城市快速路建設(shè)規(guī)模選擇及交叉節(jié)點形式研究

肖昌仁

（湖北省城建設(shè)計院股份有限公司，湖北 武漢430051）

1 工程概況

隨著城市的發(fā)展，多條城市快速路、主干路的交叉口交通量趨于飽和，通行能力受限，交通擁堵日益嚴(yán)重，制約著城市的整體發(fā)展。作為中心城區(qū)對外銜接的城市快速通道，城市快速路的建設(shè)有以下兩方面作用：一方面，可實現(xiàn)交通擴容，緩解地面道路交通壓力，滿足交通量增長的需求；另一方面，可消滅對外快速通道最后的“紅綠燈”，滿足對外交通快速、連續(xù)的交通需求。

雄楚大街（梅家山立交—楚平路）改造工程位于湖北省武漢市武昌區(qū)，是武漢主城區(qū)“三環(huán)十三射”快速路的重要組成部分（見圖1）。工程西起梅家山立交（K0+417），東至楚平路（K7+320），路線全長6 903 m，采取“主線高架橋+ 地面輔路”的建設(shè)形式。主線高架橋采用雙向6 車道，寬26 m。

2 快速路形式論證

2.1 快速路形式比選

從道路功能來看，快速路包含全封閉的快速系統(tǒng)（主路）和溝通區(qū)域路網(wǎng)的地面道路系統(tǒng)（輔路）兩大部分，即“快速主路+ 輔路”形式，應(yīng)采用主輔分離的方式。根據(jù)《城市快速路設(shè)計規(guī)程》（CJJ 129—2009），城市快速路按照橫斷面型式可布設(shè)為高架快速路、路塹式快速路、地面快速路[1]。一般有“高架道路+ 地面輔路”“地下快速路+ 地面輔路”“地面快速路+ 兩側(cè)輔路”形式。不同組合形式的快速路特點見表1。

圖1 雄楚大街改造工程地理位置圖

表1 快速路形式比選表

2.2 國內(nèi)外快速路類似案例調(diào)研

以我國深圳的深南大道、廈門的疏港路和法國巴黎的城市環(huán)線等國內(nèi)外已建成的城市快速路為案例進行調(diào)研（見表2）。

表2 國內(nèi)外類似案例調(diào)研表

2.3 快速路形式選擇

“高架道路+ 地面輔路”形式在城市道路快速化改造項目中大量使用，主路為雙向6～8 車道高架橋，地面為雙向4～6 車道輔路；“地下快速路+ 地面輔路”形式應(yīng)用較少，主路為雙向6 車道下穿隧道，地面為雙向4～6 車道輔路，主要用于快速路跨越湖泊、景區(qū)及環(huán)境特別敏感路段；“地面快速路+ 兩側(cè)輔路”形式主要應(yīng)用于道路兩側(cè)有較寬的綠化用地的新建道路。

結(jié)合雄楚大街（梅家山立交—楚平路）改造工程情況，從以下角度進行分析。

（1）道路紅線及兩側(cè)用地分析

目前，雄楚大街控制紅線寬度基本以50 m 為主，且兩側(cè)部分用地已建成，從道路用地條件出發(fā)，采用“地面快速路+ 兩側(cè)輔路”形式不合理。

（2）路網(wǎng)貫通性

圖2 為工程沿線主要相交道路間距示意圖。從保證城市中心區(qū)路網(wǎng)的貫通性，便于區(qū)域交通組織角度考慮，如果采用主路+ 輔路的地面快速路形式，對于相交道路而言，即使采用18 m 寬高架（雙向4車道）上跨該工程，并在橋下設(shè)置掉頭車道，車輛左轉(zhuǎn)、行人過街、BRT（快速公交系統(tǒng)）車站建設(shè)等仍然存在一定難度。而且，相交道路多次上跨該工程，對地塊分隔明顯，將不利于道路沿線的居民出行，也不利于沿線地塊開發(fā)利用。

“地下快速路+ 地面輔路”形式的造價及后期運營管理成本較高，且與遠期軌道交通（隧道形式）在高程上沖突點較多。因此，綜合考慮武漢市位于長江沿岸、整體地勢較低的特點，該工程推薦采用“高架道路+ 地面輔路”建設(shè)形式。

3 快速路規(guī)模論證

3.1 國內(nèi)已建城市快速路情況

隨著城市機動車流量的劇增，我國很多特大城市都建設(shè)了城市快速路系統(tǒng)，如北京的二至五環(huán)、上海的內(nèi)環(huán)高架快速路系統(tǒng)、廣州的內(nèi)環(huán)高架快速路系統(tǒng)等。各城市的快速路系統(tǒng)在正常情況下都能較好地起到大流量的快速交通骨干作用（見表3）。

表3 國內(nèi)幾座特大城市快速路系統(tǒng)建設(shè)及運行狀況

上海市的城市快速路系統(tǒng)建設(shè)為我們提供了很好的經(jīng)驗。上海市在大量調(diào)研、科學(xué)論證的基礎(chǔ)上，針對當(dāng)前中心城區(qū)道路交通在發(fā)展中存在的突出問題，提出了“建設(shè)中環(huán)、改造內(nèi)環(huán)、優(yōu)化路網(wǎng)、完善功能”的總體思路，目標(biāo)是逐步實現(xiàn)路網(wǎng)通行效率與交通需求的動態(tài)平衡，為提高城市出行質(zhì)量、推進布局調(diào)整、促進產(chǎn)業(yè)和消費升級提供重要依托。為緩解上海市目前內(nèi)環(huán)高架的交通壓力，在城市中環(huán)建成后，內(nèi)環(huán)高架將從現(xiàn)有雙向4 車道（總寬18 m）增加到雙向6 車道（總寬22 m）。

圖2 工程沿線主要相交道路間距示意圖（單位：m）

從以上分析可以看出，國內(nèi)各城市快速路以6車道或6 車道以上居多。結(jié)合城市經(jīng)濟和城鎮(zhèn)建設(shè)發(fā)展對交通發(fā)展的要求，從預(yù)留發(fā)展規(guī)模角度考慮，將快速路設(shè)置為雙向6 車道較為合適。

3.2 車道數(shù)規(guī)模選擇

（1）從規(guī)劃和功能定位角度分析確定

雄楚大街快速通道連通二環(huán)快速路，是城市快速道路系統(tǒng)主骨架中的重要組成部分，不但承擔(dān)中心城區(qū)對外交通的銜接功能，同時還承擔(dān)與其連接區(qū)域路網(wǎng)的交通聯(lián)系，交通功能非常重要?？焖俾凡捎? 車道規(guī)模，雖將增加部分項目建設(shè)成本，但也將大大提高其在很長一段時間內(nèi)對交通和城鎮(zhèn)發(fā)展的適應(yīng)性，為遠期發(fā)展留有余地。

（2）從道路通行能力角度論證

當(dāng)?shù)缆方煌窟_到設(shè)計年限飽和狀態(tài)時，根據(jù)交通預(yù)測結(jié)果，當(dāng)?shù)缆贩?wù)水平為C 級時，雄楚大街（梅家山立交—楚平路）主路需設(shè)置雙向6 車道，輔路需設(shè)置雙向6 車道[2]。

3.3 橫斷面設(shè)計

根據(jù)交通量預(yù)測，主路高架橋采用雙向6 車道，寬26 m?？紤]到該工程將設(shè)置BRT 廊道，結(jié)合雄楚大街現(xiàn)狀及規(guī)劃方案，提出3 種橫斷面（即站臺布置）方案（見圖3～圖5）。

圖3 橫斷面（中央島式站臺BRT 站臺）方案一（單位：m）

圖4 橫斷面（11 m 側(cè)式錯位站臺BRT 站臺）方案二（單位：m）

圖5 橫斷面（8 m 側(cè)式錯位站臺BRT 站臺）方案三（單位：m）

從占用道路斷面寬度、通行能力、BRT 廊道舒適度、安全性、交通組織以及對高架橋的影響等方面綜合考慮，結(jié)論為：方案二較優(yōu)（見表4）。

4 交叉節(jié)點處理

4.1 上、下橋匝道布置

考慮到雄楚大街兩側(cè)建筑密集，高架道路與地面路網(wǎng)聯(lián)系不宜采用上、下匝道直連橫向道路的方式，應(yīng)采用匝道平行于高架道路的布置方式，上、下匝道的交通通過地面道路交叉口進行集散。

4.2 與橫向道路立交方案

該工程立交節(jié)點方案遵循“快速路與快速路相交設(shè)置樞紐型互通立交，與主干路相交設(shè)置一般互通立交，與其他等級道路相交設(shè)置分離式立交”的總體布置原則[3]。

表4 橫斷面方案比較表

（1）道路與快速路交叉

采用主路高架橋與相交的快速路主路立交、輔路與相交的快速路輔路平交形式（見圖6）。

圖6 道路與快速路交叉

（2）道路與主（次）干路交叉

采用地面輔路與相交的主（次）干路平交形式（見圖7），并結(jié)合周邊地塊交通需求，合理設(shè)置上、下主路高架橋的匝道。為保證主要方向車流不受影響，除BRT 專用車道外，進、出口均拓寬1 個車道。

圖7 道路與主（次）干路交叉

（3）道路與支路交叉

采用地面輔路與相交的支路平交，且相交支路右進右出的形式（見圖8）。

圖8 道路與支路交叉

5 結(jié) 語

本文針對城市快速路形式選擇、BRT 廊道設(shè)置等影響建設(shè)規(guī)模的技術(shù)性問題，結(jié)合目前比較常見的做法進行了分析，并對關(guān)系到使用功能的重要交叉節(jié)點關(guān)鍵性問題進行了研究。城市快速路建設(shè)是關(guān)乎民生的百年大計，對于很多城市來說，還是一種新興工程，存在許多亟待解決的問題，只有在實踐中不斷總結(jié)經(jīng)驗，才能使其經(jīng)濟效益和社會效益最大化。