跨太平洋航線運(yùn)價(jià)居高不下之謎

文｜

雖然新冠病毒大流行沉重打擊了世界經(jīng)濟(jì)與貿(mào)易，全球貨運(yùn)需求大幅下降，但是，由于班輪公司成功地控制運(yùn)力，跨太平洋航線和亞歐航線的即期運(yùn)價(jià)不降反升。為什么這一次疫情危機(jī)中，貨主處于弱勢地位？2021年的合同運(yùn)價(jià)和即期運(yùn)價(jià)趨勢如何？

跨太平洋航線即期運(yùn)價(jià)異?！皟鼋Y(jié)”之謎

歷史上一向強(qiáng)勁的亞洲-美國集裝箱運(yùn)輸需求自9月中旬以來一直在波動。每周和每月的數(shù)字都在變化?？雌饋聿⒉皇钦f跨太平洋貿(mào)易通道的航運(yùn)需求在當(dāng)時(shí)達(dá)到峰值并凍結(jié)在原地。然而，奇怪的是，即期指數(shù)運(yùn)價(jià)確實(shí)做到了這一點(diǎn)。

無論是上海集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)(SCFI)、Freightos運(yùn)價(jià)指數(shù)還是德魯里指數(shù)，雖然運(yùn)價(jià)都會根據(jù)你所看的來源而略有不同，但模式是一樣的。

12月初，F(xiàn)reightos Baltic Daily Index亞洲-美西海岸運(yùn)價(jià)指數(shù)為3875美元/ FEU。自9月下旬以來，這一數(shù)字的波動幅度一直在幾美元之內(nèi)。

運(yùn)價(jià)情報(bào)公司Xeneta的首席執(zhí)行官兼聯(lián)合創(chuàng)始人帕特里克·伯格倫說：“值得強(qiáng)調(diào)的是，這是我們第一次看到持平的增值。如果你從歷史的角度來看，這種情況以前從未發(fā)生過。這引發(fā)了一些嚴(yán)肅的問題。歐洲托運(yùn)人委員會（ESC）和美國當(dāng)局正密切關(guān)注這一點(diǎn)，評估這些市場環(huán)境是否真的純粹、開放并競爭激烈?！?/p>

關(guān)于跨太平洋航線不可思議的靜態(tài)即期運(yùn)價(jià)，最常見的理論是：中國監(jiān)管機(jī)構(gòu)出手干預(yù)了。

中國官方在9月11日召集了一次與遠(yuǎn)洋班輪公司的會議。在10月初的一次客戶電話會議上，Jefferies分析師安德魯?李回憶道：“我們從與會人士那里聽到的消息是，監(jiān)管機(jī)構(gòu)并沒有說，你必須降低運(yùn)價(jià)；而是說，目前承運(yùn)商在跨太平洋航線上賺了很多錢。我們不要把它推得太高了。”

不管這是否是巧合，在會議召開的兩周內(nèi)，指數(shù)運(yùn)價(jià)停止了上漲，停止在4000美元/ FEU的水平上，每周僅有幾美元上下的波動。

Freightos的首席營銷官依譚·布克曼指出了未來政府行動可能的威脅。他說：“跨洋集裝箱航線的數(shù)據(jù)是顯示潛在政府干預(yù)影響的一個(gè)相當(dāng)有力的指標(biāo)。6月初至9月中旬，中國至美西海岸40英尺集裝箱運(yùn)價(jià)翻了一番，而中歐集裝箱運(yùn)價(jià)僅上漲了30%。從9月中旬開始的中國政府和美國聯(lián)邦海事委員會的潛在干預(yù)，到今天，中國至美西海岸的運(yùn)價(jià)微升了3%，而中歐航線的運(yùn)價(jià)則整整上漲了67%。這種運(yùn)價(jià)溢出效應(yīng)可能是由交通擁堵和空箱競爭引發(fā)的，這可能是潛在干預(yù)措施背后的最佳數(shù)據(jù)點(diǎn)。潛在的擁堵和缺乏空集裝箱的情況只會變得更加嚴(yán)重，因?yàn)檫\(yùn)力供不應(yīng)求的通道上的運(yùn)價(jià)在不斷上漲?！?/p>

伯格倫德說：“中國至美西海岸的運(yùn)價(jià)上漲始于5月份。中國-南美洲東海岸的上漲始于8月份，而且已經(jīng)變得更加激進(jìn)。歷史上，我們從未見過中國-南美航線運(yùn)價(jià)這樣上漲。中國-北歐的運(yùn)價(jià)上升趨勢出現(xiàn)在11月和12月。因此，當(dāng)人們問為什么其他貿(mào)易通道的監(jiān)管當(dāng)局沒有介入時(shí)，我覺得會有滯后，如果未來政府對這些其他貿(mào)易通道進(jìn)行更多的審查，我也不會感到驚訝?！?/p>

在即期指數(shù)運(yùn)價(jià)保持不變期間，亞洲至美西海岸的貨運(yùn)量有所增加。如果是這樣的話，根據(jù)承運(yùn)人對監(jiān)管威脅做出反應(yīng)的理論，托運(yùn)人正從承運(yùn)人人為地限制運(yùn)價(jià)中獲益。但是，如果即期運(yùn)價(jià)的平穩(wěn)期實(shí)際上是一種幻覺，而托運(yùn)人的成本根據(jù)供求關(guān)系增加了，那會怎樣呢？

總部位于舊金山的數(shù)字貨運(yùn)代理公司Flexport的全球海運(yùn)業(yè)務(wù)主管尼瑞厄斯·波斯庫斯說：“在上海運(yùn)價(jià)指數(shù)上看到的運(yùn)價(jià)是你為標(biāo)準(zhǔn)的非付費(fèi)服務(wù)支付的運(yùn)價(jià)。但你現(xiàn)在的這個(gè)運(yùn)價(jià)不會有過多的變動。實(shí)際上，在這個(gè)運(yùn)價(jià)的基礎(chǔ)上，你還得支付一筆可觀的溢價(jià)。一些承運(yùn)商為了保證集裝箱設(shè)備的供應(yīng)，對每只40英尺集裝箱（FEU）額外收取1500美元甚至2000美元的費(fèi)用。如果不給你艙位空間或設(shè)備，3800美元或4000美元的收費(fèi)有什么價(jià)值呢？當(dāng)你看到3800美元時(shí)，這還不算是今天跨太平洋東行（去洛杉磯/長灘）的運(yùn)價(jià)。那些認(rèn)為運(yùn)價(jià)穩(wěn)定的人并沒有買單。事實(shí)上，9月初的運(yùn)價(jià)是3800美元或4000美元。但今天，在很多情況下，你必須支付5000美元或6000美元（每個(gè)FEU），才能在船上獲得艙位。否則你得等三四個(gè)星期?！?/p>

另一種理論認(rèn)為，明顯的跨太平洋運(yùn)價(jià)高并不是由于壟斷造成的。

亞洲-美西海岸運(yùn)價(jià)指數(shù)。

2020年是海運(yùn)集裝箱運(yùn)價(jià)創(chuàng)紀(jì)錄的一年，服務(wù)航線中斷也非常嚴(yán)重。

SeaIntelligence Consulting 的總裁拉爾斯·詹森說：“從全球集裝箱設(shè)備短缺的角度來看，運(yùn)價(jià)的表現(xiàn)是有道理的。亞洲至美西海岸航線確實(shí)達(dá)到了一個(gè)穩(wěn)定期（以非溢價(jià)運(yùn)價(jià)計(jì)算），但這引發(fā)了其他航線運(yùn)價(jià)開始大幅上漲。從設(shè)備的背景來看，這是有道理的。如果你在上海還有一個(gè)空集裝箱，而你有三個(gè)人想訂洛杉磯、鹿特丹或悉尼，你會給誰呢？理想情況下，你會選擇一個(gè)支付最多的?；蛘吒_切地說，是單位利潤最高的公司。當(dāng)中國至美西海岸的運(yùn)價(jià)暴漲時(shí)，其他貿(mào)易通道的其他托運(yùn)人處于不利地位。然后，他們將更有可能支付更高的費(fèi)用來獲得設(shè)備。從承運(yùn)商的角度來看，如果主要短缺的不再是船只而是集裝箱設(shè)備，那么僅僅在一條航線上繼續(xù)提高運(yùn)價(jià)是不合邏輯的?！?/p>

最后，需要將創(chuàng)紀(jì)錄的高即期運(yùn)價(jià)與長期合約運(yùn)價(jià)進(jìn)行比較。

Xeneta的聯(lián)合創(chuàng)始人托馬斯·瑟羅說：“我們不應(yīng)忘記，即期市場只是整個(gè)交易的一小部分。在這些即期運(yùn)價(jià)之外，大部分業(yè)務(wù)是針對處于完全不同水平的長期運(yùn)價(jià)進(jìn)行的。如果擁有較大部分貨物的大型托運(yùn)人都處于這種即期水平，就會有更多的來自受屈的托運(yùn)人和監(jiān)管機(jī)構(gòu)的爭議。對于很多企業(yè)來說這都是不可持續(xù)的。因此，在2021年，看到這種情況的發(fā)展將會是非常有趣的?！?/p>

瑟伯說：“如果我們考慮這樣一種情景，即從歐洲到亞洲的大宗托運(yùn)人的長期合同市場與我們今天在即期市場上看到的水平相同，那么爭議就會大得多?！?/p>

強(qiáng)勁的運(yùn)輸需求至少會持續(xù)到2021年第一季度末

2020年是海運(yùn)集裝箱運(yùn)價(jià)創(chuàng)紀(jì)錄的一年，服務(wù)航線中斷也非常嚴(yán)重。美國驚人的消費(fèi)需求規(guī)模超出了所有人的預(yù)期，這將供應(yīng)鏈推向了邊緣，在某些情況下甚至超出了邊緣。

超負(fù)荷的集裝箱需求將持續(xù)多久？當(dāng)運(yùn)量最終回落時(shí)，海運(yùn)公司將如何反應(yīng)？2021年，美國進(jìn)口商將為海運(yùn)支付多少費(fèi)用？他們能負(fù)擔(dān)得起嗎？

為了回答這些問題，F(xiàn)reightWaves采訪了Flexport的全球海運(yùn)主管尼瑞厄斯·波斯庫斯。

12月美國集裝箱進(jìn)口量沒有明顯下降；2020年已經(jīng)過去。然后我們從2月12日開始過中國新年，托運(yùn)人總是在1月份把貨物提前準(zhǔn)備好。那么，1月份的貨運(yùn)量是否會強(qiáng)于12月份？春節(jié)后是貨運(yùn)量下降的第一個(gè)真正時(shí)間段？

波斯庫斯說：“我認(rèn)為目前的需求至少會持續(xù)到2021年第一季度末，也就是春節(jié)過后。1月份可能是有史以來最強(qiáng)勁的月份之一，因?yàn)槊绹M(fèi)者有這么強(qiáng)勁的需求，再加上缺乏集裝箱設(shè)備，而且這種需求將超過進(jìn)口商、貨運(yùn)代理和承運(yùn)人所能應(yīng)付的。對于托運(yùn)人來說，1月可能是最糟糕的月份。你必須準(zhǔn)備好支付直線上漲的費(fèi)用。上海集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（SCFI）加上溢價(jià)，在某些情況下是一個(gè)很大的溢價(jià)。你別想付最便宜的運(yùn)價(jià)，因?yàn)槿绻氵@樣做了，你的貨物就運(yùn)不走了。當(dāng)你看到SCFI上3800美元/FEU時(shí)，今天跨太平洋東行的運(yùn)價(jià)還不算太高。在許多情況下，你必須支付5000美元或6000美元（包括額外費(fèi)用），才能在船上獲得艙位。否則你得等三四個(gè)星期。在解決集裝箱可得性的問題之前，您確實(shí)愿意支付極高的運(yùn)價(jià)。我覺得進(jìn)口商沒有其他選擇。”

波斯庫斯說：“由于運(yùn)力和集裝箱設(shè)備緊缺，我們看到圣誕節(jié)禮物在中國的某個(gè)地方卡住了。有些貨物不能及時(shí)運(yùn)到這里過圣誕節(jié)。就非圣誕節(jié)發(fā)貨而言，我們看到自行車、家具、各種快速消費(fèi)品。庫存仍然極低。這并不意味著美國沒有庫存，只是意味著你可能不再有選擇。如果你想買東西，有時(shí)你只能選擇有存貨的?！?/p>

對托運(yùn)人年度合同定價(jià)的威脅

高進(jìn)口需求至少會持續(xù)到第一季度，那么，什么會導(dǎo)致它在那之后回落？

波斯庫斯說：“除非疫苗被廣泛分發(fā)，重新開放，人們開始花錢買服務(wù)，否則他們會繼續(xù)花錢買商品。人們厭倦了坐在家里，買點(diǎn)東西是讓自己開心一點(diǎn)的方法。他們過去花錢買的服務(wù)也很貴。不僅僅是理發(fā)，比如旅行。會有一大筆錢從服務(wù)轉(zhuǎn)向商品?！?/p>

第一季度末，這將把更高的即期運(yùn)價(jià)延長到跨太平洋年度合同續(xù)簽期?，F(xiàn)在已經(jīng)到了亞歐集裝箱航線的承包期。那么，這是否意味著2021年美國托運(yùn)人的年度合同運(yùn)價(jià)會更高？

波斯庫斯說：“事實(shí)上，這個(gè)時(shí)間安排會讓你重新談判合同運(yùn)價(jià)。我非常有信心，創(chuàng)紀(jì)錄的即期運(yùn)價(jià)將全面影響2021年的合同運(yùn)價(jià)。到西海岸不超過1400美元/FEU，在亞歐航線不超過1200美元。目前亞歐航線年度運(yùn)價(jià)合同正在談判，但在年度跨太平洋合同談判之前，我們還有一點(diǎn)時(shí)間觀察市場情況。我認(rèn)為歐洲進(jìn)口商在重新談判新合同方面的成功與否將影響到跨太平洋進(jìn)口商的運(yùn)價(jià)。我不知道跨太平洋航線的合同運(yùn)價(jià)會有多高。但可以肯定的是，它們會更高。不管需求發(fā)生了什么變化?！?/p>

波斯庫斯說：“不管需求發(fā)生了什么變化，承運(yùn)商在2020年已經(jīng)學(xué)會了如何通過空白航班或取消航班來更好地管理運(yùn)力。運(yùn)力管理將繼續(xù)存在。如果運(yùn)價(jià)不夠高，承運(yùn)商就會開始減少運(yùn)力。所以，我認(rèn)為運(yùn)價(jià)會繼續(xù)上漲。目前市場上每個(gè)40英尺集裝箱的即期運(yùn)價(jià)在4000美元左右。為了保證艙位，還要加上1500至2000美元的溢價(jià)。我認(rèn)為這種狀況是不可持續(xù)的，2021年對支付即期運(yùn)價(jià)的進(jìn)口商不會比這更貴。至于從上海到洛杉磯1400美元/FEU的固定市場運(yùn)價(jià)，我認(rèn)為那些時(shí)代已經(jīng)過去了。合同運(yùn)價(jià)在上漲。不僅僅是2021年。我認(rèn)為這是一個(gè)結(jié)構(gòu)性的變化，直到供需平衡。如果這真的發(fā)生了。這里的大前提是運(yùn)力供求關(guān)系已經(jīng)向有利于承運(yùn)商的方向轉(zhuǎn)變。承運(yùn)商現(xiàn)在非常善于主動管理運(yùn)力，因此在市場上占據(jù)了優(yōu)勢。而且這種優(yōu)勢會一直存在，可能會持續(xù)好幾年。2012年至2020年初，市場受運(yùn)力需求方的驅(qū)動，他們幾乎決定了承運(yùn)商的生死存亡。我想，那個(gè)時(shí)代已經(jīng)結(jié)束了。承運(yùn)商將決定什么是正確的運(yùn)價(jià)，那就是他們想要的運(yùn)價(jià)?！?/p>

不過，集裝箱運(yùn)價(jià)是有限制的。例如，在原油油輪行業(yè)，運(yùn)價(jià)只能這么高。如果發(fā)生重大地緣政治事件，超大型油輪的即期運(yùn)價(jià)可能會飆升至每天20萬至30萬美元。但如果這種情況持續(xù)下去，煉油廠就會停止訂艙貨物，因?yàn)檫\(yùn)輸成本會抹去他們的利潤。如果運(yùn)輸費(fèi)用太高，美國的集裝箱化貨物進(jìn)口商會不會發(fā)生同樣的事情？

波斯庫斯說：“我與高檔家具的進(jìn)口商進(jìn)行了討論，他們提到了完全相同的事情。他們說，如果運(yùn)價(jià)比現(xiàn)在高，他們將不得不停止進(jìn)口，因?yàn)樗麄儗o法獲得利潤。我認(rèn)為，有相當(dāng)多的商品群體將無法支付更高的運(yùn)價(jià)，你可能會認(rèn)為在某個(gè)時(shí)候，運(yùn)力供求將達(dá)到平衡。但是這仍然沒有發(fā)生。原因是，如果它只影響某一類別的少數(shù)進(jìn)口商，它們就必須與競爭對手競爭。如果你不打算停業(yè)，你就只能繼續(xù)進(jìn)口，沒有選擇。因此，可能是在幕后，一些公司為了維持運(yùn)營而虧損，因?yàn)樗鼈兊倪\(yùn)輸費(fèi)用非常昂貴。”

2021年集裝箱危機(jī)和班輪定價(jià)策略

對于那些有能力支付更高運(yùn)價(jià)，但仍能獲得可接受的利潤率的人來說，如今更具吸引力的選擇之一是海運(yùn)溢價(jià)服務(wù)。這些集裝箱服務(wù)提供有保證的艙位、更快的海運(yùn)和優(yōu)先卸貨。2020年初，由于新冠肺炎削減了客運(yùn)航班，航空貨運(yùn)能力大幅下降，托運(yùn)人從空運(yùn)轉(zhuǎn)為高級海運(yùn)。3月份以來，這些高級服務(wù)變得更加重要。

波斯庫斯說：“當(dāng)以星海運(yùn)6月份推出其溢價(jià)服務(wù)即電子商務(wù)快遞時(shí)，它立即滿艙。我認(rèn)為現(xiàn)在需要更多的溢價(jià)服務(wù)。除了上海和香港以外，其他許多地方的空運(yùn)都還有問題。比如臺灣和越南等地的航空貨運(yùn)都存在問題，因此在這些地區(qū)非常需要優(yōu)質(zhì)海運(yùn)服務(wù)。在美國的港口，我也看到了提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)的未來。洛杉磯港非常擁擠。最初幾家從事高端海洋業(yè)務(wù)的承運(yùn)商，如達(dá)飛輪船和以星海運(yùn)，能夠獲得不太擁擠的碼頭，并能夠提供這些優(yōu)質(zhì)服務(wù)。但在某些時(shí)候，在擁堵的大港口提供快速卸貨服務(wù)不太現(xiàn)實(shí)?！?/p>

在不久的將來，航空貨運(yùn)還有另一個(gè)變數(shù)。不僅客機(jī)的腹部容量仍然非常有限，而且我們已經(jīng)有了疫苗。這將推動更多的空運(yùn)貨物進(jìn)入高級海運(yùn)集裝箱。疫苗將是空運(yùn)的一個(gè)巨大市場。隨著疫苗通過空運(yùn)運(yùn)輸，許多空運(yùn)貨物將轉(zhuǎn)移到高級海運(yùn)，這將持續(xù)一段時(shí)間。至少到2021年上半年?？赡芨L。

2021年在設(shè)備可用性、時(shí)間安排和可靠性方面還會繼續(xù)出現(xiàn)復(fù)雜情況。

綜上所述，看起來2021年對集裝箱航運(yùn)公司來說是非常好的一年，對托運(yùn)人來說也是非常昂貴的一年。聽起來2021年在設(shè)備可用性、時(shí)間安排和可靠性方面還會繼續(xù)出現(xiàn)復(fù)雜情況。展望未來，這就是現(xiàn)狀嗎？或者有什么方法可以改善托運(yùn)人和集裝箱承運(yùn)人之間的業(yè)務(wù)關(guān)系？

波斯庫斯說：“我認(rèn)為，作為一個(gè)行業(yè)，我們需要更多的基于績效的合同，這些合同對雙方都是雙向的線上強(qiáng)制執(zhí)行的。我們需要的不僅僅是紙面上但不可執(zhí)行的握手協(xié)議，如果運(yùn)價(jià)上漲，你可能無法再獲得艙位；如果運(yùn)價(jià)下跌，約定的承運(yùn)人可能會挑選高價(jià)貨物的客戶，而一些進(jìn)口商突然之間就沒有足夠的艙位。如果沒有設(shè)備，承運(yùn)人需要支付罰款，如果你同意裝運(yùn)100個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱，卻只裝運(yùn)了50個(gè)，你需要支付罰款。由誰提供這些合同并不重要，不管是像NYSHEX這樣的公司還是承運(yùn)商自己。但我認(rèn)為這是唯一的出路。我有種感覺，這種狀況會很快改變的。”