從飛機引進看我國民航業(yè)發(fā)展

魏君

改革開放至今，中國民航運輸業(yè)經(jīng)歷了幾十年的快速發(fā)展，如今已經(jīng)逐步建立了適應(yīng)市場經(jīng)濟發(fā)展規(guī)律的產(chǎn)業(yè)體系。尤其在2002年，隨著《民航體制改革方案》正式落地，市場機制在民航運輸業(yè)資源配置中的基礎(chǔ)作用進一步得到體現(xiàn)，中國民航運輸業(yè)進入了快速發(fā)展期。強勁的市場需求驅(qū)動國內(nèi)航空公司不斷擴張機隊規(guī)模，我國民航機隊增速更是連續(xù)多年遙遙領(lǐng)先全球其他地區(qū)。

然而在經(jīng)歷了一段快速發(fā)展期，并享受了行業(yè)高速發(fā)展帶來的紅利之后，在新冠肺炎疫情的沖擊下，我國民航運輸業(yè)也遭遇了前所未有的打擊。如今，在全民航逐步步入高質(zhì)量發(fā)展的新階段，對于這場突如其來的疫情也有其兩面性。被疫情暫時按下暫停鍵的民航運輸業(yè)開始思考如何在新發(fā)展格局下探索適合企業(yè)發(fā)展和市場需求的機隊規(guī)劃。

遙遙領(lǐng)先的增速按下暫停鍵

在疫情前，得益于繁榮穩(wěn)定的政治經(jīng)濟局勢和日益增強的國際影響力，我國航空公司不斷擴大機隊規(guī)模以適應(yīng)快速增長的民航運輸市場需求。在2019年之前的5年，我國民航機隊總量增長速度一直保持在10%以上的水平，遙遙領(lǐng)先北美、歐洲、亞太、拉美、中東、中亞與俄羅斯、非洲等地區(qū)，也遠(yuǎn)高于全球民航機隊3%的平均增速。

2019年，由于民航運輸業(yè)快速發(fā)展的增速有所減緩以及737MAX停飛的影響，全年民航機隊凈增飛機179架，遠(yuǎn)低于2016年至2018年每年新增300架以上的速度。2020年受新冠肺炎疫情的影響，中國民航飛機引進一度陷入停滯狀態(tài)，全年凈增飛機85架。

除了新增飛機數(shù)量遙遙領(lǐng)先之外，飛機機齡“年輕”也是中國民航有別于其他地區(qū)的重要特征。這一方面與中國民航30多年來快速發(fā)展、大型航企機隊快速擴張、新航空公司成立促使大量新飛機引入有直接關(guān)系，另一方面也與中國民航對安全的嚴(yán)苛要求直接相關(guān)?？紤]到運行安全、降低燃油成本等要求，國內(nèi)航空公司飛機退役計劃中所設(shè)定的飛機退役機齡遠(yuǎn)低于全球平均退役機齡。一般來說，一架商用飛機的可飛行年限可達(dá)到25年至30年，但目前我國飛機退役的平均年齡在16年左右。

截至2020年年末，我國民航運輸業(yè)機隊數(shù)量為3903架。由于受到疫情的沖擊，“十三五”年末我國民航機隊年均增速降至8.1%，這一數(shù)字較“十二五”期間下降2.6%。同時也意味著，我國民航運輸業(yè)過去十多年來維持的兩位數(shù)高速增長已成為“過去式”，“十四五”期間如何提升發(fā)展質(zhì)量，而不是一味地追求發(fā)展速度，將是民航運輸業(yè)的新課題。

新飛機引進需要合理規(guī)劃

與民航業(yè)發(fā)展之初，航空公司需要各種不同類型的新飛機有所不同，進入“十四五”期間，為了實現(xiàn)民航業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的要求，對于航空公司來說，在新飛機的引進方面需要更加合理地進行規(guī)劃。

過去十年，以南航為代表的航空公司曾經(jīng)選購過A380這樣的大型寬體客機，但事實證明如今A380成為了南航的“累贅”。也正因為市場需求的極度萎縮，2021年12月，空客在完成了最后一架A380的生產(chǎn)之后，這一機型將逐漸退出歷史舞臺。在后疫情時代，我國民航運輸業(yè)在300座以上的寬體客機的引入上會更加謹(jǐn)慎。相反，250座至300座級的小型寬體客機應(yīng)該是更多航空公司的合理選擇。

這主要是考慮到以下兩個主要因素。一是國內(nèi)旅客相對于轉(zhuǎn)機，更偏向于直飛航班，而目前國內(nèi)很多航空公司正逐步在二線城市新增洲際航線，在這些城市的運營中小型寬體客機的效率更高。其次，未來隨著洲際航權(quán)的逐步放開，北京、上海、廣州這些樞紐始發(fā)的航班數(shù)量也會逐步增多，用小型寬體客機更有助于加密航班數(shù)量。

而航空公司未來對于窄體客機的選擇則應(yīng)該主要聚焦在座級和航程上。機隊中多為窄體客機，也是中國民航機隊的鮮明特點之一。目前窄體客機在中國民航機隊的占比在80%左右，遠(yuǎn)高于窄體客機在其他地區(qū)機隊中的占比。但過去十年，中國航空公司對于窄體客機的喜好也在發(fā)生變化。

這主要是因為考慮到如今機場時刻資源緊張、空域難申請等客觀因素，如何用更少的飛機增量、更低的單座成本實現(xiàn)運力投入和收入的增長是后疫情時代擺在航空公司面前必須解決的難題。疫情期間，春秋航空之所以能夠成為最早實現(xiàn)盈利的航空公司，就是因為其一直都非常重視這一問題，并在引進飛機時就進行了充分的考量，未雨綢繆為其在疫情期間抵御風(fēng)險起到了積極的作用。后疫情時代考慮到“過緊日子”將成為主流，航空公司在引進窄體客機時座級將成為一個重要的選購指標(biāo)。這一點在目前空客A320系列飛機的儲備訂單中已現(xiàn)端倪。

除了座級之外，航空公司在選購新飛機時，航程也成為了重要的指標(biāo)。如今，波音和空客在窄體客機市場的競爭也日趨激烈，并且隨著產(chǎn)品的不斷升級，兩家企業(yè)的窄體客機在航程上也越飛越遠(yuǎn)。這對于航空公司來說，意味著在某些航線上已經(jīng)完全可以用窄體客機來取代傳統(tǒng)的寬體客機。對于國內(nèi)航空公司來說，如果能夠合理規(guī)劃新飛機的引進，則意味著有機會改變國際航線的競爭格局。以炙手可熱的中澳航線為例，如果國內(nèi)航空公司合理引進新飛機，并使用窄體客機開通以往用寬體機執(zhí)飛的航線，如此一來就可以通過具有競爭力的票價來吸引更多中轉(zhuǎn)旅客。在后疫情時代，對于國內(nèi)航司來說，合理利用新一代機型或許意味著可以挖掘更多的商機。

除了傳統(tǒng)的窄體客機和寬體客機之外，國內(nèi)航空公司還應(yīng)重視支線飛機在干支結(jié)合網(wǎng)絡(luò)建設(shè)中的積極作用。目前，國航、東航和南航已經(jīng)逐步開始引入并運營ARJ21飛機，且三家航司都在使用這一機型執(zhí)飛支線航線?！笆奈濉逼陂g，中國民航也已明確，民航業(yè)高質(zhì)量發(fā)展離不開健全的支線航空網(wǎng)絡(luò)，因此對于國內(nèi)航空公司來說，在新飛機的引進中應(yīng)該考慮積極布局支線飛機。

轉(zhuǎn)變思維，迎合市場

曾經(jīng)兩艙（頭等艙和公務(wù)艙）是航空公司重要的收入來源，但如今隨著市場需求的轉(zhuǎn)變，我國民航運輸企業(yè)也積極轉(zhuǎn)變思路迎合市場需求。

數(shù)據(jù)顯示，近年來我國民航運輸業(yè)引入的全經(jīng)濟艙布局的飛機越來越多。截至2020年年底，我國民航全經(jīng)濟艙飛機數(shù)量為550架，占全行業(yè)窄體客機比例提升至20%。過去，只有春秋航空等低成本航空公司引入全經(jīng)濟艙布局的窄體客機，但如今隨著航空公司對于成本的控制以及市場需求的轉(zhuǎn)變，廈航、川航、首都航空等也已經(jīng)開始引入全經(jīng)濟艙布局的窄體客機。

同時航空公司在座椅的選擇上也更加簡潔化、輕薄化。隨著飛機內(nèi)飾供應(yīng)商材料和制造工藝的進步，如今越來越多的國內(nèi)航空公司會選擇輕薄座椅以替代傳統(tǒng)的座椅。輕薄的座椅意味著飛機可以擁有更多的座位，對于航空公司來說意味著更低的單座成本。從這個角度來看，近年來我國航司在飛機座艙的布局選擇上變得更加理性和務(wù)實。

此外，由于公務(wù)艙客座率的逐年降低，“十三五”期間我國新交付的兩艙窄體客機中，單機商務(wù)艙的座位數(shù)量也呈現(xiàn)了下降的趨勢。2015年，我國民航引入的兩艙窄體客機中，平均公務(wù)艙的數(shù)量在8個左右，到2020年新冠肺炎疫情發(fā)生前已降至5.5個。航空公司之所以這樣選擇是因為在飛機上，平均少配置一個公務(wù)艙就能增加2～3個經(jīng)濟艙座位，通過主動調(diào)整艙位配比結(jié)構(gòu)，有助于企業(yè)更好地適應(yīng)市場變化，獲得更多的收益。相信在后疫情時代，這一趨勢還將繼續(xù)。

此外，值得一提的是，“十四五”期間，“民航大眾化”的要求在航空公司新飛機引進中也將起到重要的指導(dǎo)作用。目前我國還有十多億人口未曾搭乘過飛機，而從長遠(yuǎn)來看，只有降票價才能讓更多的人可以選擇飛機作為出行工具，才能更好地服務(wù)民航大眾化。從這個角度來看，短期內(nèi)大型和中型窄體客機的經(jīng)濟性相對較高，同時也是未來民航大眾化的主力機型。同時考慮到短期內(nèi)國際航線市場恢復(fù)還有不確定性，因此航空公司應(yīng)該避免過多地引入成本較高的寬體客機，政府也應(yīng)該鼓勵和引導(dǎo)航空公司使用與航線相匹配的窄體客機。

同樣的，在支線市場，航空公司也應(yīng)該引進和使用合適的支線飛機來執(zhí)飛相應(yīng)的航線。從根本上來看，降成本是實現(xiàn)支線航空健康可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵。國內(nèi)很多支線機場客流量有限、淡季旺季區(qū)分明顯，這些市場都是支線飛機發(fā)揮其毛細(xì)血管作用的用武之地。但如今很多航空公司由于缺乏支線飛機，都使用干線飛機來執(zhí)飛這些航線，造成了機票價格高、上座率低、航空公司難以盈利的窘境。未來，航空公司應(yīng)該積極轉(zhuǎn)變思維，同時政府也積極出臺政策，從而讓更多支線飛機，尤其是國產(chǎn)支線飛機在“十四五”期間民航運輸業(yè)高質(zhì)量發(fā)展中發(fā)揮更多的作用，助力我國實現(xiàn)從民航大國向民航強國的轉(zhuǎn)變。