現(xiàn)代化鐵路列車運行圖編制管理體系優(yōu)化研究

鐘雨昆 中國鐵路上海局集團有限公司運輸部

列車運行圖是鐵路行車組織工作的基礎(chǔ)，涉及鐵路調(diào)度、機務(wù)、車輛、工務(wù)、電務(wù)、供電、客貨運及生活服務(wù)等多個部門，是鐵路運輸安全生產(chǎn)的保證。列車運行圖的編制是鐵路運輸生產(chǎn)中最嚴謹、最重要的技術(shù)性工作之一，也是鐵路經(jīng)濟效益、社會效益及發(fā)展轉(zhuǎn)型的源頭，其編制質(zhì)量和管理水平將直接影響鐵路運輸組織的安全和效率，也體現(xiàn)了鐵路面向社會的責任和形象。不斷提高鐵路列車運行圖的編制和管理水平是我國鐵路快速發(fā)展的需要，是鐵路快速轉(zhuǎn)型的重要技術(shù)保障。

1 列車運行圖編制管理現(xiàn)狀

1.1 列車運行圖的編制發(fā)展歷程

列車運行圖的編制經(jīng)歷了人工鋪畫和計算機鋪畫2 個階段。人工鋪畫運行圖階段，編圖工作依靠人工原始的編制方式，使用鉛筆橡皮在固定的圖紙上鋪畫，耗時費力周期長，數(shù)據(jù)交換主要依靠人工傳遞，編制效率低下，隨著我國鐵路的快速發(fā)展，人工鋪畫列車運行圖已經(jīng)嚴重阻礙了鐵路運輸?shù)陌l(fā)展，至上世紀九十年代初，原鐵道部與西南交大合作開發(fā)了相應(yīng)的計算機編圖軟件，從此鐵路運行圖編制工作擺脫了原始手工鋪畫的窘境，進入了計算機編制運行圖的新時代。經(jīng)過多年不斷的完善，計算機編制運行圖系統(tǒng)已廣泛應(yīng)用于我國鐵路列車運行圖編制工作中，現(xiàn)已形成網(wǎng)絡(luò)化編制的管理模式。截至2020 年7 月，鐵路日均開行旅客列車4 914對／天，其中動車組列車3 791對／天，全部采用計算機系統(tǒng)編制。

1.2 運行圖編制管理現(xiàn)狀

目前，我國鐵路列車運行圖的編制采用“國鐵集團～鐵路局”兩級管理模式。國鐵集團負責確定列車運行圖的編制原則、任務(wù)及組織查定各類技術(shù)作業(yè)標準，制定直通客車方案，并領(lǐng)導(dǎo)和組織全路列車運行圖的編制工作；鐵路局根據(jù)國鐵集團的統(tǒng)一部署，結(jié)合本局情況負責確定全局管內(nèi)列車運行圖的編制方針、原則、任務(wù)，擬定具體實施計劃，綜合平衡各部門間的問題，全面領(lǐng)導(dǎo)并按時完成本局的編圖工作。鐵路局負責有關(guān)列車運行圖的技術(shù)業(yè)務(wù)問題，組織調(diào)查研究和牽引試驗，查定各項技術(shù)作業(yè)標準，核定并按時上報編制資料，具體負責列車運行圖的編制和實施工作。

2 現(xiàn)階段列車運行圖編制管理體系存在的不足

2.1 編圖管理機構(gòu)設(shè)置不合理

當前編圖人員主要由國鐵集團、鐵路局中各專業(yè)處室臨時抽調(diào)組成編圖隊伍，未明確相關(guān)大型樞紐站技術(shù)人員的參與，但目前我國鐵路現(xiàn)狀是線上能力略有富余，點上能力不足，以上海樞紐為例：上海樞紐大型客站共有上海站、上海虹橋站、上海南站，三個車站共有到發(fā)線55 條，銜接京滬、滬寧、滬昆高鐵線，京滬、滬昆既有干線，日辦理旅客列車高峰達到765 對，站內(nèi)有列車始發(fā)、終到、吸污、上水、機車換掛換乘、車底進出庫等各種作業(yè)，上海地區(qū)樞紐站的咽喉能力將直接影響相關(guān)干線開行列車對數(shù)的多少和編圖質(zhì)量的高低。由于車站技術(shù)人員未全程參與到編圖過程中，僅在國鐵集團編圖結(jié)束后，由鐵路局再次集中車站技術(shù)人員安排相關(guān)股道和作業(yè)，造成發(fā)文時間緊張，方案及運行線反復(fù)變更調(diào)整，編圖工作效率低下。目前面對這些狀況只能依靠路局編圖人員與車站技術(shù)人員的相互溝通來解決，還沒有從制度上、管理上得到明確。

2.2 列車運行圖編圖軟件系統(tǒng)不完善

（1）缺少運行圖評價體系。列車運行圖編制系統(tǒng)包含了列車運行圖編制子系統(tǒng)、技術(shù)資料管理子系統(tǒng)、列車運行仿真子系統(tǒng)、列車牽引計算子系統(tǒng)、機車周轉(zhuǎn)圖編制子系統(tǒng)、動車組（車底）交路編制子系統(tǒng)、車站作業(yè)計劃編制子系統(tǒng)、旅客列車運行圖管理子系統(tǒng)，這些子系統(tǒng)均為編圖過程中各專業(yè)技術(shù)人員使用，為編圖前期準備及編圖過程提供技術(shù)支持。但當運行圖編制結(jié)束，系統(tǒng)不能夠?qū)\行圖編制質(zhì)量進行評價，相對應(yīng)的數(shù)據(jù)匯總計算也只能依靠人工，耗時耗力準確度低，不能為運行圖進一步的優(yōu)化和決策提供數(shù)據(jù)支撐。

（2）列車運行線缺少開行日期信息。列車運行線是列車運行圖的核心內(nèi)容，包含列車車次、徑路、在站到發(fā)時分、辦客信息、機車乘務(wù)擔當?shù)戎匾\輸信息，編制運行圖就是將各條運行線進行調(diào)整，達到滿足技術(shù)作業(yè)標準、適應(yīng)市場變化、指導(dǎo)列車運行的目的。當前我國高鐵已經(jīng)完成“一日一圖”的目標，很好地適應(yīng)了市場客流需求的變化，普速線路也將逐步向“一日一圖”的目標靠近。在運行圖執(zhí)行層面，調(diào)度5.0系統(tǒng)已經(jīng)達到了“一日一圖”的要求，但運行圖編制系統(tǒng)因為運行線開行日期信息的缺失尚無法完成，僅能以線條顏色來區(qū)分基本線、周末線和高峰線，對通道能力尤其是干線能力造成極大的浪費，阻礙了運行圖編制管理的進一步發(fā)展。

（3）編圖系統(tǒng)不能與其它運輸平臺系統(tǒng)共享數(shù)據(jù)。列車運行圖編制系統(tǒng)相對獨立封閉，與其它數(shù)據(jù)平臺信息共享不足。每次新圖公布后，編圖系統(tǒng)的數(shù)據(jù)不能直接交換到調(diào)度系統(tǒng)、鐵路客票系統(tǒng)、鐵路客服系統(tǒng)、車站股道編制系統(tǒng)。運行圖系統(tǒng)與其它系統(tǒng)間的數(shù)據(jù)交換均需由人工操作導(dǎo)入，未能真正實現(xiàn)與其他系統(tǒng)數(shù)據(jù)信息的全面共享，信息數(shù)據(jù)的不共享既增大了數(shù)據(jù)交換過程中的安全風險，又阻礙了鐵路信息化的發(fā)展，使得各個系統(tǒng)間不能夠完成統(tǒng)一閉環(huán)的管理。

2.3 技術(shù)作業(yè)標準不統(tǒng)一，影響樞紐車站的作業(yè)計劃和線路通過能力

原鐵道部2008 年出臺了《列車運行圖編制管理規(guī)則》，至今未進行過全面的更新，針對普速鐵路的機車換掛、列車折角、車底折返、樞紐天窗等技術(shù)作業(yè)時分標準沒有進行相關(guān)的更改，仍然執(zhí)行2008 年的技術(shù)標準，跟現(xiàn)場作業(yè)時分差距較大，特別是直供電機車換掛及換向，原規(guī)定為換掛18分和換向23分，但現(xiàn)在實際寫實的情況是目前直供電機車換掛28 分，換向40 分。另外，對高速鐵路的技術(shù)作業(yè)標準沒有相關(guān)文電統(tǒng)一明確。各鐵路局均執(zhí)行各局的標準，技術(shù)作業(yè)標準不一致已經(jīng)影響到了繁忙干線和高鐵線路的通過能力及相關(guān)樞紐車站的作業(yè)計劃兌現(xiàn)率，造成運行圖與實際作業(yè)相差較大。

2.4 現(xiàn)有列車運行圖的發(fā)布過于頻繁，新舊交替多，安全隱患大

近幾年以來，隨著鐵路的深化改革和新建線路的爆發(fā)式開通運營，列車運行圖的更新頻率在逐年加快。上海局2019 年共發(fā)布了42 次相關(guān)運行圖調(diào)整文電，平均每月3.5次。除每季度基本調(diào)整運行圖和春運、暑運臨客圖及清明、五一、端午、中秋、國慶、元旦分號圖12 次外，另因新線開通、班列調(diào)整、集中修施工及其他因素發(fā)布文電30次。

運行圖文電發(fā)布的次數(shù)多、頻率高，造成新舊交替過渡期多、不規(guī)律。按照變化就是風險的安全導(dǎo)向原則，會給現(xiàn)場學習、作業(yè)增加難度，容易造成新舊交替過渡期內(nèi)調(diào)度、車務(wù)、機務(wù)、車輛等行車部門運輸組織混亂，安全隱患和安全風險增大。

3 提高車運行圖編制管理水平的措施3

.1 規(guī)范列車運行圖編制人員專業(yè)管理

總公司應(yīng)盡快更新《列車運行圖編制規(guī)程》，優(yōu)化目前“國鐵集團～鐵路局”的兩級編制管理，明確為“國鐵集團～鐵路局～運輸站段”三級編制管理方式，將運輸站段以規(guī)章形式明確參與到列車運行圖的編制過程中，對提高樞紐地區(qū)車站“點”上能力的運用有很大幫助。車站級編圖人員能更合理的分配車站作業(yè)能力，減少相互干擾，將編圖過程中出現(xiàn)的問題及時暴露和反饋，減少重復(fù)作業(yè)，提高編圖效率和質(zhì)量。

3.2 提高編圖軟件智能化水平

（1）開發(fā)運行圖評價子系統(tǒng)，完善編圖系統(tǒng)對線路（區(qū)段）通過能力等數(shù)據(jù)的統(tǒng)計和計算，改進各線數(shù)據(jù)計算和匯總均由人工完成的弊端，并新增旅客列車停站率、貨物列車旅行速度、車站股道使用率等更深層次的技術(shù)指標，通過這些指標的對比和分析，評價列車運行圖編制質(zhì)量，及時反映出編圖過程中產(chǎn)生的問題，指導(dǎo)運行圖編制的方向，給領(lǐng)導(dǎo)提供決策依據(jù)。

（2）增加運行線開行日期信息，在運行圖編制過程中鋪畫的周末線、高峰線及臨時增開的旅客列車，目前均顯示在列車運行圖庫同一界面中，即一次編圖周期內(nèi)即使僅有一天開行的列車，仍需保留此列車的線位和車站股道，不得輕易占用。如果增加列車運行線開行日期信息，將相應(yīng)的開行規(guī)律或開行日期輸入到運行線中，編圖人員就能夠根據(jù)實時的運輸需求，高效的利用該線位，例如：京滬高鐵上海虹橋—徐州東的周末線在周五至周日開行，那么周一至周四該線位浪費，但通過開行日期信息的甄別，就可以在周一至周四開行上海虹橋—合肥的列車，使上海虹橋—南京南段達到一線兩用的效果，避免造成通過能力的浪費，并可以緩解干線能力飽和，支線能力虛糜的狀態(tài)，更加平衡的利用各區(qū)段通過能力，為增收提效提供保障。

（3）加強系統(tǒng)的數(shù)據(jù)共享，建立開放的數(shù)據(jù)系統(tǒng)接口，實現(xiàn)與調(diào)度系統(tǒng)、客票系統(tǒng)等信息的交換和數(shù)據(jù)共享，并與12306 網(wǎng)站、95306 網(wǎng)站信息直接關(guān)聯(lián)，確保發(fā)布內(nèi)容的同步和統(tǒng)一，減少數(shù)據(jù)在信息傳遞過程中的丟失和錯誤，為運行圖信息的統(tǒng)一管理提供技術(shù)保障。

3.3 定期公布新的技術(shù)作業(yè)標準

國鐵集團應(yīng)定期更新《列車運行圖編制管理規(guī)則》等專業(yè)文電，規(guī)范列車運行圖技術(shù)資料和標準的管理，統(tǒng)一各線路的技術(shù)作業(yè)時分，制定列車運行圖技術(shù)資料及標準的綜合管理制度，明確各相關(guān)部門的職責，為實現(xiàn)列車運行圖技術(shù)資料及標準管理的信息化提供技術(shù)支撐。根據(jù)各局實際寫實情況由國鐵集團明確各線路的技術(shù)作業(yè)標準，實現(xiàn)跨局、跨線列車的技術(shù)標準連貫、統(tǒng)一，可有效提高線路的通過能力，合理分配各區(qū)段的作業(yè)量，提高列車運行圖編制的水平。

3.4 定期公布新的列車運行圖，優(yōu)化現(xiàn)有列車運行圖公布方式

建立列車運行圖的定期公布機制。除春運、暑運、施工、應(yīng)急等分號圖外，應(yīng)按時間節(jié)點定期公布列車調(diào)整運行圖?？紤]到施工計劃對調(diào)整運行圖的影響和列車運行圖教育、培訓的實際，定期在每個月的中旬某一天（建議20 號）公布下個月的列車調(diào)整運行圖。這樣全年公布列車運行圖文電的次數(shù)可壓縮至20 次左右，既減少了調(diào)整運行圖的新舊交替次數(shù)，又基本固定了運行圖新舊交替的時間，便于現(xiàn)場運輸生產(chǎn)站段執(zhí)行，能有效降低調(diào)圖帶來的安全風險。

4 結(jié)束語

鐵路的現(xiàn)代化進程在逐年加快，鐵路運營模式的改革會不斷深入，以市場需求為導(dǎo)向，不斷推出適應(yīng)市場的客貨運輸產(chǎn)品和提高運能資源使用效率是鐵路運輸企業(yè)經(jīng)營的根本。不斷提高列車運行圖編制技術(shù)能力和管理水平，編制合理、高效的列車運行圖才能滿足現(xiàn)代化鐵路企業(yè)發(fā)展的新需要。