人工智能汽車(chē)侵權(quán)責(zé)任研究

詹慧敏，謝天長(zhǎng)

（1.福建師范大學(xué) 法學(xué)院，福建 福州350117；2.福建工程學(xué)院 法學(xué)院，福建 福州350118）

2018年3月18日，在美國(guó)“優(yōu)步”公司的一次測(cè)試中，一輛以自動(dòng)駕駛模式運(yùn)行的沃爾沃XC90 撞倒了一名女子并致其死亡。事故發(fā)生時(shí)，車(chē)內(nèi)有一名女性安全員，不過(guò)在撞擊發(fā)生前她未能控制并停下車(chē)輛。檢察官的公開(kāi)信認(rèn)為，針對(duì)“優(yōu)步”公司的刑事責(zé)任“沒(méi)有依據(jù)”，但建議應(yīng)該對(duì)安全員做進(jìn)一步調(diào)查。該案件也引發(fā)了大眾對(duì)于人工智能汽車(chē)是否有主體資格、責(zé)任主體范圍和認(rèn)定規(guī)則是否具有特殊性等問(wèn)題的關(guān)注。因其復(fù)雜性、特殊性，學(xué)界至今尚未形成統(tǒng)一觀點(diǎn)。

一、人工智能汽車(chē)智能差異性及其影響

人工智能是研究、開(kāi)發(fā)用于模擬、延伸和拓展人的智能的理論、方法、技術(shù)應(yīng)用系統(tǒng)的一門(mén)科學(xué)，根據(jù)智能化程度學(xué)者將人工智能概括為五個(gè)等級(jí)［1］。人工智能汽車(chē)是將人工智能運(yùn)用于駕駛技術(shù)的汽車(chē)，根據(jù)人工智能化的程度不同，具體應(yīng)用在汽車(chē)駕駛技術(shù)上也使得人工智能汽車(chē)展現(xiàn)出不同的自動(dòng)化程度。不同智能程度的人工智能汽車(chē)對(duì)汽車(chē)駕駛員的控制能力、認(rèn)知意識(shí)能力具有不同程度的影響。

（一）人工智能汽車(chē)的智能差異性

目前全球汽車(chē)行業(yè)公認(rèn)的兩個(gè)分級(jí)制度分別是由美國(guó)高速公路安全管理局（簡(jiǎn)稱NHTSA）和國(guó)際自動(dòng)機(jī)工程師學(xué)會(huì)（簡(jiǎn)稱SAE）提出的，二者對(duì)人工智能汽車(chē)劃分的自動(dòng)化標(biāo)準(zhǔn)，如表1所示。

除了L0 等級(jí)的汽車(chē)之外，L1 至L5 等級(jí)的汽車(chē)從廣義上來(lái)講都屬于人工智能汽車(chē)。根據(jù)是否有人工干預(yù)，將其概括為干預(yù)性人工智能汽車(chē)（L1、L2、L3）和自主性人工智能汽車(chē)（L4、L5）。干預(yù)性人工智能汽車(chē)由于智能化程度不高，仍需要人類保持注意力，以備不時(shí)之需；自主性人工智能汽車(chē)則處于完全自動(dòng)化階段，所有駕駛皆由自主性人工智能汽車(chē)完成，人類僅需要簡(jiǎn)單操作。

（二）人工智能汽車(chē)智能差異性的影響

不同智能化程度的人工智能汽車(chē)使得汽車(chē)駕駛員的控制能力和認(rèn)知能力也隨之發(fā)生改變。在科學(xué)實(shí)驗(yàn)探究個(gè)體的差異化影響時(shí)，一般都會(huì)設(shè)置對(duì)照實(shí)驗(yàn)組，探尋不同自變量下因變量的數(shù)據(jù)差異。比照科學(xué)實(shí)驗(yàn)的思路，人工駕駛汽車(chē)為干預(yù)性人工智能汽車(chē)和自主性人工智能汽車(chē)的參照物，自變量為人工智能汽車(chē)的智能程度，因變量為汽車(chē)駕駛員的控制能力和認(rèn)知能力。人工智能汽車(chē)駕駛員的控制能力和認(rèn)知能力在干預(yù)性、自主性人工智能汽車(chē)中具有顯著不同。

1.控制能力不同

控制能力主要是一種對(duì)外在因素的掌控能力，在具體情境下，表現(xiàn)為駕駛員對(duì)汽車(chē)進(jìn)行的管理和支配，并使得汽車(chē)的使用狀態(tài)與自己的使用目的相匹配的一種狀態(tài)。汽車(chē)駕駛員對(duì)不同程度自動(dòng)化的人工智能汽車(chē)的控制能力，隨著自動(dòng)化程度不同呈現(xiàn)出動(dòng)態(tài)性變化。

在人工駕駛汽車(chē)的行駛模式下，汽車(chē)的行駛過(guò)程由駕駛員全程控制，駕駛員的操作與其控制目的重合。在干預(yù)性人工智能汽車(chē)的行駛模式下，汽車(chē)受到駕駛員不同程度的控制。在L1階段，除了部分性能由智能系統(tǒng)支配外，對(duì)于汽車(chē)的駕駛操作絕大部分由駕駛員完成，此時(shí)駕駛員的操作與其控制目的高度重合。在L2、L3 階段，絕大部分的駕駛操作由智能系統(tǒng)控制。雖然在此意義上，駕駛員并未負(fù)責(zé)對(duì)汽車(chē)駕駛的操作，但在緊急情況下駕駛員可以通過(guò)緊急制動(dòng)控制車(chē)輛，也就是說(shuō)此時(shí)車(chē)輛并未脫離駕駛員的控制。人工駕駛汽車(chē)與干預(yù)性人工智能汽車(chē)都處于駕駛員的控制之下，仍是人為因素對(duì)侵權(quán)責(zé)任起主導(dǎo)性作用。

表1 人工智能汽車(chē)劃分的自動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)

與人工駕駛汽車(chē)大為不同的是，在自主性人工智能汽車(chē)的駕駛模式下，沒(méi)有人工駕駛員進(jìn)行掌控。在這種狀態(tài)下，汽車(chē)內(nèi)智能系統(tǒng)模擬人工的思維模式已經(jīng)較為成熟，對(duì)汽車(chē)駕駛行為的控制和控制目的都由智能系統(tǒng)自發(fā)性控制。此時(shí)智能系統(tǒng)的行為，從外在表征上來(lái)看相當(dāng)于原來(lái)駕駛員所承擔(dān)的角色已經(jīng)脫離了人為的控制。

2.認(rèn)知意識(shí)不同

認(rèn)知意識(shí)存在于腦與物質(zhì)世界的交互作用之中。當(dāng)意識(shí)出現(xiàn)時(shí)，現(xiàn)象內(nèi)容隨之出現(xiàn)；當(dāng)現(xiàn)象內(nèi)容消失時(shí)，意識(shí)也隨之消失［2］。即只有在人腦中先出現(xiàn)認(rèn)知意識(shí)，才能感知現(xiàn)象內(nèi)容（物質(zhì)世界）。雖然認(rèn)知意識(shí)是先于行為發(fā)生的心理預(yù)期，但是認(rèn)知意識(shí)仍然只有在腦與物質(zhì)世界產(chǎn)生交互作用時(shí)才會(huì)產(chǎn)生。

人工駕駛模式體現(xiàn)為人腦與物質(zhì)世界關(guān)于汽車(chē)操縱的交互作用。在干預(yù)性人工智能汽車(chē)的駕駛操作中，雖然有智能系統(tǒng)與物質(zhì)世界的互動(dòng)，不全然是人腦與物質(zhì)世界的交互作用，但是在這一駕駛模式下，駕駛員仍需一直注意路面的駕駛情況，以備不時(shí)之需。即使是在智能系統(tǒng)的駕駛模式之下，人腦與物質(zhì)世界關(guān)于汽車(chē)操縱的交互作用并未停止。從某種程度上來(lái)說(shuō)，在人工駕駛模式與干預(yù)性人工智能汽車(chē)的駕駛模式下，駕駛員的認(rèn)識(shí)意識(shí)并無(wú)差別。在自主性人工智能汽車(chē)的駕駛模式下，所有的駕駛操作都由智能系統(tǒng)完成，體現(xiàn)的是智能系統(tǒng)與物質(zhì)世界關(guān)于操縱汽車(chē)的交互作用。此時(shí)并無(wú)傳統(tǒng)意義上的駕駛員，汽車(chē)使用者的大腦并未與物質(zhì)世界產(chǎn)生關(guān)于操縱汽車(chē)的交互作用，所以汽車(chē)使用者沒(méi)有關(guān)于汽車(chē)駕駛操作的認(rèn)知意識(shí)。

人工智能汽車(chē)智能化程度促使汽車(chē)駕駛員的控制能力和認(rèn)知意識(shí)呈現(xiàn)出不同形態(tài)，控制能力與認(rèn)知意識(shí)是判定駕駛員責(zé)任的重要形成因素。在人工駕駛汽車(chē)與干預(yù)性人工智能汽車(chē)的駕駛模式下，駕駛員對(duì)汽車(chē)的控制能力和認(rèn)知意識(shí)趨同，所以干預(yù)性人工智能汽車(chē)與人工駕駛汽車(chē)承擔(dān)的法律責(zé)任不應(yīng)做區(qū)分。在自主性人工智能汽車(chē)的駕駛模式中，汽車(chē)使用者對(duì)汽車(chē)的駕駛失去了控制，也沒(méi)有對(duì)汽車(chē)駕駛操作的認(rèn)知意識(shí)，不宜將其與原有汽車(chē)的侵權(quán)責(zé)任統(tǒng)一化。

二、自主性人工智能汽車(chē)侵權(quán)責(zé)任的理論不足

關(guān)于自主性人工智能汽車(chē)是否具有主體的資格，學(xué)界目前主要存在兩種觀點(diǎn)：否認(rèn)人工智能產(chǎn)品的主體地位即認(rèn)為人工智能產(chǎn)品是客體，主要有“產(chǎn)品說(shuō)”“動(dòng)物說(shuō)”；承認(rèn)人工智能產(chǎn)品具有主體地位即認(rèn)為人工智能具有電子人格、工具性人格［3］或者代理人地位等?！爸黧w說(shuō)”“客體說(shuō)”雖然都能在一定層面上反映自主性人工智能汽車(chē)的特性，但是“主體說(shuō)”中自主性人工智能汽車(chē)作為獨(dú)立主體的前提無(wú)法滿足，單一“客體說(shuō)”也無(wú)法涵括責(zé)任主體。

（一）自主性人工智能汽車(chē)無(wú)法成為獨(dú)立主體

從法律層面上來(lái)講，對(duì)主體資格的創(chuàng)設(shè)主要考慮行為主體是否具有自主意識(shí)，如無(wú)民事行為、限制民事行為以及完全民事行為的劃分，都是基于對(duì)主體意識(shí)辨認(rèn)能力的劃分。當(dāng)然也有基于責(zé)任能力進(jìn)行主體創(chuàng)設(shè)，如法人的設(shè)立。人工智能既不可能成為利益的負(fù)擔(dān)者，也不可能成為主體，因?yàn)樗粫?huì)犯錯(cuò)誤，或者說(shuō)它會(huì)“出錯(cuò)”但不會(huì)“犯錯(cuò)誤”［4］。在現(xiàn)有的法律制度中，自主性人工智能汽車(chē)擁有自主意識(shí)或者承擔(dān)責(zé)任的行為能力是賦予自主性人工智能汽車(chē)電子主體資格的基礎(chǔ)性要求。在目前的科技發(fā)展水平階段，自主性人工智能汽車(chē)中的智能系統(tǒng)的操作行為是依靠運(yùn)算規(guī)則建立起來(lái)的，無(wú)法獨(dú)立自主與外界進(jìn)行交流，不具備人類的思考能力和條件反射。當(dāng)突發(fā)事件超出智能系統(tǒng)運(yùn)算規(guī)則的范圍時(shí)，自主性人工智能汽車(chē)的操作完全可能陷入癱瘓。即智能系統(tǒng)感受質(zhì)與行為嚴(yán)格關(guān)聯(lián)的缺失，導(dǎo)致自主性人工智能汽車(chē)具有不完全自主表達(dá)意識(shí)?，F(xiàn)代法人責(zé)任能力有賴于其財(cái)產(chǎn)的獨(dú)立，法人以其資產(chǎn)承擔(dān)相應(yīng)的民事、行政、刑事責(zé)任。自主性人工智能汽車(chē)并無(wú)設(shè)立資本，亦非以取得利潤(rùn)為目的，與法人相比無(wú)獨(dú)立的資產(chǎn)可供承擔(dān)相應(yīng)的法律責(zé)任。自主性人工智能汽車(chē)自主表達(dá)意識(shí)能力的缺失以及責(zé)任能力的缺位使其無(wú)法作為獨(dú)立主體承擔(dān)法律責(zé)任。

（二）單一“客體說(shuō)”無(wú)法涵括責(zé)任主體

相較而言，“客體說(shuō)”能夠較好地化解“主體說(shuō)”因意識(shí)能力與責(zé)任能力缺陷而產(chǎn)生的尷尬，具有較強(qiáng)的可行性。但在“客體說(shuō)”中又有“產(chǎn)品說(shuō)”與“動(dòng)物說(shuō)”的區(qū)別。“產(chǎn)品說(shuō)”以產(chǎn)品責(zé)任建立的歸責(zé)體系，排除了所有人、使用者的責(zé)任；“動(dòng)物說(shuō)”以風(fēng)險(xiǎn)責(zé)任建立的歸責(zé)體系，排除了生產(chǎn)商、銷售商的責(zé)任。

1.“產(chǎn)品說(shuō)”

“產(chǎn)品說(shuō)”認(rèn)為自動(dòng)駕駛機(jī)動(dòng)車(chē)是“人工智能+機(jī)動(dòng)車(chē)”的輪式智能機(jī)器人，無(wú)論其人工智能發(fā)展到何種程度，其基本屬性仍然是產(chǎn)品，是物的范疇［5］，因此自主性人工智能汽車(chē)侵權(quán)責(zé)任是交通事故責(zé)任與產(chǎn)品責(zé)任的累加。普通汽車(chē)與干預(yù)性人工智能汽車(chē)交通事故責(zé)任的承擔(dān)基礎(chǔ)建立于汽車(chē)駕駛?cè)说倪^(guò)錯(cuò)上，自主性人工智能汽車(chē)的所有人、使用者對(duì)汽車(chē)的控制能力、認(rèn)知意識(shí)不同于普通汽車(chē)、干預(yù)性人工智能汽車(chē)，其過(guò)錯(cuò)無(wú)限趨于零，無(wú)法通過(guò)原有的交通事故責(zé)任進(jìn)行追責(zé)。在“產(chǎn)品說(shuō)”的理論下，自主性人工智能汽車(chē)的所有人、使用者難以被納入責(zé)任體系。

2.“動(dòng)物說(shuō)”

“動(dòng)物說(shuō)”認(rèn)為智能汽車(chē)侵權(quán)的責(zé)任應(yīng)該如同貓狗等飼養(yǎng)動(dòng)物致人損害由其所有者、管理者承擔(dān)責(zé)任一樣［6］。自主性人工智能汽車(chē)與動(dòng)物一樣都具有一定的危險(xiǎn)性，所有者、管理者需要進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)防范?！皠?dòng)物說(shuō)”較為合理闡述了自主性人工智能汽車(chē)的所有者、管理者的責(zé)任依據(jù)，卻排除了因產(chǎn)品缺陷致害的生產(chǎn)商、銷售商主體。

生產(chǎn)商、銷售商、所有人和使用者都是自主性人工智能汽車(chē)侵權(quán)的責(zé)任主體，無(wú)論是“產(chǎn)品說(shuō)”還是“動(dòng)物說(shuō)”都限縮了責(zé)任主體的范圍。自主性人工智能汽車(chē)的侵權(quán)責(zé)任為多重責(zé)任的結(jié)合體，以“產(chǎn)品責(zé)任+類動(dòng)物責(zé)任”的混合客體說(shuō)進(jìn)行解釋，才能涵攝自主性人工智能汽車(chē)侵權(quán)的責(zé)任主體。

三、自主性人工智能汽車(chē)“混合客體說(shuō)”的責(zé)任基礎(chǔ)

生產(chǎn)商、銷售商與所有人、使用者產(chǎn)生侵權(quán)責(zé)任的基礎(chǔ)不同。生產(chǎn)商、銷售商具有安全保障義務(wù)，因產(chǎn)品缺陷致害，需要承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。所有人、使用者需要對(duì)自主性人工智能汽車(chē)的危險(xiǎn)性進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)防范，因管理不當(dāng)導(dǎo)致交通事故時(shí)需要就此承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。

（一）生產(chǎn)商、銷售商的責(zé)任基礎(chǔ)

在傳統(tǒng)的產(chǎn)品責(zé)任歸責(zé)理論中，以合同相對(duì)性原則、擔(dān)保責(zé)任、過(guò)失責(zé)任進(jìn)行追責(zé)。隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的迅速發(fā)展，傳統(tǒng)的歸責(zé)理論已經(jīng)不能滿足社會(huì)發(fā)展的需求，格林曼訴尤巴電器公司案［7］突破了以過(guò)錯(cuò)為基礎(chǔ)的歸責(zé)體系，確立了嚴(yán)格責(zé)任。

1.生產(chǎn)商的嚴(yán)格責(zé)任

與傳統(tǒng)的嚴(yán)格責(zé)任不同，有學(xué)者認(rèn)為采用過(guò)錯(cuò)責(zé)任能有效激勵(lì)人工智能產(chǎn)品企業(yè)創(chuàng)新，促使消費(fèi)者采取防范措施［8］。在高度發(fā)達(dá)的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)中，消費(fèi)者和生產(chǎn)商信息不對(duì)稱的缺陷日漸凸顯。自主性人工智能汽車(chē)的運(yùn)行系統(tǒng)具有專業(yè)性，一般的消費(fèi)者無(wú)法自主掌握人工智能汽車(chē)的操縱技能，只能通過(guò)對(duì)產(chǎn)品說(shuō)明書(shū)的研習(xí)開(kāi)啟自主性人工智能汽車(chē)的運(yùn)行。美國(guó)佛羅里達(dá)州和密歇根州分別通過(guò)新的法案，移除了自動(dòng)駕駛車(chē)輛中必須有駕駛員的規(guī)定，要求研究人員能夠在必要時(shí)實(shí)現(xiàn)對(duì)車(chē)輛的管控，或者車(chē)輛能夠減速或者停車(chē)［9］。對(duì)于自主性人工智能汽車(chē)的管控，生產(chǎn)商和消費(fèi)者的信息配置明顯失衡。自主性人工智能汽車(chē)的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)者可以投保產(chǎn)品責(zé)任險(xiǎn)來(lái)轉(zhuǎn)嫁風(fēng)險(xiǎn)，提高自身的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。生產(chǎn)商處于優(yōu)勢(shì)地位，掌握較為豐富的信息資源，而且產(chǎn)品的設(shè)計(jì)、制造是導(dǎo)致危險(xiǎn)的最大風(fēng)險(xiǎn)源，從公平、效率的角度來(lái)看，生產(chǎn)商應(yīng)當(dāng)繼續(xù)承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任，才能更好地保障消費(fèi)者權(quán)益。

2.銷售商嚴(yán)格責(zé)任的擴(kuò)張

《產(chǎn)品質(zhì)量法》第四十二條規(guī)定，由于銷售者過(guò)錯(cuò)存在產(chǎn)品缺陷，造成人身、他人財(cái)產(chǎn)損失，承擔(dān)賠償責(zé)任。學(xué)界認(rèn)為此條款為銷售商過(guò)錯(cuò)責(zé)任條款。根據(jù)《民法典》第一千二百零三條的有關(guān)規(guī)定，因產(chǎn)品缺陷造成他人損害，被侵權(quán)人可以向生產(chǎn)者或者銷售者請(qǐng)求賠償。根據(jù)該條文，生產(chǎn)商、銷售商對(duì)外作為一個(gè)整體，向消費(fèi)者承擔(dān)賠償責(zé)任，所以有的學(xué)者認(rèn)為銷售商的歸責(zé)原則屬于嚴(yán)格責(zé)任的擴(kuò)張。《產(chǎn)品質(zhì)量法》第四十二條是銷售商承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任的基礎(chǔ)，也是生產(chǎn)商和銷售商責(zé)任分擔(dān)時(shí)的責(zé)任依據(jù)。消費(fèi)者對(duì)自主性人工智能汽車(chē)的產(chǎn)品缺陷的認(rèn)知存在信息偏在，《民法典》第一千二百零三條關(guān)于生產(chǎn)商、銷售商承擔(dān)連帶責(zé)任的規(guī)定有其合理性，相比于弱勢(shì)的消費(fèi)者，銷售商具有較強(qiáng)的專業(yè)知識(shí)與經(jīng)濟(jì)實(shí)力同生產(chǎn)商對(duì)抗，保障消費(fèi)者權(quán)益，就銷售商實(shí)際承擔(dān)責(zé)任的效果而言，銷售商適用的責(zé)任為嚴(yán)格責(zé)任的擴(kuò)張。

（二）所有人、使用者的責(zé)任基礎(chǔ)

自主性人工智能汽車(chē)與動(dòng)物具有一定程度上的相似性，二者由于不成熟意志具有一定程度的自主性，難以工具論斷，又因其缺乏倫理道德判斷能力，難以成為獨(dú)立主體。自主性人工智能汽車(chē)又因該特征具有一定的危險(xiǎn)性。動(dòng)物飼養(yǎng)人、管理人對(duì)動(dòng)物的危險(xiǎn)性有注意義務(wù)，類似地，自主性人工智能汽車(chē)的所有人、管理人需要對(duì)汽車(chē)的危險(xiǎn)性進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)防范。

1.自主性人工智能汽車(chē)的類動(dòng)物性

動(dòng)物具有一定程度的意識(shí)，能夠自主行動(dòng)。自主性人工智能汽車(chē)與動(dòng)物類似，經(jīng)過(guò)設(shè)計(jì)者的程序設(shè)計(jì)，自主性人工智能汽車(chē)中的智能系統(tǒng)已經(jīng)學(xué)會(huì)類人化的汽車(chē)操控，此時(shí)智能系統(tǒng)中的操縱意識(shí)獨(dú)立于汽車(chē)操縱者，不受制于人。基于動(dòng)物和自主性人工智能汽車(chē)的不成熟意識(shí)，經(jīng)常會(huì)“自陷風(fēng)險(xiǎn)”，導(dǎo)致侵權(quán)責(zé)任的發(fā)生。動(dòng)物飼養(yǎng)人、管理人具有約束動(dòng)物和人工智能汽車(chē)的可能性，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)一定的注意義務(wù)，當(dāng)其無(wú)法履責(zé)時(shí)，應(yīng)當(dāng)承當(dāng)相關(guān)責(zé)任。

情感是道德的基礎(chǔ)。對(duì)于動(dòng)物來(lái)說(shuō)，其所擁有的本能是當(dāng)受人類的主動(dòng)攻擊時(shí)，出于恐懼而失控。這是因?yàn)閯?dòng)物缺少了高級(jí)的情感體驗(yàn)，無(wú)法進(jìn)行倫理價(jià)值衡量，不會(huì)選擇隱忍自己的行為?？傊?，動(dòng)物不具有道德倫理判斷的能力。與動(dòng)物相類似，自主性人工智能汽車(chē)的智能系統(tǒng)是由人類所編輯的，也有一些基礎(chǔ)性的價(jià)值選擇，但是也不具有道德倫理判斷的能力。在“優(yōu)步”公司自動(dòng)駕駛汽車(chē)肇事案中，根據(jù)有關(guān)證據(jù)顯示，事發(fā)當(dāng)時(shí)，自動(dòng)駕駛汽車(chē)的操作規(guī)范沒(méi)有違反相應(yīng)的交通規(guī)范，而是行人的行為違反了交通規(guī)則。即便是行人不遵守交通規(guī)則，但是生命的價(jià)值無(wú)法估量，根據(jù)基礎(chǔ)的道德倫理，在這種情景之下也應(yīng)當(dāng)禮讓行人。由于自主性人工智能汽車(chē)自身道德倫理判斷的缺位，導(dǎo)致了交通事故的發(fā)生。不成熟意識(shí)、倫理道德判斷能力的缺失是自主性人工智能汽車(chē)與動(dòng)物共有的特征。上述特征促使動(dòng)物、自主性人工智能汽車(chē)在面臨風(fēng)險(xiǎn)的時(shí)候喪失了自控能力，導(dǎo)致了侵權(quán)責(zé)任的產(chǎn)生。

2.所有人、使用者的無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任

動(dòng)物的飼養(yǎng)人、管理人對(duì)其管控下的動(dòng)物具有一定的注意義務(wù)，需要對(duì)其進(jìn)行管控、約束，對(duì)動(dòng)物所具有的危險(xiǎn)性負(fù)責(zé)。基于動(dòng)物所具有的特殊危險(xiǎn)性，各國(guó)法律多將飼養(yǎng)動(dòng)物致害責(zé)任置于危險(xiǎn)責(zé)任體系中［10］。自主性人工智能汽車(chē)的不成熟意志、倫理道德判斷能力缺乏，致使其形成與動(dòng)物類似的特殊危險(xiǎn)性，自主性人工智能汽車(chē)致害責(zé)任也應(yīng)置于危險(xiǎn)責(zé)任體系中。

應(yīng)根據(jù)人工駕駛汽車(chē)對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)和行人威脅風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)的高低，分別設(shè)立過(guò)錯(cuò)責(zé)任和無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任。人工駕駛汽車(chē)的駕駛以駕駛員的意志為基礎(chǔ)，針對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)、行人遵守不同的駕駛規(guī)則，其注意義務(wù)是不同的；自主性人工智能汽車(chē)的駕駛由智能系統(tǒng)進(jìn)行管控，其駕駛行為由汽車(chē)本身替代，無(wú)論是針對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛還是行人，自主性人工智能汽車(chē)的所有人、使用者的管控行為并無(wú)本質(zhì)性區(qū)別，注意義務(wù)一致。因此自主性人工智能汽車(chē)對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)、行人侵權(quán)的責(zé)任基礎(chǔ)一致，都是來(lái)自其風(fēng)險(xiǎn)防范不當(dāng)，而非所有人、使用者自身行為?！睹穹ǖ洹返谝磺Ф偎氖鍡l確立了飼養(yǎng)動(dòng)物原則上適用無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任，我國(guó)法學(xué)界支持動(dòng)物致害適用無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任，主要基于以下兩點(diǎn)理由：首先動(dòng)物具有危險(xiǎn)性；其次侵權(quán)責(zé)任人是獲利方，理應(yīng)賠償受損方［11］。自主性人工智能汽車(chē)因其類動(dòng)物性具有危險(xiǎn)，自主性人工智能汽車(chē)為所有人、使用者提供交通便利，滿足動(dòng)物致害歸責(zé)的要素，故自主性人工智能汽車(chē)應(yīng)適用無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任。

四、自主性人工智能汽車(chē)的責(zé)任認(rèn)定

自主性人工智能汽車(chē)造成交通事故的原因紛繁復(fù)雜，不能用產(chǎn)品責(zé)任一概而論，應(yīng)根據(jù)自主性人工智能汽車(chē)在不同責(zé)任主體中的作用、特性對(duì)其資格定位，并確定責(zé)任認(rèn)定思路。生產(chǎn)商、銷售商因自主性人工智能汽車(chē)銷售而獲取利潤(rùn)，自然應(yīng)承擔(dān)產(chǎn)品不安全性引起的產(chǎn)品責(zé)任。自主性人工智能汽車(chē)的所有人和使用者因自主性人工智能汽車(chē)獲取生活便利，理應(yīng)承擔(dān)因自主性人工智能汽車(chē)駕駛不當(dāng)帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)。

（一）產(chǎn)品責(zé)任的認(rèn)定思路

從產(chǎn)品責(zé)任的設(shè)立來(lái)看，在出售復(fù)雜的機(jī)器和化學(xué)品時(shí)，現(xiàn)代生產(chǎn)商促使間接消費(fèi)者信賴產(chǎn)品的安全性，生產(chǎn)商應(yīng)該對(duì)他們的缺陷產(chǎn)品導(dǎo)致的傷害對(duì)消費(fèi)者負(fù)侵權(quán)之嚴(yán)格責(zé)任［12］。自主性人工智能汽車(chē)雖然具有一套復(fù)雜、精細(xì)的智能系統(tǒng)，但其仍然屬于加工、制造、用于銷售的產(chǎn)品，滿足《產(chǎn)品質(zhì)量法》第二條關(guān)于產(chǎn)品屬性的定義，對(duì)自主性人工智能汽車(chē)的生產(chǎn)者、銷售者以產(chǎn)品責(zé)任進(jìn)行追責(zé)似無(wú)可厚非。

1.產(chǎn)品缺陷

《產(chǎn)品質(zhì)量法》第二十六條第二款規(guī)定了產(chǎn)品質(zhì)量應(yīng)當(dāng)具備滿足國(guó)家、行業(yè)雙重標(biāo)準(zhǔn)，具備其應(yīng)當(dāng)具備的使用性能，但對(duì)產(chǎn)品存在使用性能的瑕疵作出說(shuō)明的除外?！度毕萜?chē)產(chǎn)品召回管理?xiàng)l例》（以下簡(jiǎn)稱《管理?xiàng)l例》）第三條對(duì)汽車(chē)產(chǎn)品缺陷做出了定義，凡是由于設(shè)計(jì)、制造、標(biāo)識(shí)等原因?qū)е碌脑谕慌?、型?hào)或者類別的汽車(chē)產(chǎn)品中普遍存在的不符合保障人身、財(cái)產(chǎn)安全的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的情形或者其他危及人身、財(cái)產(chǎn)安全的不合理的危險(xiǎn)的質(zhì)量問(wèn)題就屬于產(chǎn)品缺陷。結(jié)合二者定義，自動(dòng)性人工智能汽車(chē)的產(chǎn)品缺陷核心內(nèi)涵有以下兩項(xiàng)要求：第一，產(chǎn)品存在不合理危險(xiǎn)；第二，產(chǎn)品違反國(guó)家或行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的有關(guān)規(guī)定。

根據(jù)《管理?xiàng)l例》第三條的有關(guān)規(guī)定，自動(dòng)性人工智能汽車(chē)的產(chǎn)品缺陷主要有以下三種類型：設(shè)計(jì)缺陷、制造缺陷、警示缺陷。設(shè)計(jì)缺陷是指自主性人工智能汽車(chē)在最初設(shè)計(jì)時(shí)由于未考慮全面，而使產(chǎn)品在使用中存在的一些潛在的缺陷，促使該產(chǎn)品存在不合理危險(xiǎn)。應(yīng)當(dāng)注意的是，該設(shè)計(jì)缺陷根據(jù)目前的科學(xué)技術(shù)是可以發(fā)現(xiàn)的缺陷，否則就要納入《產(chǎn)品質(zhì)量法》第四十一條的免責(zé)事由中。設(shè)計(jì)缺陷具體表現(xiàn)為人工智能系統(tǒng)的算法和決策行為不符合理性標(biāo)準(zhǔn)等。制造缺陷指產(chǎn)品在制造過(guò)程中，因質(zhì)量管理不善、技術(shù)水平差等原因而使產(chǎn)品生產(chǎn)偏離設(shè)計(jì)目的，具體表現(xiàn)為自主性人工智能汽車(chē)傳感器、攝像頭等零部件存在功能認(rèn)知障礙，導(dǎo)致各零部件之間不能協(xié)調(diào)運(yùn)作，造成損害后果。警示缺陷是缺乏適當(dāng)?shù)淖灾餍匀斯ぶ悄芷?chē)產(chǎn)品風(fēng)險(xiǎn)警示和正確使用方法的指導(dǎo)，具體表現(xiàn)為汽車(chē)操縱者對(duì)自主性人工智能汽車(chē)的功能缺乏了解，導(dǎo)致汽車(chē)駕駛陷入不合理危險(xiǎn)。

2.損害后果

汽車(chē)作為高度危險(xiǎn)性的交通工具，侵權(quán)責(zé)任事故有別于一般的工業(yè)產(chǎn)品，其侵權(quán)責(zé)任保障體系更為完善。在自主性人工智能汽車(chē)的語(yǔ)境下，侵權(quán)者已經(jīng)不僅僅局限于肇事駕駛員的范圍，還應(yīng)包含生產(chǎn)商、銷售商。生產(chǎn)商、銷售商應(yīng)承擔(dān)因自主性人工智能汽車(chē)產(chǎn)品缺陷引起的人身、產(chǎn)品自身以及產(chǎn)品外其他財(cái)產(chǎn)價(jià)值的損害后果。人身權(quán)益損害包含醫(yī)療費(fèi)、護(hù)理費(fèi)等人身財(cái)產(chǎn)損害和精神損害，被侵權(quán)者需要達(dá)到輕傷以上才能申請(qǐng)精神損害賠償，在普通汽車(chē)交通事故責(zé)任中，視肇事司機(jī)違章的主觀惡性加重精神損害賠償，自主性人工智能汽車(chē)生產(chǎn)商無(wú)法適用該條款加重精神損害賠償。《消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)法》第五十五條的三倍賠償規(guī)定被認(rèn)為是精神損害賠償，在生產(chǎn)商、銷售商提供產(chǎn)品時(shí)候存在欺詐行為時(shí)，因該行為導(dǎo)致的自主性人工智能汽車(chē)交通事故，可以適用該條款加重精神損害賠償。財(cái)產(chǎn)損失包含直接財(cái)產(chǎn)損失和間接財(cái)產(chǎn)損失，直接財(cái)產(chǎn)損失是指因發(fā)生事故而造成的汽車(chē)車(chē)輛本身的損失，車(chē)載貨物、汽車(chē)使用者以及行人等隨身攜帶的財(cái)產(chǎn)所遭受的損害，間接損失是指因汽車(chē)車(chē)輛等財(cái)產(chǎn)無(wú)法使用而造成的財(cái)產(chǎn)權(quán)益的減少以及部分情形下因發(fā)生交通事故而造成的車(chē)輛貶值損失。

3.因果關(guān)系

我國(guó)通常以大陸法系的“相當(dāng)因果關(guān)系”作為判斷標(biāo)準(zhǔn)，即判斷自主性人工智能汽車(chē)產(chǎn)品缺陷是否足以引起損害后果，該標(biāo)準(zhǔn)以生活經(jīng)驗(yàn)為判斷，產(chǎn)品缺陷與損害后果的聯(lián)系只要達(dá)到“蓋然性”即達(dá)到證明要求，其相比英美的近因理論的“支配性”要求更有利于保障被侵權(quán)人的權(quán)益。自主性人工智能汽車(chē)通過(guò)數(shù)據(jù)分析、測(cè)算實(shí)現(xiàn)自主駕駛，交通事故的產(chǎn)生是由于操作不當(dāng)、智能系統(tǒng)故障還是零部件生產(chǎn)不當(dāng)，都有賴于事故產(chǎn)生時(shí)對(duì)數(shù)據(jù)的采集、分析，才能明晰何種產(chǎn)品缺陷與損害結(jié)果之間的因果關(guān)系。德國(guó)《自動(dòng)駕駛法》已經(jīng)明確規(guī)定所有自動(dòng)駕駛汽車(chē)內(nèi)部都要安裝“黑匣子”［13］?！昂谙蛔印钡倪\(yùn)用能夠較大限度地復(fù)原事故發(fā)生時(shí)的場(chǎng)景，有助于事故現(xiàn)場(chǎng)的數(shù)據(jù)收集，輔助交通事故的責(zé)任認(rèn)定。在“黑匣子”的輔助下，操作不當(dāng)、制造缺陷都可以通過(guò)勘定而明確因果關(guān)系，而智能系統(tǒng)的設(shè)計(jì)缺陷卻不易認(rèn)定。智能系統(tǒng)通過(guò)深度學(xué)習(xí)，習(xí)得相應(yīng)的操作指令，通過(guò)“黑匣子”只能獲取數(shù)據(jù)的輸入和輸出信息，無(wú)法獲取智能系統(tǒng)的運(yùn)算過(guò)程，難以證成人工智能系統(tǒng)設(shè)計(jì)缺陷與損害后果存在因果關(guān)系的“蓋然性”，該缺陷是否構(gòu)成《產(chǎn)品質(zhì)量法》的免責(zé)事由也有待商榷。侵權(quán)責(zé)任意在讓被侵權(quán)者得到補(bǔ)償，因果關(guān)系的難以認(rèn)定使得補(bǔ)償懸而未決，被侵權(quán)者的權(quán)利無(wú)法得到充分保障。生產(chǎn)商要確保產(chǎn)品安全使用的性能，即便不能證明產(chǎn)品缺陷與損害后果的因果關(guān)系，也應(yīng)當(dāng)在公平責(zé)任的范圍內(nèi)履責(zé)，此外通過(guò)實(shí)施強(qiáng)制保險(xiǎn)，一方面保障被侵權(quán)者的權(quán)益，另外一方面轉(zhuǎn)嫁智能系統(tǒng)缺陷導(dǎo)致的風(fēng)險(xiǎn)。

4.責(zé)任分擔(dān)

自主性人工智能汽車(chē)的流通主要依賴于設(shè)計(jì)、制造、銷售三個(gè)環(huán)節(jié)，自主性人工智能汽車(chē)的智能系統(tǒng)的設(shè)計(jì)滿足人類對(duì)汽車(chē)自主駕駛的需求，生產(chǎn)商的制造將設(shè)計(jì)付諸實(shí)施，銷售則是自主性人工智能汽車(chē)生產(chǎn)與其投入使用的溝通媒介。我國(guó)目前的責(zé)任主體只有生產(chǎn)商、銷售商。鑒于人工智能系統(tǒng)的不穩(wěn)定性，有學(xué)者提出將人工智能系統(tǒng)的設(shè)計(jì)者納入責(zé)任主體的范圍內(nèi)。為了增強(qiáng)權(quán)利保障路徑，有的國(guó)家規(guī)定設(shè)計(jì)者、生產(chǎn)者、銷售者的不真正連帶責(zé)任，如韓國(guó)區(qū)分雇主責(zé)任和承攬人責(zé)任［14］。由于信息不對(duì)稱，被侵權(quán)者無(wú)法擁有足夠的知識(shí)同技術(shù)與人工智能系統(tǒng)設(shè)計(jì)者抗衡，最終可能使得求償過(guò)程陷入僵局。被侵權(quán)者向自主性人工智能汽車(chē)的成品生產(chǎn)者和銷售者求償具有實(shí)踐上的制度優(yōu)越性，相較于弱勢(shì)的被侵權(quán)者，成品生產(chǎn)商、銷售者都有較強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)可以與人工智能系統(tǒng)設(shè)計(jì)者抗衡，同時(shí)成品生產(chǎn)商可以基于二者的合同約定對(duì)設(shè)計(jì)者進(jìn)一步索賠。自主性人工智能汽車(chē)的智能系統(tǒng)雖然有其特殊性，但是未能改變被侵權(quán)者的弱勢(shì)地位，仍然應(yīng)該由生產(chǎn)者和銷售商承擔(dān)不真正連帶責(zé)任。

（二）類動(dòng)物責(zé)任的認(rèn)定思路

從本質(zhì)上來(lái)說(shuō)，所有人、使用者并無(wú)主觀上的過(guò)錯(cuò)，但由于自主性人工智能汽車(chē)有危險(xiǎn)性，需將其納入危險(xiǎn)責(zé)任體系，對(duì)所有人、使用者進(jìn)行規(guī)制，從而保障被侵權(quán)者權(quán)益。自主性人工智能汽車(chē)所有者、使用者侵權(quán)責(zé)任的認(rèn)定與動(dòng)物責(zé)任類似，需要從侵權(quán)行為、損害后果因果關(guān)系、責(zé)任分擔(dān)等多重方面進(jìn)行考慮，損害后果、因果關(guān)系已經(jīng)在前文詳細(xì)敘述，故不再贅述。

1.侵權(quán)行為的定性

自主性人工智能汽車(chē)的侵權(quán)行為可能由汽車(chē)的自發(fā)行為所引起，也可能是受外界刺激引起的。不論何種侵權(quán)行為，汽車(chē)所有人需要提示汽車(chē)存在的缺陷，所有人、使用者使用汽車(chē)時(shí)也應(yīng)在責(zé)任范圍內(nèi)妥善管理汽車(chē)。《民法典》第九章對(duì)動(dòng)物飼養(yǎng)人、管理人的侵權(quán)行為做了不同層面的規(guī)定，動(dòng)物飼養(yǎng)人、管理人總體上適用無(wú)過(guò)錯(cuò)責(zé)任。第一千二百四十六條規(guī)定當(dāng)飼養(yǎng)人、管理人違反規(guī)定，未采取妥善措施承擔(dān)責(zé)任，可以視被侵權(quán)人的過(guò)錯(cuò)減輕責(zé)任。禁止飼養(yǎng)動(dòng)物名錄一般由法律規(guī)定，《民法典》第一千二百四十七條規(guī)定禁止飼養(yǎng)烈性動(dòng)物，否則承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任，無(wú)免責(zé)事由。自主性人工智能汽車(chē)的危險(xiǎn)性雖然堪比烈性動(dòng)物，但是法律后果的評(píng)價(jià)還需要考慮責(zé)任公平分配問(wèn)題?！睹穹ǖ洹返谝磺Ф偎氖鶙l中規(guī)定，飼養(yǎng)人、管理人因侵權(quán)行為違反操作準(zhǔn)則，應(yīng)承受否定性法律后果；《民法典》第一千二百四十七條中規(guī)定，飼養(yǎng)人、管理人若違反法律規(guī)范，則應(yīng)接受更為嚴(yán)厲的法律否定評(píng)價(jià)。自主性人工智能汽車(chē)的所有人、管理人需要遵守一定的準(zhǔn)則，履行相應(yīng)的管理職責(zé)，適用《民法典》第一千二百四十六條中的邏輯思路評(píng)價(jià)自主性人工智能汽車(chē)所有人、使用者的侵權(quán)行為更為適宜。

2.責(zé)任分擔(dān)

根據(jù)《民法典》第一千二百零九條的有關(guān)規(guī)定，人工駕駛汽車(chē)的所有人與駕駛?cè)酥g責(zé)任分擔(dān)關(guān)系一般由機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛?cè)顺袚?dān)責(zé)任，機(jī)動(dòng)車(chē)所有人有法釋〔2012〕19號(hào)第一條規(guī)定的知道導(dǎo)致交通事故的機(jī)動(dòng)車(chē)缺陷、駕駛?cè)藷o(wú)駕駛資格、駕駛?cè)艘蝻嬀频仍虿荒馨踩{駛汽車(chē)等情形，承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。動(dòng)物飼養(yǎng)人、管理人之間的責(zé)任分擔(dān)關(guān)系為“擇一責(zé)任”而非“不真正連帶責(zé)任”，即動(dòng)物侵權(quán)責(zé)任由動(dòng)物的保有人承擔(dān)責(zé)任。人工駕駛汽車(chē)的安全行駛有賴于汽車(chē)的安全性能、駕駛?cè)说囊庵竞图寄埽斯ゑ{駛汽車(chē)的所有人需要審慎對(duì)待機(jī)動(dòng)車(chē)的缺陷，保障汽車(chē)的使用性能，相比之下動(dòng)物飼養(yǎng)人對(duì)動(dòng)物的危險(xiǎn)性無(wú)法進(jìn)行事前審查，不能對(duì)其加以苛責(zé)。雖然自主性人工智能汽車(chē)具有類動(dòng)物性（其駕駛不以駕駛?cè)说囊庵竞图寄転榛A(chǔ)），但是自主性人工智能汽車(chē)的所有人還需要在能力范圍內(nèi)保障汽車(chē)的安全性能，所以當(dāng)自主性人工智能汽車(chē)的所有人知道機(jī)動(dòng)車(chē)存在缺陷而未履行注意義務(wù)時(shí)，就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任，否則該侵權(quán)責(zé)任由汽車(chē)使用者承擔(dān)。

（三）類動(dòng)物責(zé)任與產(chǎn)品責(zé)任的結(jié)合運(yùn)用

由設(shè)計(jì)缺陷、制造缺陷、警示缺陷引起的交通事故，被侵權(quán)人可以自主選擇產(chǎn)品責(zé)任或者類動(dòng)物責(zé)任進(jìn)行追責(zé)。自主性人工智能汽車(chē)的所有者、使用者只有在因不當(dāng)操作引起的交通事故中才需要承擔(dān)終局責(zé)任，當(dāng)其不當(dāng)操作未落入警示標(biāo)識(shí)的范圍內(nèi)，從某種程度上來(lái)說(shuō)亦屬于產(chǎn)品缺陷導(dǎo)致的侵權(quán)責(zé)任。由產(chǎn)品缺陷引起的交通事故，當(dāng)自主性人工智能汽車(chē)的所有者、使用者先行賠付后，取得被侵權(quán)者對(duì)生產(chǎn)者、銷售者求償?shù)膫鶛?quán)，所有者、使用者可以通過(guò)對(duì)生產(chǎn)者、銷售者的追償，彌補(bǔ)自身?yè)p失。

人工智能汽車(chē)侵權(quán)責(zé)任不可一概而論，需要結(jié)合人工智能汽車(chē)發(fā)展階段進(jìn)行判定。干預(yù)性人工智能汽車(chē)（L1、L2、L3）的致害行為中，駕駛員的控制能力、認(rèn)知意識(shí)仍占據(jù)主導(dǎo)作用，可以酌情考量智能因素的影響，但不宜改變歸責(zé)方式。當(dāng)較為高級(jí)階段的人工智能汽車(chē)（L4、L5）致害時(shí)，不能一味以產(chǎn)品責(zé)任或者類動(dòng)物責(zé)任進(jìn)行追責(zé)，應(yīng)該以“產(chǎn)品責(zé)任+類動(dòng)物責(zé)任”進(jìn)行追責(zé)，結(jié)合實(shí)際情況，合理分配各責(zé)任主體的責(zé)任。