分層透視：北洋時期鐵路警察群體的構成研究

夏 雪

（贛南師范大學 中國共產(chǎn)黨革命精神與文化資源研究中心，江西 贛州341000）

中國鐵路警察（以下簡稱路警），是近代社會變遷的產(chǎn)物，它是隨著晚清鐵路事業(yè)的興起而新出現(xiàn)的一個職業(yè)群體，又在多種因素“合力”造就下發(fā)展演進，北洋時期逐漸走上正軌，曾為保障鐵路運輸?shù)臅惩ā⒙每偷陌踩邦A防一切危害作出了巨大貢獻。路警不同于一般的警察和其他專門警察，北洋時期的時代特殊性讓他們的職業(yè)變得更加特殊，頗具研究價值。然而，時下學界關于北洋時期鐵路警察的研究成果較少①相關研究參見劉海波《晚清民國鐵路警察史研究述評》，《河北青年管理干部學院學報》2017年第4期。，且多是從政治史視域?qū)徱暺渎毮?，對其批判的多、客觀審視的少。路警作為鮮活的群體似乎被遮蔽了，呈現(xiàn)在歷史中的更像是一架冷冰冰的國家機器。實際上，北洋時期的路警群體還有很多鮮活靈動的面相，值得我們?nèi)ド钊胪诰颍热缙淙后w構成。盡管從理論上而言，路警職員（后文簡稱“警員”）與長警都是路警，但警員屬于國家職員序列，而長警卻是雇用性質(zhì)的人員。因此，北洋時期的路警群體客觀上就分化為警員②各路路警皆分段防護，總段長、分段長及隊長為一段或一隊之首領；庶務司、檢事官輔助總段長，稽查全段內(nèi)外勤務，以及辦理司法事件；巡官分司警務事務、督率長警勤務，與所屬長警最為接近；幫稽查、巡弁協(xié)助巡官處理警務；一等及二等書記佐理文牘案卷槍械服裝并會計庶務事項，三等書記負責繕寫收發(fā)登記事項；隨車防護專員按日輪流隨車防護梭巡，負責各路隨車防護事宜；巡警教練所所長掌全路路警之訓育工作，教練員或教練官教授路警課程。以上人員在路警群體中皆屬于干部人員，在層級上乃屬警員階層。與長警③長警階層大致包括巡長及與巡長同級別的人員（統(tǒng)稱“巡長”）、巡警及與巡警同級別的其他不同稱謂的下級警士（統(tǒng)稱“巡警”），其中巡警又可簡單分為站警與隨車路警。兩大階層。雖然同屬于一個群體，但警員與長警在來源、入職原因、智識程度、地域分布、年齡構成等各方面都表現(xiàn)出了很大的差異性。有鑒于此，筆者擬走進歷史的場域，從路警群體的來源、入職原因、受教育程度、籍貫分布、年齡構成等方面對其群體構成分層透視，以求教于方家。需要說明的是，囿于資料的限制，本研究主要以警員階層中的外勤職員及長警為樣本進行粗略分析。

一、路警的來源及入職原因

北洋時期，因警員與長警身份有別、功能不同，其來源也大相徑庭。

就警員階層的成分來看，其成員主要從鐵路內(nèi)部職員、警?；蜿戃妼W校畢業(yè)生、退伍軍人、政府職員、中小學教員等群體中產(chǎn)生。清末鐵路巡官多由各路原有彈壓委員轉任，北洋時期各路仍多延續(xù)此制。如：1921年2月，方廷冕即由隴海鐵路汴洛段車務彈壓調(diào)充汴洛路警務第二分段長［1］。倘若路局沒有合適人選，又為節(jié)省經(jīng)費起見，往往委任鐵路內(nèi)部其他部門職員代充警員。如：1918 年，漢粵川鐵路湘鄂線警察處警察長即由任職5年的購地科科員徐秉書代理［2］。當然，普通巡警若表現(xiàn)突出亦可升為警員。畢業(yè)于北洋警務學堂的張玉璋，1909年12月進入路警系統(tǒng)時本是京漢游緝巡警，1912年定州兵變時因其力護票房，被總巡官馮沄提升為保定一等巡長，后又因破獲要案多起，經(jīng)總段長馮寶升記名為巡弁［3］，可謂因功升遷之典型。隨著警察教育以及路警教育的推廣，警員中亦不乏警務專門人才，尤以京奉路為典型。京奉路關內(nèi)段警員多從北洋巡警學堂畢業(yè)生中擇優(yōu)錄用［4］，1921 年京奉鐵路全路有警務職員134 人，其中31 人為警校畢業(yè)生，在警員小群體中所占比例為23%［5］。

另外，對于久歷戎行、體格經(jīng)驗能力均較強的退伍軍人以及中央或地方警員，各路警務系統(tǒng)多是倒屣而迎。1922年，隴海鐵路警務職員17人中即有2 名為復轉軍官，一為朱鳳鳴，原為陸軍步兵上尉，1921 年被委任為開封站巡查員；另一為朱錫山，曾任湖北陸軍第二十一旅混成協(xié)第四十二派二營右隊排長、河南鄭州鄭防營前哨哨官等職，1918年1月被委任為駐鄭鐵路防營管帶［6］。再如，陸軍步兵少校并得保藍翎五品頂戴的琚詩壇，轉業(yè)后即被委任為京漢鐵路八兩局分巡官，1914年調(diào)充五局警務分段長。不唯如此，1923 年臨城劫車案發(fā)生后，交通當局為應付日益猖獗的匪亂，特設武裝保安警察，這使退伍軍人轉為路警變得更為合情合理，路警群體中軍人出身的人數(shù)漸增。路警畢竟是行政警察之一種，而中央或地方警員警務知識較為完備，故路局多借調(diào)他們充任警員。如“張得余，43歲，安徽合肥人，軍警出身。清末毅軍中哨哨官、武衛(wèi)前軍中路后營官兼理本軍營務處，獲六等文虎勛章，又奉開往西沽大沽改辦地方警察，旋委京奉鐵路北京前門巡警局長，1917 年2 月委任其為京漢鐵路警務第四分段分巡官，月薪80元”［7］。1922年，接防膠濟鐵路之路警亦多由京師警察廳之保安警察充任［8］。

伴隨著社會的發(fā)展，人們的從業(yè)觀亦不斷發(fā)生變化，職業(yè)流動愈來愈頻繁而普遍。出于各種原因，很多人選擇從其他職業(yè)群體中分離出來，通過薦任或委任的方式成為鐵路警員。如“許蓋，50歲，浙江人，江西候補知縣、文官甄用以薦任職任用，1917年9月被委任為京奉鐵路警察處科員，月薪38級”。“榮勛，42歲，京兆人，古物陳列所書記員、市政公所辦事員，1917年12月被委任為京奉鐵路警察處科員，月薪39級”［9］。除此之外，中小學教員亦會轉而投入路警行業(yè)。如：“李檀之，26歲，河南內(nèi)黃人，內(nèi)黃高小學及河南速記專門學校畢業(yè)。歷任本縣兩等小學校長教員，1917 年1 月被委任為京漢鐵路警務第二總段書記，月薪18元?！保?0］

與警員階層不同的是，民國時期“警士大眾的社會成分，大都來自失業(yè)農(nóng)民、失業(yè)工人、失業(yè)小商人和貧困的失學青年，由所謂‘沒得法，當警察’這一社會階層所構成的”［11］。鐵路系統(tǒng)中的下級警察，亦多由以上群體產(chǎn)生，且以失業(yè)人群居多，甚至有逃犯隱匿其中。如：1916年8月間，京綏鐵路張家口車站彈壓員白魁原是煙販逃犯，屢緝未獲，成為路警后又利用彈壓名義私販煙土往來京張之間。對此人之不堪過往，京綏路局竟一無所知，直到交通部接到密告乃派員密查屬實后，才知白魁之真面目［12］。這一方面說明了京綏路局對于該路員役考察之疏忽；另一方面亦反映了長警社會成分的復雜性。另外，退伍兵也是長警的主要來源之一。清末創(chuàng)練新軍，“由勸征而成，鎮(zhèn)而點驗”［13］，而“征兵自入伍之日始，扣滿三年，退為續(xù)備”［14］。但退伍兵丁多因無職業(yè)滋生事端，故1906 年袁世凱飭令“各地方官將退伍兵丁悉行編為巡警，則以本地土著人充本地警察”［15］。此外，郵傳部亦咨民政陸軍兩部請準令退伍之巡士兵士充當鐵路巡警，以免其賦閑失業(yè)［16］。津浦鐵路南段警察即均由清末南京第九鎮(zhèn)第三十三四五六四標第一期退伍兵充當，其中騎兵占70%、步兵占30%［17］。當然，長警中也不乏接受過警察教育的畢業(yè)生，如：京奉鐵路關內(nèi)段之部分長警即多從北洋巡警學堂畢業(yè)官生中擇優(yōu)錄用。此外，脫離警察系統(tǒng)而投入長警小群體者，亦有存焉。

至于從警之動機，或是理想的驅(qū)動，或是為生計所迫“沒得法，當警察”。盡管彼時的人們“由于過去的習慣，大多對警察是看不起的”，但對受過正式警察教育及少數(shù)熱衷于此的人來說，他們之所以投身于路警事業(yè)，是為了理想。如：從事路警寒暑數(shù)更的紀春書，對于彼時之路警“制度歧出、人自為政、長官屢易、事務紛更，甚至倒行逆施，越乎警察常軌”之亂象深感痛心，遂著書立說，以期“引起研究斯學者更有鴻篇巨制繼續(xù)出現(xiàn)”［18］。然則，部分路警尤其是長警階層從警多是為的養(yǎng)家糊口，且多將路警這個職業(yè)視為暫時謀生的手段，若有新的出路，很快便擇木而棲。如：《誰是最可愛的人》的作者魏巍于1920 年出生于鄭州縣魏家巷一個城市貧民的家庭，其父幼時上過4 年私塾，魏巍5 歲時，其父因饔飧不濟在許昌附近的和尚橋車站謀得了一個鐵路巡警的差事，攜帶家眷在這里服務了兩年，但因薪水本就微薄，又受戰(zhàn)亂之侵擾時常停發(fā)，日子仍然艱難無比，其父只得攜眷重返鄭州再外出謀生［19］。

二、路警群體的智識程度

北洋時期，隨著近代警察教育的推進，路警教育亦在漸次開展，路警的智識程度相較于晚清初設路警時代已有了很大的提高。雖然目不識丁的路警猶有存者，但畢竟只是少數(shù)，絕大多數(shù)路警均能識文字。若具體而論，警員與長警之間的文化程度仍是懸殊。

警員屬于路警群體中的管理層，因而在任職資格上有一定的學歷、資歷要求，“只有在本國或外國高等警員學校修學三年持有畢業(yè)證書的，或在前項學校修學一年半以上曾任高等警員滿二年的，或者在陸軍高等學校畢業(yè)持有證書并且有警察經(jīng)驗的，或曾為陸軍中級以上高級軍官的，或者曾在本路擔任分段長二年以上成績優(yōu)良的”［20］，才有資格充任總段長。以1917 年京漢鐵路警員的出身為例，據(jù)1917年3月的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，全路警員共計57人，除了13人出身信息缺失、1 人由地方巡警轉任以及12 人由晚清舊官改充外，其余31人中有22人接受過教育，約占全體人數(shù)之39%。而在這些接受過教育的22名警員中，僅有7人真正掌握了警察專業(yè)知識（表1），約占總人數(shù)之12%［21］?？梢姳藭r路警教育的滯后。

歷史總是在向前發(fā)展的，我們不妨將目光投向3年之后。1920年，京漢京綏鐵路局合并后，共有警員218人。其中：警校畢業(yè)生81人；在鐵路內(nèi)部警察機關接受過訓練者19人；畢業(yè)于地方巡警教練所的學生有5人；法政學堂畢業(yè)生2人；有大學學歷1人；中學畢業(yè)者9人；?？粕?人；小學畢業(yè)者3人；行伍出身者3人；其他80人。值得注意的是，全路正式接受過警察教育的合計105人①注：警校畢業(yè)生81人，在鐵路內(nèi)部警察機關接受過訓練的19人，畢業(yè)于地方巡警教練所的學生5人，合計105人。，占總數(shù)之比例為48%［22］。質(zhì)言之，接近一半的警員受過專業(yè)的警察訓練，是1917年的4倍，而行伍出身的人數(shù)則由9人減至3人。

為了使結論更接近真相，我們不妨將目光轉移到京奉鐵路。1921年，京奉鐵路共有警員134人，有出身信息者計124 人。其中：畢業(yè)于警校的31 人，曾在鐵路內(nèi)部警察訓練機關進行過警務培訓的10人，曾在地方巡警教練所進行過警務學習的7 人。一言以蔽之，全路共計48 人接受過專門的警察教育，約占總人數(shù)的36%，比1917 年京漢鐵路警員中接受過專業(yè)學習培訓的人員的比率提高了近24%，行伍出身者僅有9人，占比約7%（表2）。

表1 1917年京漢鐵路警務課及警務分段職員出身表

表2 1921年京奉鐵路警員出身統(tǒng)計表

綜上而觀，歷史的車輪剛剛駛入民國時，鐵路警員的受教育程度較諸晚清新設警時代只略有提高，到1921 年，部分國有鐵路之警員階層中已有近半數(shù)警員接受過警察專門教育，且行伍出身的比例在逐漸降低。顯然，路警系統(tǒng)中的警員隊伍在逐漸走向近代化與專業(yè)化，這是北洋時期鐵路警政建設努力的成果，值得肯定。同時，也必須認識到仍有一半以上的警員并未掌握警察專門知識，而具有大學學歷的警員更是鳳毛麟角。1920 年京漢京綏兩路擁有大學學歷的警員合計也不過13人［23］，1921年京奉鐵路中有大學文憑的警員僅有6人［24］?？梢?，路警專業(yè)化、高素質(zhì)化之路依然任重道遠。

較諸警員的智識程度，長警的智識要偏低很多。長警多為招募而來，起初招募鐵路巡警并無具體的任職要求，有志于此者即可報名。然而，長警與乘客直接接觸，如目不識丁則多有不便。因此，交通當局便抬高門檻，要求“有妥實鋪保、身體強壯、稍通文理、年在20 至25 歲者”方可到路局報名聽候考試。1920 年，京漢路局進一步提高學歷要求，只有“粗通文理能作淺近論說者”［25］，才有報名資格。如魏巍的父親，便是憑借幼時讀過4 年私塾的經(jīng)歷成為一名鐵路巡警［26］。實際上，在國民受教育程度普遍偏低的大背景下，能夠招錄到魏巍父親這樣粗通文墨的鐵路巡警已屬難得。在北洋時期，亦有很多失學學生因難覓適當工作機會而選擇暫時投身路警事業(yè)，但為數(shù)不多。總體而言，北洋時期，多數(shù)長警的智識只停留在粗通文墨的階段，不識字者亦有人在。

三、路警群體的籍貫構成

與工業(yè)化的崛起相伴而生的是近代大規(guī)模的人口流動，尤其是自鐵路在古老的中國大地上開始穿梭起，中國人“父母在不遠游”等安土重遷的觀念逐漸淡化。隨著城鄉(xiāng)的分離，越來越多的國人或為生計離村赴城，或為求學流亡千里，表現(xiàn)之一即是各職業(yè)群體籍貫構成的分散性，這在北洋時期路警警員階層中亦有所體現(xiàn)。

就警員階層而言，來自不同省份的人員皆有，并不局限于鐵路沿線的本土人士。因此，其籍貫的構成呈現(xiàn)出分散的特性。以1917 年3 月的京漢鐵路警員為例，該路警員中并非以京漢路所經(jīng)之直隸、河南、湖北等省人員為多，反倒是安徽人最多，計13 人，占總數(shù)的23%；其次是江蘇人和直隸人為多，分別為8 人和7 人；籍貫為浙江、山東、湖北、四川等省份的警員亦有人在［27］。詳見表3。

表3 1917年3月京漢鐵路警員地域分布

分析表3 中的數(shù)據(jù)，最引人注意的便是地域分布的參差不均。京漢鐵路警員的籍貫以安徽、江蘇、直隸、浙江、河南最多，山東、廣東、湖北次之，四川、福建、湖南、山西等省最少。安徽、江蘇、直隸、浙江四省警員人數(shù)已占總數(shù)之59%，遠勝過其他各省人數(shù)之總和。從區(qū)域角度分析，以出生于江南地區(qū)（皖蘇浙）的警員為多，而來自西北、西南等邊陲地區(qū)的警員可謂屈指可數(shù)。如此層次分明的地域分布格局，正與中國近代化的區(qū)域進程相吻合［28］，同時也反映了地域觀念在路警群體中的重要作用。中國人是最注重籍貫的，但凡遇到陌生人，首先要問的是他的名字，接著就要問他來自何地，“因為我們腦筋里頭覺得‘湖北人’‘廣東人’‘江蘇人’‘山西人’這種名詞，是代表這幾省人的特性；知道一個人籍貫，就知道了他是我們心里頭的那一類”［29］。近代，安徽人才輩出，李鴻章、丁汝昌、劉銘傳、陳獨秀、陶行知等皆是安徽人，徽商之名更是如雷貫耳。民國時期的安徽因其便利的水陸交通以及北控蘇、魯，西通豫、鄂的戰(zhàn)略位置而成為軍閥爭奪的對象，以致兵匪滋生，遂成為人才流出的大區(qū)。因此，1917年京漢鐵路警員中以安徽人居多也就不難理解了。

在地域分布上，長警與警員有著天壤之別。長警多雇用鐵路沿線的土著人充當，其地域分布較為集中，具有鮮明的地緣色彩。在成為長警之前，他們多是離村農(nóng)民，囿于出行成本、家庭牽絆、觀念束縛等，他們更愿意到離家較近的車站擔任路警。而對于交通當局來說，“以本路之人偵本土之匪，消息較易靈通，似于彌盜之方，尤易收效”，還可解決本地失業(yè)問題，以免無職業(yè)滋生事端。因此，形成了長警小群體“地緣匯聚”的特色。早在1908年，郵傳部即下令鐵路巡警以土著為宜，由京漢路派駐道清鐵路之巡官巡警即因此遭裁撤資遣回籍［30］。1916年年末，廣九鐵路亦于“沿途附近各鄉(xiāng)擇其曾充鄉(xiāng)團、人格端正者挑選入伍，平時加以訓練，使充警兵”［31］。

四、路警群體的年齡構成

“警察之任職年齡，在世界各國，皆大同小異，其相差之數(shù)，不過在二十歲與三十歲之間也”［32］。而清末之創(chuàng)立路警，由各路根據(jù)需要自行設置，充路警者多為舊日之軍人，故任職之年齡極不一致。進入民國，各路招募路警方有年齡限制，通常在20歲以上、35 歲以下，過35 歲者為數(shù)甚少。而警員則不同，因警員多處于管理者的地位，這就要求他們必須具備相當?shù)膶W歷和經(jīng)歷，因此，在年齡上要普遍高于長警。

考察1921年京奉鐵路警員年齡構成情況，即可見端倪。1921年，京奉鐵路共有警員134人，有年齡信息的124人。其中以36歲至40歲的比例最高，占比27%；其次是41 歲至45 歲及31 歲至35 歲的警員分別為25 人、23 人，其比例皆接近20%；46 歲至50歲的人數(shù)為17人，其比例再次之，為14%；而處于20歲至25歲與51歲至65歲這兩個年齡段的警員則相對較少，尤其是50 歲以上的警員僅有3 人，分別為55歲、64歲、65歲［33］（表4）。

表4 京奉鐵路警員年齡構成表（1921年）

通過表4可以清晰直觀地看出：在1921年京奉鐵路124名有年齡信息之警員中，26歲至50歲之間的警員占據(jù)壓倒性優(yōu)勢，26歲以下以及50歲以上者偏少。此外，長警的年齡亦多集中于20 歲至35 歲之間。換言之，青壯年構成路警群體的主流。因此，可以得出這樣的結論：北洋時期路警年齡結構呈現(xiàn)出“橄欖形”。事實上，這樣的年齡結構是比較合理的，因為“警察系屬行政代表，社會一切之安寧秩序須賴其維持。故必有相當之常識與充分之經(jīng)驗，始能勝任愉快。準此原則，則警察之任職年齡不能過于幼小；年齡較長，經(jīng)驗常識較深，任職亦較有把握。然警察為最勤苦之事業(yè)，必須有充暢之精神與健強之身體始能勝此煩勞。年齡老大者，決非所宜。遵此原則，則警察之任職年齡，似又不宜過大”［34］。當然，這只是常態(tài)，亦有例外情形存在。中國畢竟是一個注重人情的國家，若通過特殊關系，路警的年齡條件自然不足為慮。而招考路警之時，有志于此者往往將年齡以小報大或以大報小，“輒視招考所定資格以為轉移”［35］。京漢鐵路警務處遂于1924年10月11日下令，嚴加裁汰“身材短小、體力孱弱或年歲過幼不合警格者”［36］，以期整頓，而資實用。

五、結語

鐵路安全就好比一個永恒的圓，只有起點沒有終點。鐵路安全需要技術設備支撐的同時，也需要路警的維護。路警作為近代初興的一個職業(yè)群體，在社會大舞臺上扮演了無可替代的角色，他們譜寫出自己的歷史，值得深究。通過對北洋時期路警群體構成的分層透視，我們大致可以得出這樣的結論：這個群體有著嚴格的層級差別，雖然同屬于一個群體，但警員與長警在來源、入職原因、智識程度、地域分布、年齡構成等各方面都表現(xiàn)出了較大的差異性?？傮w而言，路警群體的來源呈多元化態(tài)勢。之所以選擇這個職業(yè)或為生計所迫，或受個人理想的驅(qū)動；路警基本上都略通文墨，警務人才猶有存者；地域構成則呈現(xiàn)出分散與集中并存的特點；年齡構成則呈“橄欖形”，精壯青年是該群體的主力軍。