年人均乘機(jī)次數(shù)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相關(guān)性研究

王 君，孫 宏，江可心

（1.中國民用航空飛行學(xué)院機(jī)場工程與運(yùn)輸管理學(xué)院，四川 廣漢 618307；2.中國民用航空飛行學(xué)院民航飛行技術(shù)與飛行安全科研基地，四川 廣漢 618307）

1 引言

年人均乘機(jī)次數(shù)是指每個(gè)國家/地區(qū)的居民每年乘坐飛機(jī)出行的平均次數(shù)，它是表征一個(gè)國家或地區(qū)航空運(yùn)輸平均消費(fèi)水平的重要指標(biāo)，因而對于航空運(yùn)輸規(guī)劃具有重要的參考意義，把年人均乘機(jī)次數(shù)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平指標(biāo)結(jié)合起來分析，將有助于科學(xué)預(yù)測未來航空運(yùn)輸市場的發(fā)展規(guī)模，為制定國家/地區(qū)行業(yè)發(fā)展規(guī)劃、航空公司機(jī)隊(duì)規(guī)劃和航線網(wǎng)絡(luò)布局提供參考。而人均GDP 是衡量一個(gè)國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顟B(tài)、國民收入情況和居民收入和消費(fèi)水平高低的重要指標(biāo)，國外研究表明該指標(biāo)是影響一個(gè)經(jīng)濟(jì)體航空運(yùn)輸消費(fèi)水平的重要因素，本文將通過對不同經(jīng)濟(jì)體在各時(shí)期的年人均乘機(jī)次數(shù)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的相關(guān)性分析，總結(jié)影響年人均乘機(jī)次數(shù)的重要因素。

2 年人均乘機(jī)次數(shù)與年人均GDP 相關(guān)性分析

為了對年人均乘機(jī)次數(shù)與年人均GDP 的相關(guān)性進(jìn)行分析，通過世界銀行網(wǎng)站的渠道獲取全球主要經(jīng)濟(jì)體的航空客運(yùn)量、GDP 數(shù)據(jù)和總?cè)丝诘葦?shù)據(jù)，得到了這些國家的年人均GDP 和年人均乘機(jī)次數(shù)的數(shù)據(jù)，利用Excel 數(shù)據(jù)擬合的方法得到2014 年和2017 年的年人均乘機(jī)次數(shù)隨GDP 變化的散點(diǎn)圖和擬合曲線，如圖1 和圖2 所示。

大多數(shù)國家的年人均乘機(jī)次數(shù)都是處于1 人次以下的，有些國家的年人均乘機(jī)次數(shù)是比較多的，例如愛爾蘭、新加坡等國家，美國已經(jīng)達(dá)到了年人均乘機(jī)2 次的水平，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于全球平均水平?？梢钥闯觯司藱C(jī)次數(shù)是和人均GDP正相關(guān)的，并且，一些發(fā)達(dá)國家在年人均乘機(jī)次數(shù)超過2 次以后，發(fā)展趨于緩慢，這是因?yàn)槿司娇障M(fèi)水平是有飽和度的，有一定的上限，并不會無限制地增長。不同年份得到的擬合曲線是有差異的。

圖1 2014 年人均乘機(jī)次數(shù)與人均GDP 相關(guān)性

圖2 2017 年人均乘機(jī)次數(shù)與人均GDP 相關(guān)性

發(fā)達(dá)國家在年人均乘機(jī)次數(shù)超過2 次以后，發(fā)展趨于緩慢。其中，美國超過2 次，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于全球平均水平。部分具有島嶼特性的國家/地區(qū)的年人均乘機(jī)次數(shù)特別高，例如愛爾蘭、新加坡等，這反映了地域特點(diǎn)對交通出行方式的影響?？傮w來看，跟經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的國家相比，中國的年人均乘機(jī)次數(shù)是比較低的，低于全球平均水平。中國是大陸型國家，且人口眾多，發(fā)展具有眾多局限性，但與自身相比，中國的指標(biāo)是一直上升的，未來還會有增加的趨勢。根據(jù)全國民航工作會議文件以及對未來中國航空運(yùn)輸發(fā)展環(huán)境的分析，2020年中國航空運(yùn)輸業(yè)將形成人均乘機(jī)次數(shù)0.47 次、旅客運(yùn)輸量7 億人次的市場需求，到2030 年達(dá)到人均乘機(jī)次數(shù)1 次、旅客運(yùn)輸量15 億人次的市場需求。

通過對各個(gè)國家的出行次數(shù)與年人均GDP 的相關(guān)性的比對，得到了擬合函數(shù)，對函數(shù)的系數(shù)作比對可以看出，函數(shù)的總體趨勢一致，只是系數(shù)不同。從圖1 和圖2 可以看出，四年變化曲線的系數(shù)是逐年上漲的，從0.000 04 變?yōu)?.000 06，到了2017 年，斜率變?yōu)?.000 1，斜率提升且提升速率加快，說明隨著年份的增加，指標(biāo)間的相關(guān)性也增強(qiáng)；R2也隨著年份的推移而增加?；谝陨弦?guī)律，可以看出指標(biāo)間的線性關(guān)系越來越明顯，進(jìn)一步可以對國家10 年之后的數(shù)據(jù)做預(yù)測，為以后的預(yù)測提供依據(jù)。

3 經(jīng)濟(jì)體的地域特性對年人均乘機(jī)次數(shù)的影響

由于地理位置的不同，全球的國家和地區(qū)大致可以分為內(nèi)陸國家、沿海國家和島嶼國家，其經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式、交通出行的結(jié)構(gòu)都不盡相同。因此，雖然經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平是最主要的影響因素，但是經(jīng)濟(jì)體的地域特性對年人均乘機(jī)次數(shù)也有顯著的影響。例如對于島嶼型國家/地區(qū)來說，由于地域面積比較小，因此他們的主要出行方式是飛機(jī)，所以在相同經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平條件下，島嶼型國家的年人均乘機(jī)次數(shù)要比大陸型國家多。

此外，由于人口和產(chǎn)業(yè)分布以及能源結(jié)構(gòu)的差異，航空在不同國家的交通運(yùn)輸出行結(jié)構(gòu)中所占的比例也各不相同，因而年人均乘機(jī)次數(shù)還受到國家對交通運(yùn)輸方式總體布局規(guī)劃的影響，這種差異就導(dǎo)致了不同類型國家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展增長趨勢是不同的。中國由于受到人口、經(jīng)濟(jì)帶分布，特別是能源消費(fèi)結(jié)構(gòu)的影響，鐵路和公路是交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的主體；而美國由于地廣人稀、石油天然氣資源豐富，因此其交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的主體是航空和公路。

用Origin 軟件主要畫出了6 個(gè)國家的年人均乘機(jī)次數(shù)隨GDP 變化的曲線，把增長趨勢相近的國家放到了同一張圖里，如圖3 所示，中國、美國和韓國的走向大體一致，巴西、芬蘭和日本的走向大體一致，但是國家的總體趨勢是上漲的，主要分析大陸型國家與島嶼型國家的區(qū)別。島嶼型國家的年人均乘機(jī)次數(shù)增長較快，原因在于這類國家由于地勢條件，乘坐飛機(jī)出行的頻率較高。在大陸型國家中，像芬蘭這種北歐發(fā)達(dá)國家的指標(biāo)是比較高的，且增長速度較快。中國則處于較低的水平，但依然處于上升的趨勢。在這兩種類型的國家中，2008 年期間的趨勢是下降的，原因可能在于通貨膨脹以及全球的金融危機(jī)等。

圖3 重要國家的年人均乘機(jī)次數(shù)變化曲線

通過研究發(fā)現(xiàn)，不同類經(jīng)濟(jì)體的年人均乘機(jī)次數(shù)與年人均GDP 的相關(guān)性具有不同的規(guī)律性，這與經(jīng)濟(jì)體的地域特點(diǎn)和人口分布特點(diǎn)有關(guān)，比如美國地廣人稀，不適合發(fā)展鐵路，所以航空是其主要的交通運(yùn)輸方式，所以美國在大陸型國家中指標(biāo)比較高。

為進(jìn)一步定量的分析主要國家年人均乘機(jī)次數(shù)與年人均GDP 之間的相關(guān)性，引入統(tǒng)計(jì)學(xué)里的皮爾遜相關(guān)性參數(shù)，用SPSS 軟件進(jìn)行數(shù)據(jù)分析，得出主要國家的年人均乘機(jī)次數(shù)與年人均GDP 間的關(guān)系以及相關(guān)性系數(shù)，如表1 所示。

表1 數(shù)據(jù)結(jié)果表

皮爾遜相關(guān)系數(shù)是一種度量兩個(gè)變量間相關(guān)程度的方法。它是一個(gè)-1～1 之間的值，其中，1 表示變量完全正相關(guān)，0 表示無關(guān)，-1 表示完全負(fù)相關(guān)，常用r 或Pearson's r表示，用于度量兩個(gè)變量X和Y之間的相關(guān)（線性相關(guān)）性，其值為-1～1。

雙尾顯著性檢驗(yàn)是事先對總體（隨機(jī)變量）的參數(shù)或總體分布形式做出一個(gè)假設(shè)，然后利用樣本信息來判斷這個(gè)假設(shè)（備擇假設(shè)）是否合理，即判斷總體的真實(shí)情況與原假設(shè)是否有顯著性差異。由表1 可知，國家間年人均乘機(jī)次數(shù)與年人均GDP 的相關(guān)系數(shù)都較高，可見年人均乘機(jī)次數(shù)與年人均GDP 間具有顯著相關(guān)性。

4 其他因素對人均乘機(jī)次數(shù)的影響

本文主要研究的是年人均乘機(jī)次數(shù)與年人均GDP 之間的關(guān)系，當(dāng)然，年人均乘機(jī)次數(shù)的影響因素還有很多種，比如居民的消費(fèi)支出水平、可支配收入、機(jī)票價(jià)格等。以下是對這些因素的簡要分析。人均可支配收入、CPI、票價(jià)增幅變化（2008—2017）如圖4 所示。

圖4 人均可支配收入、CPI、票價(jià)增幅變化圖（2008—2017）

如圖4 所示，近10 年來，中國人均可支配收入、CPI 逐年上漲，但機(jī)票價(jià)格下降明顯，由此可以說明，居民對機(jī)票的購買能力和購買意愿持續(xù)上升；個(gè)人可支配收入、CPI 等多年漲幅均超越機(jī)票，支付能力和支付偏好雙雙提升。所以，基于以上影響因素，人均乘機(jī)次數(shù)越來越多。

飛機(jī)飛行速度快，相比其他交通運(yùn)輸方式，速度優(yōu)勢較大，因此很難有替代方式，然而旅客對于速度還有出行方式的需求是無止境的，隨著收入水平提升，機(jī)票在收入中占比越來越小，將會有更多的旅客選擇飛機(jī)出行。所以，在未來較長一段時(shí)期內(nèi)，機(jī)場行業(yè)都很難有衰退期，而且人均乘機(jī)次數(shù)也會繼續(xù)呈現(xiàn)逐年上漲的趨勢，隨著人均 GDP 和消費(fèi)支出水平的逐漸提高，機(jī)票價(jià)格明顯下降，人們越來越傾向于乘坐飛機(jī)出行。

5 結(jié)論

年人均乘機(jī)次數(shù)一直是衡量一個(gè)國家或地區(qū)航空運(yùn)輸平均消費(fèi)水平的關(guān)鍵指標(biāo)，且各國家或地區(qū)之間的年人均乘機(jī)次數(shù)都是有差別的，本文主要研究的是年人均乘機(jī)次數(shù)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的相關(guān)性，得出以下結(jié)論：①以年人均GDP為主，利用ExcelL 數(shù)據(jù)擬合的方法得出年人均乘機(jī)次數(shù)隨GDP 變化的散點(diǎn)圖和擬合曲線，得出年人均乘機(jī)次數(shù)與年人均GDP 存在強(qiáng)相關(guān)性。②通過分析不同經(jīng)濟(jì)體的特征得知，島嶼型國家的年人均乘機(jī)次數(shù)要比大陸型國家的多。③乘機(jī)次數(shù)的高低、漲幅還與機(jī)票價(jià)格、人均收入以及消費(fèi)支出水平等因素有關(guān)。隨著這些因素的上升，促使居民對機(jī)票的購買能力和購買意愿持續(xù)上升。