節(jié)能減排

Executive Editor-In-Chief執(zhí)行主編

前段時間我們?nèi)ド钲诒葋喌峡偛吭囻{了全新一代的DMi混動系統(tǒng)車型，更早些時候，還去保定長城的測試場試駕了長城DHT混動系統(tǒng)車型，而2021年，日產(chǎn)和本田也即將推出全新的混動系統(tǒng)e-Power和e：HEV混動系統(tǒng)，在可以預(yù)見的未來，混動將會是全新的主題，而混動系統(tǒng)曾經(jīng)經(jīng)歷過弱混、強(qiáng)混的階段，如今插電式混動系統(tǒng)將會是下一個主流混動形式，而他們的特點就是能耗極低，以我們試駕過的比亞迪混動系統(tǒng)為例，在饋電狀態(tài)下（25%電量），其油耗水平低至3L/100km以下，而未來即將推出的以上各家混動系統(tǒng)，相信油耗水平都在這個程度左右。

混動車型，或者說插電式混動車型將會成為經(jīng)濟(jì)型小型車的標(biāo)準(zhǔn)配置，也是最優(yōu)選擇，純電動車目前來看仍然面臨成本較高的問題，對于經(jīng)濟(jì)型小車來說并不是最優(yōu)的選擇，電池、電機(jī)、電控的成本仍然較高，充電便利性也不夠充分友好，插電式混動車型則沒有這方面的困擾，尤其是增程式混動，沒有里程焦慮，內(nèi)燃機(jī)參與或者不參與驅(qū)動，電驅(qū)動是動力的主要來源，內(nèi)燃機(jī)始終工作在一個高效率區(qū)間，內(nèi)燃機(jī)作為發(fā)電機(jī)為電池充電，因此電能不必人工頻繁補(bǔ)充，當(dāng)然也可以根據(jù)自己的實際情況始終使用電能，對于車輛來說最大的好處就是可以減少電池的攜帶數(shù)量，減少純電續(xù)航里程，進(jìn)而降低成本。

也許有人說讓內(nèi)燃機(jī)為電池充電，再用電池給電機(jī)供電驅(qū)動車輛這樣是否多此一舉，從表面來看的確如此，而實際上當(dāng)我們了解發(fā)動機(jī)和變速箱的構(gòu)造便會明白，發(fā)動機(jī)的輸出并不能直接驅(qū)動車輛，這中間還需要變速器來調(diào)節(jié)輸出效率，但即使如此，效率仍然很難做到最佳，發(fā)動機(jī)作為發(fā)電機(jī)為電池充電的負(fù)載相比驅(qū)動車輛行駛要低不少，更低的負(fù)載帶來更高的效率，電池獲得電能直接驅(qū)動電機(jī)讓車輛行駛的效率，尤其是車輛低速和初始行駛狀態(tài)相比普通的內(nèi)燃機(jī)還是高不少。而高速行駛時候，內(nèi)燃機(jī)的效率比電動機(jī)高的時候，系統(tǒng)也可以切換回內(nèi)燃機(jī)直接驅(qū)動。混動系統(tǒng)的核心理念就是效率最大化，也許動力提升沒有性能車那樣痛快，但經(jīng)濟(jì)型車的本職工作就是讓我們的用車成本更低。

對于個人用戶而言，低能耗且價格低廉實惠的車是好車，而從宏觀層面來看，我們的目的終究是為了節(jié)能減排，降低能耗，國家政策向新能源車傾斜，其核心指導(dǎo)思想也是節(jié)能減排，但為了滿足足夠的續(xù)航里程，純電動車大量的電池堆積在產(chǎn)品周期結(jié)束之后也會造成大量污染，減少電池堆積從某種意義上來說也是降低未來的潛在污染。因此2021的新趨勢就是插電式混動系統(tǒng)重回?zé)衢T，正式走入萬千百姓家。