對(duì)地鐵折返站微機(jī)聯(lián)鎖故障時(shí)的行車控制相關(guān)探究

夏一鷗

摘要：本文主要分析了地鐵折返站微機(jī)聯(lián)鎖原理以及故障情況，并且針對(duì)列車回程是在回轉(zhuǎn)站進(jìn)行調(diào)車處理，操作環(huán)節(jié)復(fù)雜，耗時(shí)長(zhǎng)以及微機(jī)聯(lián)鎖原理及故障判斷，包括地鐵回轉(zhuǎn)站聯(lián)鎖區(qū)故障的特殊情況等進(jìn)行討論，之后根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行具體分析，制定合適的方案。之所以這樣做是因?yàn)榈罔F回程站微機(jī)聯(lián)鎖故障雖不是很嚴(yán)重的故障，但其直接影響到地鐵的整體運(yùn)行。

關(guān)鍵詞：地鐵;折返站;微機(jī)聯(lián)鎖;連鎖故障;行車控制

一、地鐵折返站微機(jī)聯(lián)鎖原理以及故障情況分析

整個(gè)信號(hào)系統(tǒng)由微機(jī)聯(lián)鎖工作站、中央人機(jī)界面（MMI）和本地操作員工作站（low）組成。這是因?yàn)槲C(jī)聯(lián)鎖的主要原理是按照一定的標(biāo)準(zhǔn)檢測(cè)地鐵線路上的報(bào)警器、道岔、軌道電路三要素，建立相互連接、相互制約的關(guān)系，如圖一所示。而微機(jī)聯(lián)鎖是列車自動(dòng)控制系統(tǒng)（ATC）的基礎(chǔ)，若在微機(jī)聯(lián)鎖失效的情況下，沒有顯示中央MMI和站內(nèi)低壓，就會(huì)無法通過相鄰的聯(lián)鎖區(qū)將前向路由安排到故障聯(lián)鎖區(qū)，而列車無法接受到自動(dòng)列車監(jiān)控（ATS），就會(huì)使故障區(qū)域自動(dòng)列車保護(hù)（ATP）信息緊急制動(dòng)。而由于信號(hào)系統(tǒng)將處于癱瘓狀態(tài)，影響范圍廣、持續(xù)時(shí)間長(zhǎng)，就會(huì)無法保證列車運(yùn)行路線的安全，對(duì)列車運(yùn)行組織和旅客服務(wù)造成巨大壓力。

圖1：地鐵折返站微機(jī)聯(lián)鎖原理

為了保證列車的正常返回，需要進(jìn)行分路，之所以如此是因?yàn)樵谡Ｇ闆r下，地鐵車站發(fā)生聯(lián)鎖故障時(shí)，工作人員應(yīng)以不影響列車安全運(yùn)行為最基本原則，保證列車的高利用率，保證乘客的出行不受影響，若微機(jī)聯(lián)鎖返回站發(fā)生故障時(shí)，就需要按照原來的方法，在轉(zhuǎn)回站將列車轉(zhuǎn)回正確的位置，司機(jī)也需要確認(rèn)路線的安全性，在確認(rèn)兩端回轉(zhuǎn)道岔位置正確后，在故障聯(lián)鎖站干線上的道岔都要開到干線上，使用大鉤鎖鎖住。在列車運(yùn)行組織過程中，對(duì)返回站聯(lián)鎖故障進(jìn)行有效的列車運(yùn)行組織已成為當(dāng)務(wù)之急。

圖2：地鐵折返站微機(jī)聯(lián)鎖故障情況

二、地鐵折返站微機(jī)聯(lián)鎖故障時(shí)的行車組織分析

在列車運(yùn)行組織中應(yīng)考慮列車間隔、乘客服務(wù)等因素，這是因?yàn)槿艋仡^車站微機(jī)聯(lián)鎖故障，MMI是灰色的和故障區(qū)域不能進(jìn)行前進(jìn)路線。所以在分析列車運(yùn)行組織的微機(jī)聯(lián)鎖故障時(shí)，需要綜合考慮各方面因素，進(jìn)而提出兩種解決方案。

方案一：列車路線折返的過程比較復(fù)雜，一般來說，列車的返程效率很低，并且列車路線需要由離線工作人員親自指揮，以便列車進(jìn)入道岔返回。由于工作內(nèi)容多，對(duì)調(diào)度指揮員要求高，這是因?yàn)樵谡{(diào)度過程中，需要考慮許多因素，如觀察監(jiān)視器，與司機(jī)溝通以確保列車的正確位置等。若是按照分流方式處理，即由地鐵車站工作人員親自指揮現(xiàn)場(chǎng)，組織列車從本線路的回轉(zhuǎn)站轉(zhuǎn)至另一線路的回轉(zhuǎn)站，則首班車共需550秒;并且列車需要按RM模式調(diào)車，才能與信號(hào)正常時(shí)相同，所以在折返站轉(zhuǎn)回，從折返站向下運(yùn)行至報(bào)警器，再按RM模式運(yùn)行至另一個(gè)折返站，共耗時(shí)300s;而列車在PM模式下往返斷層區(qū)的時(shí)間為300 + 390 + 300 = 990s，首趟列車往返時(shí)間為1170s。同時(shí)微機(jī)聯(lián)鎖故障時(shí)，會(huì)出現(xiàn)軌道占用問題，所以需要工作人員確定到場(chǎng)人數(shù)，才能知道所需的時(shí)間，而列車在一個(gè)方向運(yùn)行，間隔大約是495秒。

方案二：第二種方案是在回轉(zhuǎn)站前根據(jù)ATO模式回轉(zhuǎn)站。該方案有一定的優(yōu)點(diǎn)，車站組織者不會(huì)像第一種方案那樣進(jìn)行分流，這極大地提高了列車的回程速度，并且乘客不需要等待很長(zhǎng)時(shí)間，而缺點(diǎn)是這種交通組織方式會(huì)對(duì)乘客出行產(chǎn)生影響。所以需要在車站重點(diǎn)關(guān)注工作人員的組織工作，做好引導(dǎo)，需要考慮到列車的間隔是否足以讓乘客換乘，進(jìn)而避免影響乘客。該方案的重點(diǎn)不分散，調(diào)度員可以全心全意地進(jìn)行調(diào)度，輕松地控制全局。而該方案通過的路徑信號(hào)系統(tǒng)沒有損壞，列車按手動(dòng)模式正常運(yùn)行所消耗的時(shí)間不長(zhǎng)，約為240s。列車按照ATO模式正常運(yùn)行，并在此基礎(chǔ)上組織列車的往返運(yùn)行。而按照ATO模式計(jì)算，列車需要240秒到達(dá)，調(diào)度部門按URM模式限速行駛，包括兩端操作和換向，所花費(fèi)的時(shí)間往返時(shí)間約為615S，再加上乘客上車下車的時(shí)間，總共需要120分鐘。同時(shí)列車在回轉(zhuǎn)站前直接返回所需時(shí)間為240 + 120 + 240 = 600s，所需單向運(yùn)行間隔約為300s。并且調(diào)度員在下車部分單獨(dú)組織列車以URM模式返回，使乘客可以直接換乘。同時(shí)當(dāng)列車到達(dá)下游路段使用URM模式往返時(shí)，由于信號(hào)系統(tǒng)故障，駕駛員應(yīng)格外小心控制列車速度，需要保證行車安全。

結(jié)語：

通過比較和選擇更好的列車回程方案，進(jìn)而充分發(fā)揮地鐵設(shè)備設(shè)施的潛力，保持地鐵退化的最大運(yùn)輸能力，最大限度地降低突發(fā)事件對(duì)運(yùn)營(yíng)的影響。這是因?yàn)榛剞D(zhuǎn)站聯(lián)鎖區(qū)微機(jī)聯(lián)鎖故障的特殊情況，不能機(jī)械照搬微機(jī)聯(lián)鎖故障的處理規(guī)定，并且微機(jī)聯(lián)鎖故障對(duì)地鐵旅客列車組織有很大的影響。所以需要科學(xué)、靈活地研究和討論整個(gè)培訓(xùn)運(yùn)營(yíng)組織。

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