制宜設計一條與倫敦軌道交通[4]相媲美的靚麗風景線。

3.4 線路方案

軌道交通1 號線緊密連接金山組團、老城組團和新城組團，沿城市發(fā)展軸敷設，覆蓋主要客流集散點，服務客流出行需求，支撐城市空間向西拓展。線路主要沿廢棄沈丹鐵路廊道、既有丹前鐵路廊道、廢棄專用線廊道、鴨綠江大街、銀河大街敷設。線路正線長度約30.828km，設置車站21 座。

4 線網銜接研究

軌道交通1 號線覆蓋主要客流廊道，同時需要通過其他線路增強線網服務水平。故1 號線需為線網中其他線路合理預留銜接條件，以更好地覆蓋各方客流出行需求。結合沿線條件及客流出行特點，因地制宜地在朝鳳路站、江灣西路站設置樞紐站，在丹泉二路站、金山站預留遠景線路銜接條件。

朝鳳路站為利用既有沙河鎮(zhèn)站布設的軌道交通1 號線、5號線的樞紐站，5 號線接軌此站后利用廢棄專用線廊道引出，然后向九連城、虎山方向行進。江灣西路站為利用廢棄后的三道溝站布設的軌道交通1 號線、3 號線的樞紐站，3 號線接軌此站后向浪頭機場方向行進。如圖6 所示。

丹泉二路站為1號線西端終點兼折返站，2 號線由本站接軌后向西引出，往前陽南片區(qū)組團、臨港東區(qū)組團方向延伸。金山站為1 號線北端終點兼折返站，與遠景規(guī)劃4 號線預留聯(lián)絡條件。

圖6 1 號線與軌道交通線網銜接示意

5 結語

城市軌道交通線路規(guī)劃研究，需要綜合考慮城市規(guī)劃與功能布局、客流集散點與客流廊道分布、各廊道工程建設條件、鐵路現狀與規(guī)劃等因素，因地制宜地進行線路設計。應盡量使客流覆蓋效果好、投資省、服務水平高、與城市景觀與規(guī)劃結合度好、對城市交通影響小。同時，還要統(tǒng)籌骨干線路與線網的合理銜接，提高線網服務水平與資源共享水平、降低線網建設成本。此外，還需將世界經典案例、先進理念與城市特點相結合，因地制宜地將軌道交通線路設計成優(yōu)秀工程。