“一帶一路”倡議下我國口岸競合關(guān)系演變及對策研究

宣昌勇， 董紹增

口岸作為“一帶一路”倡議實(shí)現(xiàn)互通互聯(lián)的重要節(jié)點(diǎn)，是一種特殊的資源稟賦，對促進(jìn)對外開放和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有重要作用。自“一帶一路”倡議實(shí)施以來，我國口岸的對外開放水平進(jìn)一步提高，口岸數(shù)量進(jìn)一步增加，特別是內(nèi)陸和延邊口岸的數(shù)量增加較快。截至2019年年底，我國現(xiàn)有口岸308個(gè)，其中水運(yùn)口岸128個(gè)，航空口岸78個(gè)，鐵路口岸22個(gè)，公路口岸80個(gè)。隨著中歐(亞)班列的開行城市和開行數(shù)量的大幅增加，極大地改變了我國口岸間的競爭格局，從原先的主要是相鄰水運(yùn)口岸之間的競爭變成了水運(yùn)與水運(yùn)、水運(yùn)與陸運(yùn)、陸運(yùn)與空運(yùn)口岸之間相互交織的立體的競爭態(tài)勢。以中歐(亞)班列的財(cái)政補(bǔ)貼競爭為代表，我國口岸間的競爭呈現(xiàn)出復(fù)雜化、多樣化、激烈化和行政化等特征。主要表現(xiàn)為一是我國港口產(chǎn)能過剩現(xiàn)象日益凸顯(1)周圓.行業(yè)發(fā)展態(tài)勢良好 產(chǎn)能過?，F(xiàn)象日益突出[EB/OL].[2020-07-24]. http:∥www.newsijie.com/sijiezixun/siguandian/2019/0119/11246593.html.，一些港口為了爭奪貨源、搶占市場份額，甚至不顧自身的效益而進(jìn)行惡性競爭，導(dǎo)致我國港口競爭加劇(2)張智.劍指產(chǎn)能過剩 港口整合全面鋪開[N].華夏時(shí)報(bào)，2017-11-20(4).；二是不顧客觀條件盲目開行中歐(亞)班列，將原先海運(yùn)的貨物改為鐵路運(yùn)輸，導(dǎo)致班列無法持續(xù)運(yùn)營；三是絕大多數(shù)中歐(亞)班列依靠財(cái)政補(bǔ)貼維持運(yùn)行，甚至為了爭奪貨源，競相提高補(bǔ)貼金額；四是部分口岸為了拉升中歐(亞)班列貨運(yùn)數(shù)據(jù)，先將貨物從途徑口岸拉回然后再運(yùn)出境等。隨著信息化和物流便捷化的進(jìn)一步提高，互通互聯(lián)程度的進(jìn)一步加強(qiáng)，口岸腹地重疊度不斷加劇。同時(shí)，口岸服務(wù)對象對口岸服務(wù)質(zhì)量和服務(wù)費(fèi)用的要求越來越高。如何減少口岸間的惡性競爭，建立互利合作的良性口岸競合機(jī)制，成為我國口岸發(fā)展中亟須解決的問題，也直接關(guān)系著“一帶一路”倡議實(shí)施的成效。本文基于“一帶一路”倡議實(shí)施的背景，通過構(gòu)建理論分析模型，研究口岸之間的競合關(guān)系，以期為我國構(gòu)建合作共贏的口岸競合關(guān)系提供理論支撐。

一、 文獻(xiàn)回顧

不同于兩種常見的商業(yè)策略：競爭關(guān)系和合作關(guān)系，競合關(guān)系強(qiáng)調(diào)競爭與合作的同時(shí)存在，是競爭與合作的有機(jī)融合，是企業(yè)兼獲合作益處和競爭優(yōu)勢的獨(dú)特戰(zhàn)略，也是企業(yè)應(yīng)對環(huán)境不確定性的有效途徑。競合關(guān)系的建立促進(jìn)了企業(yè)間信息的交流和共享，有助于緩解信息不確定性給企業(yè)帶來的影響，從而降低了內(nèi)部管理成本，改善了企業(yè)績效。杜占河和原欣偉通過梳理國外競合研究的最新成果，發(fā)現(xiàn)企業(yè)參與競合的驅(qū)動(dòng)力來源于三個(gè)方面：行業(yè)特征、技術(shù)需求和利益相關(guān)者等外部環(huán)境因素；動(dòng)機(jī)、資源和能力等內(nèi)部因素；伙伴特征、關(guān)系特征等關(guān)系因素(3)杜占河,原欣偉.競合的前因、過程與結(jié)果研究綜述[J].管理現(xiàn)代化，2017,37(5):116-122.。

針對口岸競合關(guān)系，國內(nèi)外學(xué)者們開展了廣泛的研究?？诎毒嚯x、腹地經(jīng)濟(jì)規(guī)模、口岸數(shù)量以及服務(wù)互補(bǔ)性被認(rèn)為是影響口岸競合的重要因素。曹峰運(yùn)用哈肯模型等對口岸競合關(guān)系進(jìn)行了研究(4)曹峰.“一帶一路”背景下區(qū)域經(jīng)濟(jì)與港口協(xié)同——基于哈肯模型的實(shí)證分析[J].商業(yè)經(jīng)濟(jì)研究,2019(14):157-160.；Song等從運(yùn)輸鏈視角對港口競爭問題進(jìn)行了分析(5)SONG D P, LYONS A, LI D, et al. Modeling port competition from a transport chain perspective[J]. Transportation research part e,2016(87):75-96.；Song等研究發(fā)現(xiàn)，規(guī)模差異對港口合作動(dòng)機(jī)的影響并不明顯，但服務(wù)水平對港口合作動(dòng)機(jī)的影響較為顯著，并且通過合作拓展物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)對所有參與競合的港口都有益(6)SONG D W, CHEON S H, PIRE C. Does size matter for port coopetition strategy? concept, motivation and implication[J]. International journal of logistics research and applications, 2015,18(3):207-227.。

此外，王愛虎等將“一帶一路”變量引入貿(mào)易引力模型，研究了物流水平對出口貿(mào)易的影響，發(fā)現(xiàn)物流水平的提高能夠有效削弱距離對出口貿(mào)易的阻礙，而且港口效率和公路運(yùn)輸效率與出口額顯著正相關(guān)(7)王愛虎,王夢瑤,賀裕雁.“一帶一路”背景下廣東省物流水平對其出口貿(mào)易的影響——基于引力模型的實(shí)證研究[J].工業(yè)工程,2018,21(2):1-8.。Lau和Li從用戶視角研究了香港港和深圳港的合作問題，結(jié)果表明兩個(gè)港口之間可以通過合作實(shí)現(xiàn)互利，有助于增強(qiáng)港口網(wǎng)絡(luò)的整體競爭力(8)LAU K H, LI T. Co-opetition between the ports in Hong Kong and Shenzhen from the users’ perspective[J]. International journal of information systems and supply chain management, 2015,8(3):1-26.。趙宇哲等對軸-輻式網(wǎng)絡(luò)下基于多樞紐競合的航線優(yōu)化與港口定價(jià)問題進(jìn)行了研究，發(fā)現(xiàn)完全合作可惠及航運(yùn)企業(yè)和樞紐港口的整體利益(9)趙宇哲,周晶淼,馮明明.軸-輻式網(wǎng)絡(luò)下基于多樞紐競合的航線優(yōu)化與港口定價(jià)決策[J].系統(tǒng)工程理論與實(shí)踐,2018,38(11):2942-2953.。吳瑟致從政府主導(dǎo)視角對長三角港口群競合關(guān)系進(jìn)行了研究，融入公共選擇理論和新區(qū)域主義理論的部分內(nèi)涵，凸顯出政府與市場治理關(guān)系，更注重政府治理行為的合理性(10)吳瑟致.長三角港口群政府主導(dǎo)下的競合關(guān)系研究[J].上海經(jīng)濟(jì)研究,2016(1):92-101.?？锖２ǖ韧ㄟ^構(gòu)建供給、需求和共性三維度的港口供需匹配評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，針對我國港口的供給與需求關(guān)系問題進(jìn)行了研究(11)匡海波,余方平,譚志加,等.港口供需匹配非均衡評(píng)價(jià)模型及實(shí)證[J].科研管理,2018,39(4):113-123.。

從上文的文獻(xiàn)梳理可以看出，針對口岸競合關(guān)系的研究大多局限于水運(yùn)口岸。自“一帶一路”倡議實(shí)施以來，傳統(tǒng)的水運(yùn)口岸研究已不足以解釋當(dāng)前多類型口岸間的競爭關(guān)系。本文突破了水運(yùn)口岸研究的局限性，基于“一帶一路”倡議下口岸競爭的環(huán)境，采用口岸服務(wù)差異化參數(shù)將水運(yùn)、陸運(yùn)和空運(yùn)口岸進(jìn)行區(qū)分，通過構(gòu)建理論模型進(jìn)行分析，增強(qiáng)了研究結(jié)論的普適性。

二、 模型描述

本文考察的是由“一帶一路”沿線兩個(gè)口岸(口岸A和口岸B，這兩個(gè)口岸可以是同類型的，也可以是不同類型的)組成的寡頭市場。口岸通過提供口岸服務(wù)獲取經(jīng)濟(jì)收益，托運(yùn)人依據(jù)自身的口岸偏好和總運(yùn)費(fèi)做出口岸選擇。假定寡頭市場的總體規(guī)模為Q，托運(yùn)人對口岸A的選擇偏好為θ(0≤θ≤1)，θ反映了托運(yùn)人選擇口岸A的可能性，也是口岸A初始市場規(guī)模的反映。由此，可知托運(yùn)人對寡頭市場中口岸B的選擇偏好為1-θ。用下標(biāo)“A”和“B”分別表示兩個(gè)口岸的相關(guān)參數(shù)，參數(shù)qi(i∈{A,B})表示通過口岸i的貨運(yùn)量。借鑒Homosombat等(12)HOMOSOMBAT W, NG A K Y, FU X. Regional transformation and port cluster competition: the case of the pearl river delta in south China[J]. Growth and change, 2015, 47(3):349-362.采用的研究方法，用式(1)和式(2)分別表示通過口岸A和口岸B的貨運(yùn)量。

wA=θQ-αqA+βqB

(1)

wB=(1-θ)Q-αqB+βqA

(2)

其中，總運(yùn)費(fèi)wi(i∈{A,B})表示單位貨物通過口岸i的總費(fèi)用。總運(yùn)費(fèi)wi由兩部分組成：一部分是運(yùn)輸費(fèi)用gi(i∈{A,B})，即將單位貨物由起運(yùn)地運(yùn)到目的地的運(yùn)費(fèi)，受口岸特征和運(yùn)輸方式的影響；另一部分是服務(wù)費(fèi)用pi(i∈{A,B})，即托運(yùn)人付給口岸的服務(wù)費(fèi)用，也是口岸提供單位服務(wù)所獲得的報(bào)酬。式中的α是總運(yùn)費(fèi)彈性系數(shù)，表示總運(yùn)費(fèi)對口岸貨運(yùn)量的影響，也反映了口岸貨運(yùn)量對總運(yùn)費(fèi)的敏感性。β是費(fèi)用替代系數(shù)，表示總運(yùn)費(fèi)對競爭口岸貨運(yùn)量的影響，也反映了競爭口岸貨運(yùn)量對總運(yùn)費(fèi)的敏感性。為了便于研究，在不失一般性的前提下，假定α>β>0，即總運(yùn)費(fèi)對自身口岸貨運(yùn)量的影響比對競爭口岸貨運(yùn)量的影響更加敏感。通過求解式(1)和式(2)的聯(lián)立方程組，得到兩個(gè)口岸的貨運(yùn)量分別為：

口岸通過對口岸服務(wù)進(jìn)行定價(jià)，即設(shè)定服務(wù)費(fèi)用pi(i∈{A,B})，謀求經(jīng)濟(jì)收益最大化。由此可以得到兩個(gè)口岸的收益函數(shù)，分別如式(3)和式(4)所示。

πA=(pA-cA)qA

(3)

πB=(pB-cB)qB

(4)

其中參數(shù)ci(i∈{A,B})表示口岸i的運(yùn)營成本。由式(3)和式(4)可知，口岸收益受口岸服務(wù)邊際利潤和口岸貨運(yùn)量的共同影響?？诎对诜?wù)定價(jià)過程中既要考慮定價(jià)對邊際利潤的影響，又要考慮定價(jià)對口岸貨運(yùn)量的影響，需要在二者之間做出權(quán)衡。在后文中，將進(jìn)一步考慮口岸關(guān)系對口岸服務(wù)定價(jià)的影響，其中第一小節(jié)考慮的是競爭關(guān)系下口岸的服務(wù)定價(jià)策略；第二小節(jié)考慮的是競合關(guān)系下口岸的服務(wù)定價(jià)策略。用上標(biāo)“M”和“D”分別表示競爭關(guān)系和競合關(guān)系下的各種參數(shù)。

三、 模型構(gòu)建及分析

(一) 口岸競爭關(guān)系

競爭關(guān)系下，市場中的兩個(gè)口岸進(jìn)行競爭博弈。本文不考慮口岸規(guī)模對口岸服務(wù)定價(jià)策略的影響，假定二者同時(shí)進(jìn)行服務(wù)博弈定價(jià)。在獲知兩個(gè)口岸服務(wù)價(jià)格和總運(yùn)費(fèi)的前提下，托運(yùn)人做出口岸選擇。競爭關(guān)系中，兩個(gè)口岸通過服務(wù)定價(jià)來謀求自身經(jīng)濟(jì)收益的最大化，即分散決策情景。由此，將口岸貨運(yùn)量表達(dá)式帶入口岸收益函數(shù)，可得口岸在競爭關(guān)系下的收益最大化問題。在pB給定的前提下，口岸A的收益最大化問題如式(5)所示：

(5)

同理，在口岸A服務(wù)定價(jià)pA給定的前提下，口岸B通過設(shè)定服務(wù)價(jià)格pB謀求自身經(jīng)濟(jì)收益最大化，其最大化收益函數(shù)如式(6)所示：

(6)

式(5)和(6)分別對pA和pB求導(dǎo)并聯(lián)立求解分別得出口岸競爭關(guān)系下兩個(gè)口岸的最佳服務(wù)定價(jià)、口岸貨運(yùn)量和口岸最大收益如下：

結(jié)論1：在競爭關(guān)系下，口岸的最佳服務(wù)定價(jià)不僅受到自身口岸因素(市場規(guī)模、運(yùn)輸費(fèi)用、運(yùn)營成本)的影響，也受競爭口岸因素(市場規(guī)模、運(yùn)輸費(fèi)用、運(yùn)營成本)以及費(fèi)用彈性系數(shù)和費(fèi)用替代系數(shù)的影響。

這是由于口岸服務(wù)定價(jià)過程需要在口岸服務(wù)邊際利潤和口岸貨運(yùn)量之間做出權(quán)衡?？诎哆\(yùn)營成本的增加將驅(qū)使口岸提高服務(wù)定價(jià)以抵消口岸運(yùn)營成本，從而保證邊際服務(wù)利潤非負(fù)；同時(shí)，口岸服務(wù)定價(jià)的增加又會(huì)增加托運(yùn)人的總運(yùn)費(fèi)，從而降低托運(yùn)人選擇口岸的意愿，進(jìn)而降低口岸貨運(yùn)量。競爭口岸的市場規(guī)模、總運(yùn)費(fèi)和運(yùn)營成本會(huì)對口岸在寡頭市場中的競爭地位產(chǎn)生影響，進(jìn)一步影響托運(yùn)人的選擇傾向，從而對口岸貨運(yùn)量產(chǎn)生影響。為了進(jìn)一步分析相關(guān)參數(shù)對口岸服務(wù)定價(jià)的影響，本文對競爭關(guān)系下口岸最佳服務(wù)定價(jià)進(jìn)行敏感性分析。

推論1：口岸服務(wù)定價(jià)隨著運(yùn)輸費(fèi)用的增加而降低。

托運(yùn)人總運(yùn)費(fèi)包含運(yùn)輸費(fèi)用和口岸服務(wù)費(fèi)用(即口岸服務(wù)定價(jià))兩部分。運(yùn)輸費(fèi)用的增加，意味著托運(yùn)人總運(yùn)費(fèi)的增加會(huì)降低托運(yùn)人選擇該口岸的意愿，進(jìn)而會(huì)對口岸貨運(yùn)量產(chǎn)生負(fù)向影響。由于口岸服務(wù)定價(jià)是口岸服務(wù)邊際收益和口岸貨運(yùn)量權(quán)衡的結(jié)果，因此口岸會(huì)通過降低口岸服務(wù)定價(jià)的方式來彌補(bǔ)托運(yùn)人總運(yùn)費(fèi)的增加，從而獲得最大收益。競爭口岸運(yùn)輸費(fèi)用的增加，就會(huì)增加選擇競爭口岸的總運(yùn)費(fèi)，從而使得一些托運(yùn)人由選擇競爭口岸轉(zhuǎn)向本口岸，進(jìn)而使得口岸貨運(yùn)量增加。為了維持和鞏固口岸在寡頭市場中的競爭優(yōu)勢，口岸會(huì)在一定程度上選擇降低口岸服務(wù)定價(jià)。

推論2：口岸服務(wù)定價(jià)隨著自身口岸運(yùn)營成本的增加而增加，隨著競爭口岸運(yùn)營成本的增加而降低。

口岸運(yùn)營成本直接影響著口岸服務(wù)的邊際利潤，運(yùn)營成本越高，口岸服務(wù)的邊際利潤就越低?？诎斗?wù)定價(jià)對口岸收益具有兩方面的影響：一方面口岸服務(wù)定價(jià)必須能夠完全抵消口岸運(yùn)營成本，從而保證口岸服務(wù)邊際利潤為正，符合口岸追求收益最大化的初衷；另一方面，口岸服務(wù)定價(jià)又是托運(yùn)人總運(yùn)費(fèi)的重要組成部分，服務(wù)定價(jià)的提高會(huì)增加托運(yùn)人的總運(yùn)費(fèi)，降低托運(yùn)人選擇該口岸的動(dòng)機(jī)和意愿，從而使得口岸貨運(yùn)量下降。競爭關(guān)系中，口岸服務(wù)費(fèi)用對口岸服務(wù)邊際利潤的影響占主導(dǎo)作用。因此，口岸運(yùn)營成本的增加會(huì)驅(qū)動(dòng)口岸提高服務(wù)定價(jià)。競爭口岸運(yùn)營成本的增加，會(huì)增加托運(yùn)人選擇競爭口岸的總運(yùn)費(fèi)，進(jìn)而降低競爭口岸的貨運(yùn)量。部分托運(yùn)人由競爭口岸轉(zhuǎn)向該口岸，增加了該口岸的貨運(yùn)量，使得口岸在寡頭市場中具有一定的競爭優(yōu)勢。為了維持和鞏固這種競爭優(yōu)勢，口岸會(huì)選擇降低口岸服務(wù)定價(jià)。

(二) 口岸競合關(guān)系

口岸競合關(guān)系是口岸競爭與合作的有機(jī)融合，是口岸應(yīng)對環(huán)境不確定性的有效策略。競合關(guān)系下，口岸在服務(wù)定價(jià)過程中不僅考慮自身的收益還要考慮整個(gè)市場的收益情況?？诎锻ㄟ^設(shè)定自身價(jià)格來追求整個(gè)寡頭市場的收益最大化，即集中決策情景?？诎陡偤详P(guān)系下的決策序列與口岸競爭關(guān)系下的決策序列一致。競合關(guān)系下，寡頭市場中的兩個(gè)口岸同時(shí)設(shè)定口岸服務(wù)費(fèi)用(即口岸服務(wù)定價(jià))。在獲知兩個(gè)口岸服務(wù)定價(jià)和運(yùn)輸費(fèi)用的前提下，托運(yùn)人依據(jù)總運(yùn)費(fèi)和選擇偏好做出口岸選擇。不同于競爭關(guān)系，競合關(guān)系中口岸服務(wù)定價(jià)立足的是整個(gè)市場的收益最大化而不是口岸自身收益的最大化。由此，競合關(guān)系下，口岸收益最大化問題可以表示為式(7):

(7)

式(7)分別對pA和pB求導(dǎo)并聯(lián)立求解分別可得競合關(guān)系中兩個(gè)口岸的最佳服務(wù)定價(jià)、口岸貨運(yùn)量和口岸收益如下：

結(jié)論2：在競合關(guān)系下，口岸服務(wù)的最佳定價(jià)只與口岸自身的市場規(guī)模、運(yùn)輸費(fèi)用、運(yùn)營成本有關(guān)，而與競爭對手的市場規(guī)模、運(yùn)輸費(fèi)用、運(yùn)營成本以及費(fèi)用彈性系數(shù)和費(fèi)用替代系數(shù)無關(guān)。

這是由于競合關(guān)系下，口岸服務(wù)定價(jià)過程中謀求的是整個(gè)市場的最大收益，而非口岸自身的收益最大化。這就會(huì)杜絕內(nèi)耗性競爭所造成的資源浪費(fèi)，促進(jìn)資源在系統(tǒng)內(nèi)的有效配置，從而提高整個(gè)市場的收益。因此，口岸在服務(wù)定價(jià)過程中突顯出競合關(guān)系中的合作角色，忽略由于競爭所導(dǎo)致的托運(yùn)人轉(zhuǎn)移，并通過服務(wù)定價(jià)實(shí)現(xiàn)口岸系統(tǒng)的資源整合和配置，使得托運(yùn)人盡可能地選擇具有相對優(yōu)勢的口岸。同時(shí)，競合關(guān)系還承擔(dān)著部分競爭角色。雖然口岸服務(wù)定價(jià)追求的是口岸整體收益最優(yōu)，但競爭角色的存在又使得口岸不能無謂地?fù)p失自身的收益?？诎对诜?wù)定價(jià)過程中必須考慮口岸自身因素(市場規(guī)模、運(yùn)輸費(fèi)用和運(yùn)營成本)的影響。為進(jìn)一步分析相關(guān)參數(shù)的影響，本文對競合關(guān)系下口岸服務(wù)定價(jià)進(jìn)行敏感性分析。

推論3：在競合關(guān)系下，口岸服務(wù)定價(jià)隨著運(yùn)營成本的增加而提高，隨著運(yùn)輸費(fèi)用的增加而減低。

口岸服務(wù)定價(jià)必須保證口岸服務(wù)邊際利潤為正，以滿足口岸追求收益最大化的初衷。口岸運(yùn)營成本的增加，表明口岸服務(wù)費(fèi)用中的大部分用來抵消運(yùn)營成本，為了獲得更多收益，口岸將不得不提高口岸服務(wù)定價(jià)。運(yùn)輸費(fèi)用的增加，提高了托運(yùn)人的總運(yùn)費(fèi)，降低了托運(yùn)人選擇口岸的意愿，進(jìn)而對口岸貨運(yùn)量產(chǎn)生負(fù)向影響。為了緩解貨運(yùn)量下降對口岸收益的影響，口岸會(huì)選擇降低服務(wù)定價(jià)的方式來彌補(bǔ)托運(yùn)人總運(yùn)費(fèi)的增加。

四、 服務(wù)差異化對口岸競合行為的影響

表1 參數(shù)數(shù)值設(shè)定及說明

推論4：在競爭關(guān)系下，口岸服務(wù)差異負(fù)向影響具有低運(yùn)營效率口岸的服務(wù)定價(jià)，對高運(yùn)營效率口岸的服務(wù)定價(jià)影響不確定；在競合關(guān)系下，口岸服務(wù)差異對口岸服務(wù)定價(jià)不產(chǎn)生影響(如下頁圖1所示)。

圖1 口岸服務(wù)差異化對口岸服務(wù)定價(jià)的影響

口岸服務(wù)差異是口岸競爭激烈程度的一種反映，也在一定程度上反映了口岸服務(wù)的替代性。根據(jù)參數(shù)賦值可知，口岸B的運(yùn)營效率較高，在寡頭市場中具有競爭優(yōu)勢；口岸A的運(yùn)營效率較低，在寡頭市場中處于競爭劣勢。在其他條件給定的前提下，口岸服務(wù)差異越小，表明口岸服務(wù)的同質(zhì)性越高，口岸競爭越激烈。

在競爭關(guān)系下，口岸服務(wù)定價(jià)過程中既要考慮自身的收益，又要考慮競爭對手的策略。隨著口岸服務(wù)差異的降低，低運(yùn)營效率口岸的競爭劣勢愈加明顯。越來越多的托運(yùn)人轉(zhuǎn)向具有高運(yùn)營效率的口岸。當(dāng)服務(wù)差異處于較高水平時(shí)(即k較小時(shí))，服務(wù)定價(jià)的變化對托運(yùn)人選擇口岸的影響較少，高運(yùn)營效率口岸能夠通過提高服務(wù)定價(jià)來獲取更多收益。當(dāng)服務(wù)差異處于較低水平時(shí)(即k較大時(shí))，口岸服務(wù)具有較強(qiáng)的替代性，對高運(yùn)營效率口岸帶來兩方面影響：一是隨著口岸服務(wù)差異化水平的減少，高運(yùn)營效率口岸的差異化優(yōu)勢逐步喪失；二是隨著口岸服務(wù)差異化水平的減少，使得更多的托運(yùn)人選擇高運(yùn)營效率口岸，從而使得通過高運(yùn)營效率口岸的貨運(yùn)量增加，進(jìn)而驅(qū)動(dòng)高運(yùn)營效率口岸通過降低服務(wù)定價(jià)來獲取更多的收益。

在競合關(guān)系下，口岸服務(wù)定價(jià)的一個(gè)主要目的就是盡可能地讓貨物通過具有相對優(yōu)勢的口岸，即高運(yùn)營效率口岸，這樣能有效避免口岸服務(wù)差異化所導(dǎo)致的口岸競爭效應(yīng)。因此，口岸服務(wù)差異對競合關(guān)系下的口岸服務(wù)定價(jià)不產(chǎn)生影響。進(jìn)一步分析口岸服務(wù)差異對口岸貨運(yùn)量的影響，得到推論5。

推論5：口岸服務(wù)差異化負(fù)向影響口岸的貨運(yùn)量。

在費(fèi)用彈性系數(shù)(α)已知的前提下，隨著口岸服務(wù)差異化水平的降低(k增大)，費(fèi)用替代系數(shù)(β)變大，從而帶來口岸貨運(yùn)量的增加。通過比較兩種口岸關(guān)系下的口岸收益情況，得到推論6。

推論6 ：競合關(guān)系能夠增加高運(yùn)營效率口岸的收益以及相互競合的兩個(gè)口岸的總收益，但并不一定能夠增加低運(yùn)營效率口岸的收益，并且口岸服務(wù)差異負(fù)向影響口岸收益。

口岸競合關(guān)系是口岸資源整合的反映?？诎斗?wù)差異化水平越低，競合關(guān)系對口岸資源的配置越高效，越有利于促進(jìn)口岸收益的增加。高運(yùn)營效率口岸和低運(yùn)營效率口岸通過競合關(guān)系對口岸資源進(jìn)行重新配置，促使托運(yùn)人更多地選擇具有高運(yùn)營效率的口岸，從而提高口岸系統(tǒng)的整體運(yùn)營效率，增加兩個(gè)口岸的總體收益。競合關(guān)系通過資源配置，使得選擇高運(yùn)營效率口岸的貨運(yùn)量增加，從而有助于口岸通過服務(wù)定價(jià)獲取更多的口岸收益。但競合關(guān)系并不一定能增加低運(yùn)營效率口岸的收益(如圖2所示)，運(yùn)營效率和服務(wù)差異是造成這一現(xiàn)象的主要原因。當(dāng)口岸服務(wù)差異化水平較高(k較小)時(shí)，費(fèi)用替代系數(shù)較少，總運(yùn)費(fèi)變動(dòng)對競爭口岸貨運(yùn)量的影響較少，競合關(guān)系減少了口岸的內(nèi)耗性競爭，從而增加了低運(yùn)營效率口岸的收益。當(dāng)口岸服務(wù)差異化水平較低(k較大)時(shí)，費(fèi)用替代系數(shù)變大，總運(yùn)費(fèi)變動(dòng)對競爭口岸貨運(yùn)量的影響較大。競合關(guān)系使得更多的托運(yùn)人選擇高運(yùn)營效率口岸，從而大大減少了低運(yùn)營效率口岸的貨運(yùn)量。雖然競合關(guān)系能夠減少競爭內(nèi)耗，增加口岸收益，但資源內(nèi)耗減少所帶來的收益增加效應(yīng)不足以抵消貨運(yùn)量下降帶來的收益減小效應(yīng)，從而導(dǎo)致低運(yùn)營效率口岸收益的下降。

圖2 口岸服務(wù)差異化對口岸收益的影響

五、 研究結(jié)論及政策建議

(一) 研究結(jié)論

通過上文的分析，結(jié)合“一帶一路”倡議實(shí)施以來口岸發(fā)展的實(shí)際情況可以得出如下結(jié)論：

1. “一帶一路”口岸間的無序競爭造成了口岸資源整體性的浪費(fèi)。在競爭關(guān)系下，在同類口岸，特別是相鄰的同類口岸之間，各個(gè)口岸總是竭盡全力通過降低成本的方式擴(kuò)大自身的市場規(guī)模，有的不惜采用財(cái)政補(bǔ)貼的方式為本地口岸獲得競爭優(yōu)勢。而低運(yùn)營效率的口岸一般實(shí)力較弱，采用新技術(shù)難度較大，此方面的劣勢將進(jìn)一步拉大與高運(yùn)營效率口岸的差距，使得低運(yùn)營效率口岸陷入惡性循環(huán)。對于不同類型的相鄰口岸，如水運(yùn)與陸運(yùn)口岸之間，由于總運(yùn)費(fèi)差距大，陸運(yùn)口岸在總運(yùn)費(fèi)上只有通過價(jià)格補(bǔ)貼提升與水運(yùn)口岸間的競爭力；通過進(jìn)一步縮短運(yùn)輸時(shí)間等方式擴(kuò)大與水運(yùn)口岸的服務(wù)差異化，提升托運(yùn)人對陸運(yùn)口岸的選擇偏好。與此同時(shí)，通過與相鄰陸運(yùn)口岸間的競相壓價(jià)來擴(kuò)大市場規(guī)模。因此，競爭雖然可以提高單個(gè)口岸的技術(shù)進(jìn)步和管理水平，但是競爭使同類和不同類型的口岸間形成惡性競爭，而且由于口岸是一種具有特殊稟賦特征的資源，地方政府不惜采用財(cái)政補(bǔ)貼的方式支持本地口岸的發(fā)展，進(jìn)一步造成了市場的扭曲，形成系統(tǒng)性的競爭，整體性的浪費(fèi)。

2. 營造既競爭又合作的競合關(guān)系是“一帶一路”背景下我國口岸健康發(fā)展的重要保證。在競合關(guān)系下，口岸服務(wù)的最佳定價(jià)只與口岸自身因素有關(guān)，而與競爭對手的因素以及費(fèi)用彈性系數(shù)和費(fèi)用替代系數(shù)無關(guān)。因此，同類口岸間不以價(jià)格戰(zhàn)“互挖墻腳”，而是專注于自身的技術(shù)進(jìn)步、提高管理水平和改善營商環(huán)境。不同類口岸間(如水運(yùn)與陸運(yùn)口岸之間)，將著力點(diǎn)放在強(qiáng)化各自的服務(wù)差異化上，如水運(yùn)進(jìn)一步強(qiáng)化運(yùn)量大、成本低的優(yōu)勢，克服運(yùn)輸時(shí)間長的劣勢，而陸運(yùn)口岸則進(jìn)一步強(qiáng)化運(yùn)輸?shù)目旖輧?yōu)勢和“門到門”便捷的優(yōu)勢，通過提升運(yùn)量和回程承載率等方式降低運(yùn)輸成本。隨著“一帶一路”建設(shè)的推進(jìn)，陸海聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)迅速增長，通道間競爭日益加劇，通道內(nèi)不同類型口岸間只有相互協(xié)作才能形成通道整體的競爭優(yōu)勢。

(二) 政策建議

在“一帶一路”建設(shè)過程中，如何避免口岸間的惡性競爭，從而建立起競爭又合作的競合關(guān)系，本文提出以下幾點(diǎn)建議：

1. 海運(yùn)口岸要打造集多種運(yùn)輸方式于一體的立體化綜合運(yùn)輸體系。在“一帶一路”中蒙俄、新亞歐大陸橋、中國-中亞-西亞、中國-中南半島、中巴、孟中印緬六大經(jīng)濟(jì)走廊大多是集水運(yùn)(主要是海運(yùn))、陸運(yùn)、空運(yùn)和管道運(yùn)輸?shù)榷喾N運(yùn)輸方式于一體的大通道，其中海運(yùn)口岸既是多種運(yùn)輸方式的節(jié)點(diǎn)，更是樞紐。因此，構(gòu)建以海運(yùn)港口為核心的立體化綜合運(yùn)輸體系，發(fā)揮不同運(yùn)輸方式的優(yōu)勢，避免不同運(yùn)輸方式之間的惡性競爭，實(shí)現(xiàn)多式聯(lián)運(yùn)綜合效益最大化是建設(shè)“一帶一路” 六大經(jīng)濟(jì)走廊的關(guān)鍵舉措之一。

2. 在“一帶一路”沿線要打造合作共贏的口岸生態(tài)體系。在逆全球化和貿(mào)易保護(hù)主義日趨嚴(yán)重的情況下，我國與“一帶一路”沿線國家間的貿(mào)易增長迅速，“一帶一路”沿線的運(yùn)輸變得愈加重要，通道運(yùn)輸?shù)男屎统杀緦⒂绊懳覈€(wěn)外資和穩(wěn)外貿(mào)的成效。因此，構(gòu)建以通道整體運(yùn)輸效率最高和運(yùn)輸成本最低的口岸生態(tài)體系至關(guān)重要。只有通道內(nèi)不同類型口岸間相互協(xié)作，通過制定科學(xué)合理的運(yùn)輸方式組合；制定科學(xué)的貨物集散路徑，如在班列經(jīng)停的沿線口岸進(jìn)行貨物的編組和裝卸；進(jìn)行合理的分段定價(jià)等，才能形成通道整體的競爭優(yōu)勢，打造一種讓托運(yùn)人各有所好，能夠各取所好的健康的口岸生態(tài)體系。

3. 發(fā)揮政府這只“有形的手”的作用打造口岸間健康的競合關(guān)系。由于口岸是一種對于地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有特殊作用的資源，因此不遺余力地支持口岸建設(shè)和發(fā)展一直被地方政府視為天經(jīng)地義之事。可以說，我國口岸間的惡性競爭，特別是中歐(亞)班列間的競爭，政府是重要的推手。因此，本研究建議一是將對口岸運(yùn)輸量，特別是對中歐(亞)班列運(yùn)輸量的考核改變?yōu)閷诎督?jīng)濟(jì)效益的考核；二是建議盡快取消中歐(亞)班列的財(cái)政補(bǔ)貼政策，中歐(亞)班列運(yùn)費(fèi)的財(cái)政補(bǔ)貼在一開始應(yīng)該有合理的成分，但是隨著中歐(亞)班列的常態(tài)化運(yùn)營，繼續(xù)的財(cái)政補(bǔ)貼將加劇口岸間的不合理競爭，造成市場扭曲和整體的經(jīng)濟(jì)損失；三是政府間要加強(qiáng)協(xié)調(diào)，積極搭建平臺(tái)，促進(jìn)在“一帶一路”口岸間形成互利共贏的良性競合關(guān)系。