中韓兩國多式聯(lián)運發(fā)展現(xiàn)狀分析及對策

李金娜

（山東省交通科學研究院，山東 濟南 250031）

引言

多式聯(lián)運作為集約高效的運輸服務組織模式，旨在提供全程一體化組織的貨物運輸服務，是交通運輸基礎設施相互連通的集中展現(xiàn)。隨著交通基礎設施連通性的不斷發(fā)展，為海鐵、公鐵等多式聯(lián)運服務形式提供了不可或缺的基礎和前提,而且多式聯(lián)運的發(fā)展也促使設施銜接、技術裝備在更高水平上快速發(fā)展，對各種運輸方式共同發(fā)展、有效銜接產生積極的推動作用。中韓兩國建交近40年，經濟往來不斷增多，雙邊經濟互信不斷深化。多式聯(lián)運作為一種將不同運輸方式有機整合、構成一體化服務的運輸方式，便于實現(xiàn)中韓間“門到門”的物流服務，提高運輸效率和效益，對兩國間的交流合作起到了積極的推動作用。

1 中韓陸海聯(lián)運的基本情況

1.1 中韓國際物流運輸時間、過關時間不斷被降低

中國和韓國地理位置相鄰、文化背景相似、經濟發(fā)展互補。近年來，中韓兩國的國際跨境貿易量每年持續(xù)增長，中韓相互依賴性逐步加強。作為基礎的經濟活動之一，中韓兩國在物流運輸領域的交流合作也日趨深入。2006年，在中、日、韓三國交通部長級會議上確定將中韓陸海聯(lián)運汽車貨物運輸作為重點行動計劃合作項目，2010年9月正式簽署《中韓陸海聯(lián)運汽車貨物運輸協(xié)定》及其第一階段實施議定書。2010年12月21日，中韓兩國開通了第一條陸海聯(lián)運汽車貨物運輸威海-仁川通道，隨后，山東省相繼開通青島、日照、龍眼、石島、煙臺5個中韓陸海聯(lián)運汽車運輸通道。

中韓陸海聯(lián)運以滾上滾下的作業(yè)方式完成裝卸搬運過程，從根本上改變了傳統(tǒng)的吊上吊下工藝，使港口裝卸作業(yè)過程大大簡化、作業(yè)靈活便捷，對時效性、安全性要求較高的液晶顯示屏、特種玻璃、鮮活水產品等貨物的運輸上具有較強優(yōu)勢，從根本上打破了特種貨物海上運輸?shù)钠款i制約。

1.2 中韓國際物流航線不斷增加

近年來，我國本土有實力的物流企業(yè)，如青島遠洋大亞物流公司、中遠洋等，紛紛開展了與韓國物流企業(yè)的合作，從而縱向發(fā)展了中韓國際物流航線。從地理位置來看，山東省與韓國的直線距離最短，從威海到仁川僅有93海里。由此，雙方經貿合作關系長期保持著良好的態(tài)勢。早在1995年時，韓進海運便在山東青島設立了中國第一家物流分公司，由此也推動了雙方物流邁向新臺階[3]。隨著中韓陸海聯(lián)運協(xié)定的簽署，改變了原有單一的“威海—仁川”航線格局，中韓國際物流航線不斷增加，已新發(fā)展了“煙臺—平澤”、“石島—群山”等航線。在2015年雙方正式簽署FTA后，隨著中韓兩國貿易往來不斷深化合作，兩國的國際物流航線繼續(xù)不斷增加與發(fā)展。

2 中韓陸海聯(lián)運存在問題

2.1 缺乏區(qū)域性綜合交通樞紐

中韓陸海聯(lián)運涉及多方向、多通道和廣泛空間，需要依托綜合交通樞紐開展運輸，同時依托“一帶一路”區(qū)域合作戰(zhàn)略，需要中韓兩國間依托樞紐建立資源要素配置中心。山東省作為“一帶一路”戰(zhàn)略的重要節(jié)點，尚未構建具有國際國內雙向輻射能力的綜合交通樞紐，特別是在本質和規(guī)律認識、頂層設計和事權劃分、具體節(jié)點的空間規(guī)劃、規(guī)范并推進建設、完善前期管理和加強服務監(jiān)督等領域仍有諸多工作有待完善。

2.2 陸海聯(lián)運信息連通不完善

多式聯(lián)運信息互聯(lián)共享總體滯后，信息傳遞“斷鏈”現(xiàn)象較為嚴重，公路運輸企業(yè)特別是小微企業(yè)的業(yè)務信息管理方式較為原始，信息共享不夠充分，信息傳輸延遲且不穩(wěn)定。另外，受管理體制制約，公路運輸和海上運輸?shù)冗\輸方式都有各自的運輸規(guī)則，信息標準不統(tǒng)一，給陸海聯(lián)運造成了一定障礙。

2.3 尚未形成中韓陸海聯(lián)運發(fā)展的良性生態(tài)

部門協(xié)作方面，鐵路、港口、公路在運輸方面還未形成體系，多式聯(lián)運缺乏有效的組織協(xié)調，在交通運輸規(guī)劃和建設的運輸鏈中難以銜接不同運輸方式的節(jié)點，未形成多式聯(lián)運的網絡系統(tǒng)，影響各方的合作與發(fā)展。（1）運輸結構方面，公路貨運車輛以中型普通敞蓬貨車為主，高效低耗的集裝箱車、特種運輸車比重偏低，導致公路與其他方式進行聯(lián)運時需要對貨物進行換裝，聯(lián)運效率低下、成本較高，企業(yè)考慮成本、時效因素只采用公路運輸，導致運輸結構不合理。（2）法規(guī)標準方面，多式聯(lián)運統(tǒng)一、通用的各種軟、硬件法規(guī)標準體系還不完善，存在跨部門、跨行業(yè)間難以協(xié)調，執(zhí)行困難的問題。 （3）企業(yè)規(guī)模方面，全省從事多式聯(lián)運的物流公司，具有規(guī)模偏小，運輸組織方式和手段落后，集約化程度低等特點。多式聯(lián)運企業(yè)，骨干龍頭企業(yè)活力不足。多式聯(lián)運經營不規(guī)范，服務水平較低。

3 加快中韓陸海聯(lián)運發(fā)展的對策

3.1 加強國際物流合作標準化建設

只有從托盤到外包裝等環(huán)節(jié)都實現(xiàn)標準化，才能促進中韓兩國物流技術無縫融合，促進物流倉儲中心的貨物堆放標準化，促進中韓陸海聯(lián)運的運輸環(huán)節(jié)精簡，進而降低運輸成本、節(jié)約運輸時間。中韓兩國應建立高層物流標準化建設協(xié)作機制，努力實現(xiàn)中韓兩國物流運輸一體化，推動中韓陸海聯(lián)運健康發(fā)展。

3.2 建設區(qū)域性現(xiàn)代物流中心

區(qū)域性現(xiàn)代物流中心承擔著國際國內物流運輸環(huán)節(jié)中的中轉、集散功能，對多式聯(lián)運發(fā)展具有全局層面的影響。山東省同韓國隔海相望，地緣相近，目前韓國是山東省第三大貿易伙伴，2019年山東省與韓國的進出口貿易額為283.2億美元。為進一步發(fā)展山東省與韓國間物流合作，山東省需繼續(xù)打造區(qū)域性現(xiàn)代物流中心，形成以濟南、青島、煙臺為核心的城市群，充分發(fā)揮新歐亞大陸橋經濟走廊節(jié)點和海上戰(zhàn)略合作支點的區(qū)位優(yōu)勢，搭建銜接順暢的綜合運輸網絡，打造多個在國家交通網中有重要影響力的物流中心城市。

3.3 建設東北亞國際航運綜合樞紐

東北亞國際航運綜合樞紐是指服務于東北亞及新歐亞大陸橋沿線大批量貨物在陸路和海路間高效流轉的核心樞紐，具有廣泛的物流輻射范圍和面向國際的物流服務功能，是“西聯(lián)中亞歐洲、東接日韓亞太、南通東盟南亞、北達蒙俄大陸”的重要出海門戶。建議山東省以沿海港口集群為依托，充分發(fā)揮陸海交匯點的區(qū)位優(yōu)勢、物流成本優(yōu)勢以及山東省陸海銜接的關鍵樞紐作用，著重實現(xiàn)軟、硬件的相互連通，加強對周邊區(qū)域提供物流合作的框架支持，加快建設東北亞國際航運綜合樞紐，為多式聯(lián)運發(fā)展創(chuàng)造良好的基礎條件。

3.4 加快形成高品質物流通道

為加快中韓陸海聯(lián)運發(fā)展，建議政府主管部門加強跨區(qū)域的國際物流渠道協(xié)調，建設形成高品質的中韓物流大通道，提高物流效率，促進中韓兩國經濟貿易協(xié)同發(fā)展。

3.5 加強中韓物流企業(yè)間合作

依托行業(yè)協(xié)會，著眼兩國物流資源及企業(yè)，加強中韓物流企業(yè)間合作的整體規(guī)劃，促進物流企業(yè)合作，通過聯(lián)合互動，推動雙方經貿加快發(fā)展。