海外鐵路工程中面臨的問題與解決方案探析

衛(wèi) 強

(中國鐵路國際有限公司，北京 100844)

1 概述

境外高速鐵路EPC項目與國內相關工程從設計標準、規(guī)范、法律法規(guī)及組織實施等諸多方面均存在較大差異。中國鐵路企業(yè)承建海外項目在規(guī)范標準、技術壁壘、市場準入制度、安全、經濟、環(huán)保、法律等方面均存在一定風險因素。

1)不可控因素較多。海外EPC高速鐵路工程存在諸多不可控因素如：政治因素、地區(qū)沖突、流行性疾病、匯率波動、材料價格波動、外界媒體因素等。2)技術壁壘。歐洲高速鐵路市場設置了嚴格的統(tǒng)一標準，即歐盟鐵路互聯互通(Technical Specification for Interoperability，TSI)認證要求。這對整個歐洲鐵路設計標準以及設計的統(tǒng)一性提出了更高的要求，同時對于非歐盟國家企業(yè)進入歐洲鐵路市場設置了一道技術屏障。3)可利用專業(yè)技術資源匱乏。海外國家從事大型鐵路基礎設施建設單位較少，個別國家多年未從事鐵路設計及建設工作，有些國家從未有過高速鐵路設計及建設經驗。因此我國企業(yè)想與所在國專業(yè)技術團體合作，所選擇潛在合作伙伴資源匱乏。

2 海外工程中存在的問題

2.1 政治方面

1)政策風險。海外國家多為議會共和制國家，實行三權分立的政治體制，立法權、司法權和行政權相互獨立，相互制衡。同時由于政治地緣關系相關國家需依附于某些國家的勢力而生存。

因此對于我國相關工程，特別是“一帶一路”工程西方國家關注度極高。近年來我國在雙邊、多邊領域與眾多國家往來頻繁，“一帶一路”參與國積極投身相關工程合作建設，但受西方國家對我國的政治偏見以及經濟上的封鎖，中西方關系緊張對于我國在建項目仍然存在較大風險。

2)設計概算透明化。西方國家與我國的設計流程、標準及最終結果的保密有著本質區(qū)別。部分歐洲國家設計文件及相關合同中的概算、造價等內容需要通過反腐敗機構的審查，同時相關內容幾乎無保密性可言。施工招標過程中所在國潛在分包商集體將投標價格貼近我方的設計概算價格，致使工程極易出現流標情況。

3)外方業(yè)主態(tài)度變化。海外項目投資方、融資方及監(jiān)理方均獨立存在。由于當地民眾訴求或國際政治形勢等的變化，業(yè)主方經常會依據政治氣候風向向中方承建企業(yè)發(fā)難。

同時，由于西方國家辦事流程與我國相差甚遠，往往工程設計前需廣泛征詢各方意見，尤其注重保護私有土地以及公民投票等活動。

2.2 經濟方面

1)匯率波動風險。境外項目多以外匯形式簽訂商務合同。匯率的波動，對項目的收益影響較大。如美元兌人民幣匯率中間價2017年約1∶7，而2021匯率中間價變?yōu)?∶6.4左右。匯率跌幅將近8.6%，這直接影響到工程的實施以及最終工程結算收益問題。

2)所在國當地勞動力問題。工程施工主要依靠所在國勞動力實施。國外分包隊伍對鐵路經驗不足，人員組織性不強，履約能力有限。國外勞動力工作效率不高，當地員工一天工作8 h，除工作時間外勞工很難進行加班工作。由于風俗習慣及法律保護，很少能有相關專業(yè)勞工隊加班加點。這將很容易導致工程不能按時完成，進而直接會引起業(yè)主方向我方提出索賠。

3)價格不可控因素。境外國家普遍國土面積較小，人口數量遠少于我國，不具有我國人口紅利等因素。因此相關專業(yè)技術人員、專業(yè)機械以及相關產品材料等在當地國資源有限。一個國家專業(yè)技術人員屈指可數。因此人員費用、機械價格以及所需產品材料等價格等為賣方所控制。

工程實施過程中專業(yè)技術人員費用、材料費用以及機械費用很容易形成集體上漲態(tài)勢。

4)業(yè)主索賠風險。由于政治因素、風俗習慣、法律法規(guī)、疫情以及突發(fā)事件等因素影響，使得設計技術文件及方案批復滯后、技術方案易受業(yè)主主觀影響而變化。物資、設備材料采購受到上游因素影響遲遲無法確定，導致后續(xù)排產、運輸預約等受到影響。最終對項目按時完成帶來極大隱患。

5)窩工現象的發(fā)生。由于鐵路行業(yè)的特殊性，在路基、橋梁、隧道、軌道等站前工程完成后，通信、信號、電力、接觸網等站后專業(yè)才開始實施。所以存在站前單位與站后單位工作面交接以及接口問題等配合工作。

由于配合不及時、隊伍專業(yè)性不強、前工序遲遲不能完工移交等問題導致后續(xù)施工單位無法開展相應工程實施進而產生窩工現象。這將增加項目成本額外支出，同時對工程的按時完工埋下隱患。

6)項目未知成本支出。由于境外鐵路所選用規(guī)范、標準以及后續(xù)相關試驗、調試等對于中資企業(yè)都是全新內容。例如歐洲鐵路規(guī)范強制性要求互聯互通TSI全系統(tǒng)認證咨詢和安全評估、歐洲聯調聯試內容及租賃相關國家測試車輛及檢測費用均不知曉。所以項目最終成本存在較大變數。

2.3 社會方面

1)由于新冠疫情在世界各國快速傳播，截至目前各國相關感染人數仍在不斷攀升。加上西方個別國家媒體有意對新冠疫情帶有偏見性以及為達到某些團體利益目的而進行不公正的報道，使得我國相關境外項目在一定程度上受到影響。

2)少數西方媒體對相關項目進行政治化渲染。國外媒體部分受到當地各政治團體或黨派支持，為迎合相關團體利益，部分媒體對我國承建項目進行片面或不全面的報道。

3)相關專業(yè)行業(yè)關注度高。境外項目相關國家的專業(yè)團體，如：所在國專業(yè)工程師協(xié)會等對項目高度關注。相關行業(yè)專業(yè)人士不乏對中資企業(yè)相關的實施方法、實施過程以及組織管理等具有濃厚的興趣，不時會有相關專業(yè)人士到現場進行交流以及拍照等。

同時國外網站交流十分頻繁，經常會有相關人員將現場照片上傳互聯網供網民及相關專業(yè)人員進行討論。

4)西方國家各界關注度高。我國境外基礎設施項目大多直接關系當地民眾生活。民眾普遍對項目期望值較高，同時社會各界對相關項目的關注度也十分高漲。在項目實施過程中會受到來自社會各個層面的高度關切，不免有些負面或者消極評論以及質疑等。

2.4 法律方面

1)項目實施所在國家相關鐵路行業(yè)規(guī)范、標準以及政策法規(guī)配套不完善或不適用。中國高速鐵路已經經歷了十幾年的實際運營，相關標準、規(guī)范、法律法規(guī)以及配套保障體系較為健全。而“一帶一路”沿線國家大多缺乏鐵路項目建設經驗，對于高速鐵路建設領域部分國家更是一片空白。這導致了我國企業(yè)在相關國家實施高速鐵路工程過程中遇到無相關規(guī)范或法規(guī)所遵循，直接套用我國相關規(guī)范標準所在國家一時難以認同。

2)由于部分國家缺乏鐵路資產保護法律法規(guī)，造成了在鐵路工程實施過程中鐵路建設物資盜搶事件頻頻發(fā)生，同時已經修建完成的鐵路路段設施遭到人為破壞。

2.5 環(huán)境方面

境外工程所在國大多對環(huán)境保護方面十分重視。在設計文件中會專門對環(huán)境保護部分提出要求并單獨編制一冊文件。

設計文件報批過程中當地政府以及環(huán)保機構對于設計文件中環(huán)境保護篇章較為重視，往往環(huán)境評估審查前要向沿線居民公示并征詢相關意見。

當地居民環(huán)境保護意識強，在設計過程中設計師需要廣泛聽取當地群眾意見同時征詢相關部門的環(huán)境保護意見。此外，當地居民具有較高的環(huán)保維權意識，當出現污染或存在對生態(tài)環(huán)境影響等因素，環(huán)保部門接到群眾投訴會立即采取相應保護措施。同時當地新聞媒體以及社交網站對環(huán)境保護方面問題極為敏感。

2.6 企業(yè)自身問題

1)風險預判及抵御風險能力有待提升。境外項目在投標過程中由于時間緊張以及對所在國相關規(guī)范、習俗、勞動力市場、物資原材料潛在供應商等相關信息掌握欠缺，這些因素將對項目未來實施埋下潛在的隱患。此外當潛在危機發(fā)生后相關應對措施以及應對方案不能及時有效的解決問題。

2)設計方案與所在國實際狀況結合度有待提高。隨著EPC項目模式在海外工程的廣泛實施，我國勘察設計單位得以實現與施工企業(yè)、物資產品供應企業(yè)一起組團出海。但由于當地國設計規(guī)范、設計習慣以及當地物資材料供應能力等因素，使得我國勘察設計單位在海外設計文件中所設計內容經常遇到不可預期的困難與瓶頸。

我國對于高速鐵路設計有著完善的設計體系、規(guī)范和流程保障，相關高鐵產品、物資在我國普遍存在，但在海外工程中，如果直接引用我國成熟的標準圖籍將極大可能導致所設計的物資產品在當地國無法采購，如從中國進口則面臨產品認證、產品標準、準入資格等多方面限制，因此在我國勘察設計單位在海外所設計內容很難與在國內設計采購施工一條龍的成熟化建設流程相提并論。

3)相關設計資質準入問題。由于設計資質問題，相關設計文件需要所在國有資質設計工程師簽字確認。由于文化、設計標準及設計理念差異，短時期內讓當地專業(yè)工程技術人員全面接受中國設計師想法及設計方案存在較大困難。因此往往導致所在國工程專業(yè)人員對我國設計文件持謹慎態(tài)度以及要求我方設計人員提供相關設計內容安全可靠性證明材料等。

4)企業(yè)成本估算不足。由于海外項目所具有的特殊性，一些未知風險及潛在不確定因素使得我國企業(yè)在工程實施過程中會額外增加成本的投入。各個項目所在國都有各自的管理特點及不可替代性，因此每個項目都需要因地制宜去制定相關管理辦法及成本控制體系。很難有一套成熟的成本控制管理體系能夠直接運用到海外工程中。在某種意義上，海外工程竣工時所面對的成本核算，需要在整個工程實施過程中不斷的更新且與時俱進修訂相關控制管理辦法。

5)具有海外工程相關專業(yè)資質人員缺乏。我國成熟專業(yè)技術人員有些常駐海外項目現場進行勘察設計工作，另一些則在國內提供相關技術支持或在國內參與相關文件、圖紙的設計編輯工作。雖然我國技術人員具有較高的理論與實踐能力，但對海外工程所在國要求專業(yè)設計人員具備當地國相關專業(yè)工程領域認證證書才有設計權利。這極大地制約了我國設計人員走出海外設計的能力與發(fā)展。

3 歐洲鐵路項目具有的自身特殊要求

3.1 TSI強制性要求

在歐洲范圍內為了建立完善統(tǒng)一的鐵路互聯互通性以及完善市場統(tǒng)一及標準一致，同時為避免歐盟各國鐵路系統(tǒng)在運營過程中由于國別不同、列車型號不同無法實現統(tǒng)一運營，歐洲鐵路協(xié)會發(fā)布了一系列互聯互通技術規(guī)范TSI，TSI是法律范疇內強制性規(guī)定，同時存在于歐盟整個技術法規(guī)體系之中。 我國相關規(guī)范標準與歐盟TSI規(guī)范無銜接，我國企業(yè)在歐洲鐵路領域實施過程中從設計階段到施工階段再到物資設備的采購均需要滿足TSI規(guī)范要求，并且需要得到NOBO認證機構進行評價和最終認證工作。

3.2 AsBo安全性評估

歐盟鐵路互聯互通的另一個要求是，鐵路物質設備產品等需要進行AsBo安全評估。為了確保歐盟各國鐵路路網安全，相關鐵路物資產品均需要符合歐盟鐵路共同安全管理辦法、鐵路安管規(guī)程等規(guī)定要求，并且需要通過AsBo的評估。

3.3 DeBo國家指定機構認證

對于TSI互聯互通所未規(guī)定事宜，歐盟規(guī)定所在國需要依照本國國家技術規(guī)定進行DeBo認證，且認證必須向歐盟及其成員國進行通報。

4 解決方案

4.1 政治方面

主動出擊，加強與外方各界溝通，實時掌握政治格局及風向標。

1)加強與外方業(yè)主的溝通交流，積極主動了解業(yè)主需求或困惑，及時幫助業(yè)主解答相關問題。

2)主動與所在國當地政府部門取得聯系，定期與相關部門進行溝通或走訪，力爭實時掌握政策調整等。

3)融入當地，了解社會各界需求及呼聲，融入民生，以民為本，力爭做到將潛在問題消滅在萌芽狀態(tài)。

4.2 經濟方面

1)詳盡掌握商務合同條款，通過合同來維護中方權益。

2)主動建立信息收集機制，建立海外信息資料數據庫，充分調查當地市場情況不僅包括用工勞動力市場、物資材料儲備情況，同時還要結合鐵路工程特有施工工序合理組織與調配相關施工企業(yè)有序上場，力爭人到有活干，避免窩工或工序銜接不上等問題。

3)廣泛對當地相關或相近工程進行調研，提前預判工程在實施過程中所需要其他成本支出，做到預先準備，防患于未然。

4)財務人員需在開工前深入學習當地國相關稅收、法律法規(guī)以及外匯政策。提前制定好相關稅務策劃方案、匯率波動風險預警方案以及項目儲備金使用方案等。

4.3 社會方面

1)提高政治站位。“一帶一路”項目跟國內項目在政治意義上有本質的不同，中資企業(yè)應當提高政治站位，摒棄國內固有經營意識將項目提高到新的國家戰(zhàn)略層面進行考量與實施。

2)主動與當地華商團體取得聯系，積極宣傳項目意義與實施進展。讓所在國各階層第一時間獲取項目進展信息。同時積極展現項目優(yōu)勢，營造良好的社會氛圍。

3)主動與駐當地國中國大使館聯系，獲取相關資訊及注意事項。提高項目在當地的積極影響。

4.4 法律方面

1)認真研究當地國法律法規(guī)及相關習慣做法。

2)積極主動與所在國設計單位、規(guī)范及行業(yè)標準制定部門進行溝通。讓所在國充分了解并且掌握我國設計規(guī)范與理念，將中國規(guī)范與當地規(guī)范進行對比，同時彌補當地空白規(guī)范。力爭將中國規(guī)范、標準、技術規(guī)格引入相關國家。

3)加強與所在國警察部門接觸，爭取取得對項目的保護。同時增派安保人員加強對現場的巡邏及監(jiān)控。

4.5 環(huán)境方面

1)提前深入研究項目所在國的政策、法律法規(guī)，環(huán)保要求以及民眾訴求等，制定相關環(huán)境保持措施，如：減少臨時占地、污水和廢氣治理、噪聲和振動治理、施工粉塵及揚沙防治、電磁干擾防護、固體廢物處置等方案。

2)通過施工圖優(yōu)化設計，繞避自然保護區(qū)、世界文化和自然遺產地、風景名勝區(qū)、飲用水源保護區(qū)、重點文物保護區(qū)等。

3)根據所在地實際條件對項目沿線進行綠化設計，綠化應與路基邊坡防護、隧道洞口仰坡加固設計相結合。

4)編制環(huán)境保護專項施工組織方案。

4.6 企業(yè)自身問題

1)因地制宜處理問題。

每個海外項目都有自己的特殊性，勘察設計單位應當在充分了解并且掌握當地設計規(guī)范與理念后，將中國規(guī)范與當地規(guī)范對比并結合后進行積極靈活的處理。

2)勘察設計單位起到牽頭作用控制項目成本。

與國外合作項目中，勘察設計單位作為項目的龍頭應該充分起到牽頭作用，積極主動地去指導并促進當地國鐵路行業(yè)水平的提升。

此外勘察設計成果的適用性以及合理性對項目實施及成本控制起到至關重要的作用。境外工程所采用的材料、設備、物資型號等需要慎重選型。往往由于相關規(guī)范或相關國家的準入標準使得所設計的產品物資無法購買或無法按時進口到項目所在國。因此深入了解當地規(guī)范、行業(yè)標準要求以及當地國采用的施工工藝流程對項目的順利實施起到至關重要作用。

3)項目全過程設計優(yōu)化。

海外EPC項目中承包商合同價格已經被限定，價格浮動的空間非常有限，往往只能通過向業(yè)主方進行索賠才能獲得一些額外資金，但這些資金的數額與本項目合同額相比也是非常之少。勘察設計單位在EPC項目執(zhí)行全周期過程中不斷優(yōu)化設計，降低工程成本。在滿足安全、質量、工期的情況下，通過設計的優(yōu)化使項目經濟效益最大化。

4)培養(yǎng)當地員工。

招聘當地優(yōu)秀工程技術人員，加強對技術團隊的建設，建立項目所在地技術人才庫。通過屬地化招聘及管理，有效地解決當地技術人員準入條件問題，同時能夠更加高效使中國相關技術標準與當地標準對比融合，進而解決屬地差異問題。

5)物資、產品設備等擴大集中采購，加強建立海外物資、產品信息資源庫。通過對物資供應商及產品資源分析對比有效地規(guī)避潛在物資準入標準、采購成本、生產周期、運輸周期、存儲成本、進口關稅等一系列的問題，從而達到項目最大收益化的目的。

4.7 歐洲鐵路項目所特有的技術壁壘問題

1)勘察設計單位前期介入，對工程起到總體掌控作用，同時起到一定的引導及合理的規(guī)劃作用。如：設計標準的選擇、設計思路的掌控、經濟效益的分析、資源配置的調查、商務談判的信息、未來面臨的重難點預判等均在前期導向階段定位。

我國鐵路行業(yè)企業(yè)如果想要進入歐洲市場必須具有相關產品的TSI認證。在前期階段設計院可將這些預判重難點問題向EPC總包方提前預警，這將對未來工程的實施起到至關重要的作用，同時為更多中國產品的“走出去”掃清障礙。

2)勘察設計文件是后續(xù)采購、施工以及運營維護的重要依據。EPC設計階段是海外工程總承包項目的主導階段：中國設計標準的輸出、中國技術參數的輸出、中國設備的輸出、中國物資的輸出、中國先進施工技術及方法的應用、施工的經濟合理性、各個專業(yè)間協(xié)調配合的工作量、中國機車的輸出以及未來運營維護的方式等都在此階段予以定位。EPC總承包商在設計階段將中國設計院與當地設計院組成聯合體且中方設計院牽頭，同時引入施工單位共同參與設計。通過中方設計院對當地設計院的引導以及施工單位對設計方案的共同優(yōu)化最終可以有效地突破西方技術壁壘。

3)勘察設計單位提供的技術規(guī)格書及物資設備清單是物資采購的核心依據。在設計階段通過引入中國設計標準、中國技術參數，這在很大程度上促進中國鐵路物資設備的走出去，同時打破西方技術壁壘。

4)TSI偏離運用。在滿足某些特定條件情況下，相關工程需滿足TSI要求的子系統(tǒng)可以向歐洲聯盟委員會提出TSI偏離請求，即通過滿足其他特定要求以取代相關TSI的強制性條款。

如在既有線鐵路改造項目中遇到如下情況可以提出TSI偏離請求：

1)在建設新的子系統(tǒng)、改進或更新既有的子系統(tǒng)期間，在采用TSI時，這些子系統(tǒng)正處于項目建設的后期階段或已經簽訂了工程合同。

2)升級或更新既有子系統(tǒng)時，TSI中的荷載、軌距或供電系統(tǒng)不符合既有子系統(tǒng)的規(guī)格時。

3)在發(fā)生事故或自然災害后，如果在經濟上或技術上，鐵路網迅速更新的條件不允許部分或全部適用相關的TSI。

因此，中方企業(yè)應充分掌握相關要求，提出相關TSI偏離請求，這將大大降低我國企業(yè)進入歐洲市場所需跨越的歐洲技術壁壘難度。

5 結語

海外工程與國內工程有著本質的不同點，每個海外項目有具有其自身的獨特性。我國所承建的EPC項目想要在海外保持良性發(fā)展，需要勘察設計單位起到龍頭作用將項目所潛在風險、相關規(guī)范標準、物資設備采購內容等予以引導及確定。通過項目實施過程中不斷的優(yōu)化設計、建立成本控制體系、提高屬地化管理、提高管理水平以及結合所在國相關法律法規(guī)完善施工工藝等方法，最終實現項目平穩(wěn)順利竣工。